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Carpellotti APD-136 - Geschichte

Carpellotti APD-136 - Geschichte

Carpellotti

Louis Joseph Carpellotti wurde am 13. Februar 1918 in Old Forge, Pennsylvania, geboren und trat am 22. September 1940 in das Marine Corps ein. Der Private First Class Carpellotti wurde am 7. August 1942 in Tulagi auf den Salomonen getötet, als er eine Abteilung anführte, um ein Flankenfeuer abzufeuern auf einer japanischen Position, was es dem Rest seines Trupps ermöglicht, die Position anzugreifen und zu erobern. Für seine persönliche Tapferkeit in dieser Aktion wurde ihm posthum der Silver Star verliehen.

APD 136: dp. 1.460; 1. 306'; B. 37'; DR. 13'; S. 24 k
kpl. 204; A. 1 5"; cl. Crosley)

Carpellotti (APD-136) wurde am 10. März 1945 von DeFoe Shipbuilding Co., Bay City, Michigan, vom Stapel gelassen; gesponsert von Frau S. Carpellotti und beauftragt am 30. Juli 1945, Kommandant Lieutenant Commander J. V. Brown, USNR.

Carpellotti wurde zu spät für eine aktive Teilnahme am Zweiten Weltkrieg fertiggestellt und blieb im aktiven Dienst bei der Flotte, die in Norfolk stationiert war. Nach einer Seekadettenkreuzfahrt zu englischen und französischen Häfen (24. Juni bis 2. August 1947) wurde sie bis zum 3. Februar 1948 mit einer Notbesatzung in Yorktown, VA., stillgelegt.

Wiederaufnahme des aktiven Dienstes Carpellotti operierte von Norfolk aus bei amphibischen Angriffsübungen entlang der Ostküste und in der Karibik. Im Sommer unternahm sie Midshipman-Kreuzfahrten zu europäischen Häfen und 1948 eine Goodwill-Tour an den Persischen Golf. Sie nahm auch an Übungen der Nordatlantikpakt-Organisation im Jahr 1952 in der ersten amphibischen Operation der NATO "Main brace" teil; und 1955 und 1957 während ihrer Touren mit der 6. Flotte im Mittelmeer. Carpellotti wurde am 21. April 1958 in Norfolk außer Dienst gestellt.


Anker

Louis Joseph Carpellotti wurde am 13. Februar 1918 in Old Forge, Pennsylvania, geboren und trat im September 1940 in das United States Marine Corps ein.

Private First Class Carpellotti diente mit dem First Marine Raider Battalion während des Angriffs gegen feindliche Streitkräfte auf Tulagi, Salomonen, während des Zweiten Weltkriegs. Private Carpellotti führte eine Abteilung seines Trupps zu einem Punkt, an dem sie ein Flankenfeuer auf eine japanische Position abgeben konnten, wodurch der Rest seines Trupps die feindliche Position angreifen und einnehmen konnte.

Der Private First Class Carpellotti wurde am 7. August 1942 in Tulagi auf den Salomonen getötet.
Für seine Tapferkeit wurde Private First Class Carpellotti posthum mit dem Silver Star und dem Purple Heart ausgezeichnet.

Die USS Carpellotti (APD-136), das nach ihm benannt wurde, war ein Hochgeschwindigkeitstransportschiff, das am 10. März 1945 vom Stapel lief und im Juli 1945 in Dienst gestellt wurde. Das Schiff war 306' lang mit einer Breite von 36' und beherbergte 13 Offiziere und 184 Mannschaften.

Obwohl das Schiff für eine aktive Teilnahme am Zweiten Weltkrieg zu spät fertiggestellt wurde, Carpellotti blieb im aktiven Dienst bei der Atlantikflotte mit Sitz in Norfolk, VA.

Die USS Carpellotti führte amphibische Angriffsübungen entlang der Ostküste der Vereinigten Staaten und in der Karibik durch. Sie machte Fähnrichskreuzfahrten zu europäischen Häfen und machte 1948 eine Goodwill-Tour zum Persischen Golf. Sie nahm auch an Übungen der Nordatlantikpakt-Organisation 1952 in der ersten amphibischen Operation der NATO, „Exercise Mainbrace“, teil.


Inhalt

Für eine aktive Teilnahme am Zweiten Weltkrieg zu spät fertiggestellt, Carpellotti blieb im aktiven Dienst bei der Atlantikflotte mit Sitz in Norfolk, Virginia. Nach einer Midshipman-Kreuzfahrt zu englischen und französischen Häfen vom 24. Juni bis 2.

Wiederaufnahme des aktiven Dienstes, Carpellotti operierte von Norfolk aus zu amphibischen Angriffsübungen entlang der Ostküste der Vereinigten Staaten und in der Karibik. Im Sommer unternahm sie Midshipman-Kreuzfahrten zu europäischen Häfen und 1948 eine Goodwill-Tour an den Persischen Golf. Sie nahm auch an Übungen der Nordatlantikpakt-Organisation teil: 1952 an der ersten amphibischen "Operation Mainbrace" der NATO und 1955 und 1957 während ihrer Touren mit der 6. Flotte im Mittelmeer.

Carpellotti wurde am 21. April 1958 in Norfolk außer Dienst gestellt und in die Atlantikreserveflotte aufgelegt. Carpellotti wurde am 1. Dezember 1959 aus dem Marineschiffsregister gestrichen. Sie wurde am 20. Juni 1960 für 141.474 US-Dollar an die Diamond Manufacturing Company in Savannah, Georgia, verkauft und beim Bau des Brücken- und Tunnelprojekts Norfolk-Portsmouth, Virginia verwendet. 1966 wurde sie von Diamond Manufacturing zur Verschrottung an die Boston Metals Company, Baltimore, Maryland, verkauft.


P.F.C. Carpellotti, U.S.M.C.

Dieser Anker wird hier als Denkmal für Louis Joseph “Eugene” Carpellotti von dem Schiff Destroyer Escort Nr. 720 aufbewahrt, das in DeFoe, Bay City, Michigan, gestartet wurde. Sponsorin für diesen Anlass war Frau Sophie Carpellotti. U.S.M.C. Der Private Carpellotti, zu dessen Ehren das Schiff benannt wurde, erhielt die Silver Star Medal für seine heldenhafte Tat im Zusammenhang mit seinem Tod in Tulagi, Salomonen, bei der Landung am 7. August 1942.

Louis Joseph Carpellotti, geboren am 13. Februar 1918 in Old Forge, Pennsylvania, trat am 22. September 1940 in das Marine Corps ein. Private First Class Carpellotti wurde am 7. August 1942 in Tulagi auf den Salomonen getötet, als er a . anführte Abteilung, um ein Flankenfeuer auf eine japanische Position abzufeuern, was es dem Rest seines Trupps ermöglicht, die Position anzugreifen und zu erobern.

Der Anker in seiner Erinnerung wurde von dem Schiff USS Carpellotti genommen, einem tapferen Schiff, das unserem Land während des Zweiten Weltkriegs diente.

Dieser Anker wird hier als Denkmal für Louis Joseph “Eugene” Carpellotti von dem Schiff Destroyer Escort Nr. 720 aufbewahrt, das in DeFoe, Bay City, Michigan, gestartet wurde. Sponsorin für diesen Anlass war Frau Sophie Carpellotti. U.S.M.C. Der Private Carpellotti, zu dessen Ehren das Schiff benannt wurde, erhielt die Silver Star Medal für seine heldenhafte Tat im Zusammenhang mit seinem Tod in Tulagi, Salomonen, bei der Landung am 7. August 1942.

Louis Joseph Carpellotti, geboren am 13. Februar 1918 in Old Forge, Pennsylvania, trat am 22. September 1940 in das Marine Corps ein. Private First Class Carpellotti wurde am 7. August 1942 in Tulagi auf den Salomonen getötet, als er a . anführte Abteilung, um ein Flankenfeuer auf eine japanische Position abzufeuern, damit der Rest seines Trupps die Position angreifen und erobern kann.

Der Anker in seiner Erinnerung wurde von dem Schiff USS Carpellotti genommen, einem tapferen Schiff, das unserem Land während des Zweiten Weltkriegs diente.

Themen. Dieses Denkmal ist in diesen Themenlisten aufgeführt: Patrioten & Patriotismus & Stierkrieg, Zweiter Weltkrieg. Ein bedeutendes historisches Datum für diesen Eintrag ist der 7. August 1942.

Standort. 41° 22.163′ N, 75° 44.189′ W. Marker ist in Old Forge, Pennsylvania, im Lackawanna County. Das Denkmal befindet sich an der Main Street südlich der Railroad Street, auf der linken Seite, wenn Sie nach Süden fahren. Das Denkmal befindet sich auf dem Gelände der Borough Hall. Tippen Sie auf für Karte.

Marker befindet sich an oder in der Nähe dieser Postadresse: 310 South Main Street, Old Forge PA 18518, Vereinigte Staaten von Amerika. Berühren Sie für eine Wegbeschreibung.

Andere Markierungen in der Nähe. Mindestens 8 weitere Markierungen befinden sich innerhalb von 2 Meilen von dieser Markierung, gemessen in der Luftlinie. Veterans Memorial (einige Schritte von dieser Markierung) eine andere Markierung, die auch Veterans Memorial genannt wird (einige Schritte von dieser Markierung) Old Forge War Memorial (in Rufweite dieser Markierung) Gründer der Old Forge Cemetery Association (ca. 0.4 Meilen entfernt .) ) Old Forge (ca. 1,5 km entfernt) Moosic High School (ca. 1,5 km entfernt) eine andere Markierung, auch Veterans Memorial genannt (ca. 2 km entfernt) War Memorial (ca. 2,7 km entfernt). Berühren Sie für eine Liste und Karte aller Markierungen in Old Forge.

Bezüglich P.F.C. Carpellotti, U.S.M.C.. PFC Carpellotti diente in Unternehmen C, 1st Marine Raider Battalion.

Siehe auch . . .
1. PFC Louis J. Carpellotti bei Find-A-Grave. (Eingereicht am 30. April 2017 von William Fischer, Jr. aus Scranton, Pennsylvania.)
2. USS Carpellotti (APD-136). (Eingereicht am 30. April 2017 von William Fischer, Jr. aus Scranton, Pennsylvania.)


Carpellotti APD-136 - Geschichte

UDT PERSISCHER GOLF KREUZFAHRT -- 1948

von E. L. "Spike" Field - UDT ONE

Nachdem ich Teile davon ausgegeben habe Jan Im Februar 1948 schwamm das Underwater Demolition Team One im Eis und Matsch vor Kodiak Island, Alaska, und war gerade dabei, Ausrüstung zu entladen, nachdem es nach Coronado, CA, zurückgekehrt war, als jemand sagte, wir würden als nächstes nach Arabien fahren. Es schien ein Witz zu sein, aber es stellte sich heraus, dass es eine Tatsache war!

Team 1 sollte die Westküste verlassen und nach Little Creek, Virginia, gehen, sich mit Team 4 verbinden und ein intensives Training absolvieren, bevor es in den Nahen Osten und in den Persischen Golf verschifft wird. Es war geplant, dass Team 1 Strände an der Katar Halbinsel , im Süden von Bahrain , und Team 4 würde Strände bei . erkunden Kuwait . Darüber hinaus sollten an jedem Standort Marine-Aufklärungsabteilungen von der Hochwassermarke im Landesinneren vermessen. Uns wurde gesagt, dass diese Reise auf Einladung von König Ibn Saud von eingeleitet wurde Saudi Arabien . Obwohl die Kreuzfahrt als "Goodwill"-Reise angekündigt wurde, wurden die geplanten Aufklärungsoperationen der UDT nicht veröffentlicht und wir wurden geschworen, mindestens drei Jahre lang über unseren Anteil an der Operation zu schweigen.

Auf dem Silber Strand bei Coronado Die Vorbereitungen für die Kreuzfahrt wurden begonnen und die körperliche Konditionierung war die übliche Routine beim Schwimmen, Laufen und Volleyball, mit gelegentlichen Ausflügen nach Insel San Clemente Sprengfähigkeiten zu üben. Außerdem wurde uns ein Messgerät vorgestellt, das auf einem "Flatterboard" montiert war und funktionell einer Vermessungskette ähnelte. Auf den Flatterbrettern waren Schwimmblasen und -spulen mit 350 Yards Marlinleine montiert, die mit Markierungen (ähnlich einer Bleileine) markiert waren, die in 25 Yard-Schritten beabstandet waren, so dass für jede Sondierungsmessung genaue Entfernungen von der Hochwassermarke aufgezeichnet werden konnten. Diese Bretter wären für die meisten Kampfaufklärungs-(Aufklärungs-)Operationen nicht praktikabel, da die Leine zuerst am Strand abgesteckt und von zwei Schwimmern sondiert werden musste, wie die Leine ausgezahlt wurde. Für diese Friedensoperation würden Flatterbretter jedoch eindeutig genauere hydrographische Daten liefern.

Da der Persische Golf für weite Entfernungen vom Ufer relativ flach ist, sollten Tiefenmessungen außerhalb der begrenzten Bereiche, die von Schwimmern abgedeckt werden können, mit Landing Craft, Personnel Reconnaissance (LCPR), Booten, die mit Fatometern ausgestattet sind, durchgeführt werden. Die relative Position jeder Fatometer-Messung würde unter Verwendung von handgehaltenen Sextanten bestimmt. Gleichzeitige Sichtmessungen der beiden Winkel zwischen drei Pylonen, die an den Stränden errichtet werden sollen, würden die Sondierungsorte für die spätere Kartierung hydrographischer Tiefenmessungen lokalisieren. Am Strand befestigte Pylone sollten von Aufklärungstruppen des Marine Corps errichtet werden, die auch Gebiete im Landesinneren von der Hochwassermarke aus untersuchen würden.

Zum Zeitpunkt dieser Kreuzfahrt befand sich das Underwater Demolition Team One unter seiner genehmigten Stärke von fünfzig Mann und fünf Offizieren. LT. (jg) Alfred R. Sears war CO. Andere Offiziere waren LT (jg)s C. R. "Bob" Hinman, Royal "Roy" Baker, W. L. "Bill" Thede, E. P. Smith und Ens'. Marion Tigert und J. O. Lyon. Unterstelltes Personal: BMC George Rush HMC "Doc" Hendrix GM-1 Kenny Ryland BM2 Walter H. "Spook" Otte BM2 Emil J. Barta GM2, John E. "Stinky" Reinhart EN2 Fred "Tiz" Morrison YN2 William N. "Willie" Glasie GM3 Robert W. "Bob" McKee BM3 CE "Bo" Bohannon EN3 Edward H. "Foots" Carter QM3 James S. "Dempsey" Donovan und FN William T. "Bill" Donovan (Zwillinge) SN Mel Dyal SN Jim Frazier SN EL Field SN Spike CN "Choppers" Watson SA Kenneth W. "Robbie" Robinson SA Francis A. "Willie" Wills und etwa 20 weitere Teamkollegen.

Nachdem wir die Ausrüstung vorbereitet hatten, bestiegen wir Ende Mai 1948 im Hafen von San Diego eine LST für den Transport nach San Pedro, wo wir den schweren Kreuzer USS Columbus, CA-74 bestiegen. Von da an hatten wir eine faule, langsam rollende Reise entlang der Westküste zum Panamakanalzone . An Bord der Columbus lernten einige von uns den Holystone kennen, ein uraltes Werkzeug zum Schleifen und Reinigen von Teakholzdecks - eine Aufgabe, die offensichtlich dazu gedacht war, uns zu beschäftigen und uns vor Ärger zu bewahren! Die Durchquerung des Kanals war interessant, aber kein spektakuläres Ereignis. Nach dem Fallenlassen des Hakens bei Guantánamo-Bucht , Kuba , wir sind auf die USS Missouri, BB-63, umgestiegen, für die Kurzstrecke nach Norfolk , und dann mit dem Bus nach Little Creek, VA. Ein Teil unserer persönlichen Ausrüstung wurde von der Big MO-Schiffsgesellschaft "abgerissen" und wir revanchierten uns mit der "Befreiung" eines Rettungsrings, der mit dem berühmten Schiffsnamen und der Rumpfnummer gekennzeichnet war (den wir später stolz in unserer Coronado-Kaserne aufhängten). Im Nachhinein hätten wir es ohne die Beleidigung wahrscheinlich sowieso als Souvenir mitgenommen.

An der Little Creek Amphibious Base, in der Nähe von Virginia Beach , nahmen wir das operative Training und die körperliche Konditionierung wieder auf. Nach vielem Üben Aufklärung Hampton Straßen wurde allgemein vereinbart, dass die Brandung bei Coronado war viel interessanter, sauberer und macht mehr Spaß. Chesapeake Quallen müssen gelaicht haben, denn wir konnten keine fünf Fuß weit schwimmen, ohne ausweichen zu müssen. Im Gegensatz dazu zu Hause in den Gewässern vor der Silver Strand , begegneten wir selten dem einheimischen portugiesischen Kriegsschiff, einer potenten Quallensorte. Die Gegend um "Creek" war schwül-heiß, ganz im Gegensatz zu unserem relativ kühlen Heimathafen, aber die Hitze an der Ostküste war nichts im Vergleich zu dem, was wir später in der Woche erleben sollten Persischer Golf . Schließlich ging die Mehrheit der UDT-1 "Frogs" an Bord der USS Carpellotti, APD-136, für eine Shakedown-Kreuzfahrt und willkommene Meeresbrise. An Bord wurden wir als Matrosen der "Zweiten Division" einquartiert und wurden daran erinnert, über unseren Teil in der Zukunft zu schweigen Persischer Golf Operationen.

Es war gut, dass wir diese Probeläufe gemacht haben Hampton Straßen, weil die Verdampfer des Schiffes verschmutzt waren und nicht die Menge an destilliertem Süßwasser produzierten, die für die Schiffsgesellschaft und uns Passagiere benötigt wurde. Niemand wollte eine Wasserrationierung, schon gar nicht auf dieser Kreuzfahrt! Das nächste Schiff legt um Portsmouth wo ein neuer technischer Offizier das Problem löste - wir mussten während der gesamten Reise nie wieder Wasser rationieren! Während wir im Hafen waren, schweißte einer unserer talentierteren Teamkollegen "beschlagnahmte" Schließfächer an das innere Schott des Backbord-Truppenabteils. Diese Bequemlichkeit machte das Leben an Bord einfacher, da sie nicht von Seesäcken leben musste. Schließlich haben wir uns alle an unsere neuen Quartiere, Deck und alles gewandt und sie komplett gestrichen! APD brauchte diese Art von Renovierung wirklich – überlassen Sie es den Frogmen! UDT besetzte das Truppenabteil Backbord und die 2nd Division Marine Recon Detachement, die uns von Coronado aus begleitet hatte, wurde dem Steuerbordabteil zugeteilt.

Carpellotti stach am 7. Juli 1948 in See und säuberte die Hampton Roads an einem kühlen, sonnigen Morgen, was im Nachhinein ein gutes Omen war, denn bis wir den Indischen Ozean erreichten, verlief der Rest unserer Reise so reibungslos wie möglich erwarten. Carpellotti war Teil der Task Force 128, angeführt von der USS Pocono, AGC-16, und begleitet vom Begleitflugzeugträger USS Siboney, CVE-112. Die gesamte UDT-4 und eine Abteilung von UDT-1 befanden sich an Bord des Kommandoschiffs Pocono, das nach Kuwait . Das Kernelement von Team 1 war an Bord der Carpelloti, auf dem Weg zum Katar Halbinsel .

Der CO der USS Carpellotti war LCDR A. L. Gallin XO, LT Russell Jonson First Lieutenant, LT (jg) Leonard Bogue und Chefingenieur, LT (jg) Harry Pine. Außer den Offizieren und der Besatzung des Schiffes waren zwei Zivilisten an Bord, um "ozeanographische Forschung" durchzuführen "ntilde Glen Krouse vom Navy Dept. und Bill Briggs vom Scripps Institute. Kapitän Gallin erinnert sich an diese Reise als "Truman Good Will Cruise to the" Persischer Golf ". Irgendwie war es ein Gegengewicht UNS. Unterstützung für den israelischen Krieg, der zu dieser Zeit im Gange war.

Am 19. Juli traf die Task Force bei Gibraltar , eine der ältesten und stärksten Festungen der Welt. Nach dem Anlegen an der "His Majesties' Dockyard" wurde in zwei Abschnitten die Freiheit genommen, die Standorte zu sehen, während Carpellotti 15.500 Gallonen Treibstoff von der britischen Hafenbehörde holte. Das erwies sich als Fehler, denn kurz nachdem wir am nächsten Tag losgefahren waren, begannen die Kessel des Schiffes zu laufen - der Treibstoff war anscheinend mit Meerwasser verunreinigt! Da waren wir im Blauen, friedlich Mittelmeer- und musste die ganze Ladung über die Seite pumpen. Carpellotti tankte am nächsten Tag 13.372 Gallonen von Siboney. Stellen Sie sich vor, das tun Sie jetzt, fünfzig Jahre später, bei all den Umweltauflagen und Greenpeace!

Die nächste Anlaufstelle war Neapel , Italien . Jetzt gab es eine echte Freiheitsstadt! In '48 Italien erholte sich noch vom zweiten Weltkrieg und obwohl die letzten Unannehmlichkeiten nachweisbar waren, waren die Straßen sauber und die Leute schienen die Willkommensmatte wegzuwerfen. Für Pazifik-Segler war dies unser erster Blick auf Europa . Wir tranken Wein in Straßencafés und besichtigten Museen. Einige unserer Abbruchteams durften die Isle of . besuchen Capri , Berg Vesuv und Pompeji . Geschnitzte Kameen waren die große Verkaufsattraktion auf dem Bürgersteig, und obwohl die meisten von schlechter Qualität waren, kauften wir sie trotzdem. Während unserer fünf Tage in diesem alten Hafen boten Bumboats Pistolen fragwürdiger Herkunft und andere Schmuggelware für nur zwei Zigarettenschachteln an. Es war ein interessanter Hafen!

Als nächstes kam Athen -- "Königin der Ägäisches Meer "! Der Tag, an dem wir den Haken fallen ließen Phalerum Bucht , aus Piräus , das Wetter war mild und das Wasser warm, azurblau und klar – so wie es in Reiseprospekten beschrieben wird. Freiheit begann sofort. Als sich das erste Freiheitsboot einem alten Steinkai bei . näherte Piräus drängten sich einheimische Griechen umher, die möglicherweise neugierig waren, wie gut amerikanische Seeleute mit einem Boot umgehen konnten. Wir fuhren an diesem Kai entlang, "real glatt", mit EM3 Tony Provenzo, der als Steuermann diente und ihnen zeigte, wie es geht!

Bevor wir an Land gingen, wurde uns gesagt, dass Commies Teile von Athen ein paar tage vorher, so sind wir natürlich beim umherschlendern auf die pockennarbigen wände aufmerksam geworden. Die Menschen von Athen waren herzlich, wirkten aber nicht so aufgeschlossen wie unsere Gastgeber am vorherigen Hafen. Was wirklich toll war und ein Lebenstraum war, die Akropolis zu besteigen und den Parthenon zu sehen. Athen war die Besichtigung Hochpunkt der Kreuzfahrt! Tatsächlich schien die ganze Stadt ein riesiges Museum zu sein.

Unsere nächste Anlaufstelle war Ismir , Truthahn . Bevor wir an Land gingen, wurde uns gesagt, dass die Türken ein stolzes Volk seien, das seinem Land sehr treu ist, aber relativ arm, daher sollten wir darauf vorbereitet sein, eine spartanischere Lebensweise zu sehen als Europa und Amerika . Was wir vorfanden, war eine sehr freundliche Bevölkerung, die bestrebt war, ihren Besuchern zu gefallen. Die Geschäfte waren peinlich sauber und frisch getüncht, wenn auch nicht allzu gut mit Waren zum Verkauf ausgestattet - genau wie uns gesagt wurde. Am letzten Abend im Hafen wartete eine unserer Liberty Boat Crews am Kai auf die Rückkehr von Schiffskameraden, als sich zwei Türken interessiert näherten. Einer hatte gelebt in Brooklyn und sprach etwas Englisch. EN2 "Tiz" Morrison hatte einen "Ball", der die Eigenschaften des Grey-Marine-Motors erklärte und BM2 Emil Barta zeigte ihnen spezielle LCPR-Features wie die kleine (nur für Personal) Landerampe am Bug. Die Türken antworteten mit einem Lächeln und gaben uns als Dank für die kurze Tour eine große Melone. Unsere Freiheit in Ismir war eine gute Erfahrung und ein freundliches Willkommen! Kleinasien .

Nach zwei Tagen Entlassung von Ismir dampften wir nach Süden in Richtung Port Said und der Suezkanal . Während der Fahrt wurde eine Warnung empfangen, dass es in dem Gebiet aufgrund von Räumungsarbeiten schwimmende Minen geben könnte, aber keine wurden gesehen. Die Flieger des USS Siboney Marine Corps bekamen etwas Flugzeit, und UDT wurde als Flugzeugwächter "Schwimm" zugeteilt. Ein Paar "Frogs" wurde abgestellt, um vor dem Brückendeck Wache zu halten, gekleidet in Badehosen, bereit mit Schwimmflossen und Gesichtsmasken, während Carpellotti hinter der Babytrage herzog, falls ein Flugzeug nass wurde. Zum Glück wurden wir nicht gebraucht. Der Rettungsdienst der Flieger war eine ernste Angelegenheit, wie die Tatsache zeigt, dass einer von Siboneys Piloten auf See verloren ging, nachdem die Fangvorrichtung des Schiffes versagt hatte. Dieser Unfall ereignete sich, nachdem die Task Force in die Persischer Golf , und nachdem Carpellotti den Konvoi verlassen hatte, um selbstständig zu seinem zugewiesenen Einsatzort zu fahren.

Nahe dem südöstlichen Ende des Mittelmeer- , als sich die Task Force langsam dem Schiffskanal durch die Groß Bitter See und Eingang zum Suezkanal , passierten wir ein russisches Schiff, das die Ehre des Tauchens nicht erwiderte (schlechte Form). Dann hoffte ich aus unerklärlichen Gründen auf Freiheit bei Port Said nicht ausgereift und wir haben uns direkt durch den Kanal zum Rotes Meer ohne zu stoppen. Während dieser langsamen, ganztägigen Passage durch den Kanal bekamen wir unseren ersten Vorgeschmack Naher Osten Sommerhitze – mit der Wüste an beiden Ufern, der gleißenden Sonne, ohne Klimaanlage an Bord und ohne Brise. Auf dem Weg durch den Kanal errichteten die Mitarbeiter der Schiffsgesellschaft Planen aus Segeltuch, um die der Sonne ausgesetzten Deckflächen abzudecken. Dieser willkommene Schatten trug dazu bei, die absorbierte und abgestrahlte Wärme unter Deck zu reduzieren und das Personal vor den intensiven Sonnenstrahlen zu schützen. Von historischer Bedeutung war der Tag, an dem Carpellotti die Suezkanal An 8. August 1948 , ein dänischer Graf, der als UN-Friedensunterhändler fungierte, ließ seine Flugzeuge im Kriegsgebiet abschießen.

Am 10. August verließ Carpellotti die Suezkanal und gedämpft in die Rotes Meer . Sofort war eine frische Brise eine willkommene Erleichterung und das Meer war glatt, ohne Wellen. Wir waren noch nicht lange unterwegs, als ein dringender Funkspruch von der SS Argo, einem griechischen Handelsschiff, um Hilfe bei einem medizinischen Fall wegen Hitzeerschöpfung bat. Die Bootsbesatzung von Carpellotti nahm den Patienten in Empfang und überführte ihn zum Pocono für den Transport nach Kuwait, dem nächsten Anlaufhafen und dem geplanten Einsatzort von Team 4.

Als wir die verließen Rotes Meer und betrat die Golf von Aden , das Wetter änderte sich, die Temperatur sank auf etwa 80 Grad F., die See war unruhig, der Himmel bedeckt und der Wind blies stetig. Wir schauten auch mit Erstaunen und Besorgnis auf die vielen Schlangen, die an der Oberfläche schwimmen. Nirgendwo zuvor hatten wir so viele Schlangen gesehen – Hunderte, sogar Tausende von ihnen! Das waren die Berüchtigten Indischer Ozean Seeschlangen, die angeblich ein Gift ähnlich dem Gift einer Kobra haben, das das Nervensystem angreift. Diese Realität führte zu Spekulationen darüber, was wir in den Gewässern des Golfs finden könnten.

Während die aus drei Schiffen bestehende Task Force durch die Indischer Ozean , ging zum Golf von Oman , fuhren wir entlang der Pocono, um Treibstoff zu tanken und einen medizinischen Patienten einer Schiffsfirma über eine Bruchboje zu transportieren. Wie bereits erwähnt, befand sich Team 1 an Bord der Carpellotti und Team 4 befand sich an Bord der Pocono. Unter den Teams war allgemein bekannt, dass Einheiten der Ost- und der Westküste einander schimpfen. Während des Auftankens beschäftigten sich einige unserer Crew, angeführt von QM3 "Dempsey" Donovan, mit einigen nicht autorisierten und weniger als kostenlosen Semaphor-Nachrichten (ohne Flaggen) mit Team-4-Kollegen auf der anderen Seite - alles mit viel Spaß, aber die Aktion verdiente a strenge Rüge von unserem Skipper. Leider hatte der Admiral an Bord der Pocono die gleichen Nachrichten gelesen.

Nach dem Dämpfen durch die Golf von Oman , am 15. August erreichten wir endlich die Straße von Hormus, ein schmales Gewässer, das das untere Ende des arabischen Subkontinents von trennt Iran und dem asiatischen Kontinent. Von da an wurde es richtig heiß und noch heißer! Nach der Überwindung der Meerenge verließ Carpellotti die Einsatzgruppe und ging allein in Richtung der kleinen Stadt Doha auf der Südseite der Halbinsel Katar, die sich ostwärts in den Golf erstreckt und sich auf halber Höhe der Westseite befindet.

Am 17. August haben wir etwa 8 Meilen entfernt den Haken geworfen Doha , Hauptstadt von Katar wegen extrem geringer Tiefen. So war zu diesem Zeitpunkt "Carpellotti das erste amerikanische Kriegsschiff, das diese Küsten erreichte." Am nächsten Tag sollte Seiner Hoheit, Scheich Abdullah Ibn Jassin al Thani, ein Höflichkeitsruf abgehen. Der CO der Carpellotti, Al Gallin, und der CO von Underwater Demolition Team One, Al Sears, gingen an Land, um den Scheich zu treffen und Geschenke zu überreichen. Das Geschenk von UDT war ein silberfarbenes 6-Mann-Schlauchboot, zusammen mit Paddeln, die mit "Türkenköpfen" verziert waren, die aus Marlin gewebt waren. Das offizielle UNS. Das Geschenk der Marine, das der Kommandant des Schiffes überreichte, war ein verchromter Karabiner.

Die Bootsbesatzung bestand aus UDT-Personal, darunter "Tiz" Morrison, der als Steuermann diente, zusammen mit den Donovan-Zwillingen Bill und "Dempsey" und Jim Frazier. Alle Mannschaften trugen Ermüdungsgrün.

Dieser Artikel wurde 1993 (geändert im Jahr 2000) von E. L. "Spike" Field mit Beiträgen von E. "Mel" Dyal und C. R. "Bob" Hinman verfasst und an die Naval Historical Center's Library im Washington Navy Yard, Washington, DC, übermittelt. Teile wurden im UDT- SIEGEL Vierteljahresschrift des Museums, Fire in the Hole, vom September 1993 und in Commandos From the Sea – A History of Naval Special Warfare von John "Barry" Dwyer, (ISBN 0-87354-960-5), herausgegeben von Paladin Press.


Liebesgeschichte: Marilyn und Ray Walther von Bethpage

Marilyn und Ray Walther von Bethpage haben sich durch eine Familienverbindung kennengelernt. Ray erinnert sich an ihre Werbung.

Im August 1952 beschloss mein Bruder, der bei der Marine und auf See war, seiner Freundin Dorothy Weiss Blumen zu schicken. Ich bot ihr an, sie zu ihrem Haus in Flatbush, Brooklyn, abzugeben.

Als ich dort ankam, öffnete diese süße junge Frau die Tür. Ich sagte ihr, ich hätte Blumen für Dorothy und sie rannte los, um sie und ein Trinkgeld zu holen, was ich nie bekam. Dorothy kam zurück und stellte mich ihrer Schwester Marilyn vor. Mein Vater kannte die Familie und hatte mir von ihr erzählt. Er sagte tatsächlich: "Junge, habe ich ein Mädchen für dich?"

Als mein Bruder das nächste Mal auf Urlaub zu Hause war, gingen wir zu viert essen und tanzten hinterher. Marilyn war wirklich süß, hatte ein warmes Lächeln und lachte leicht. Es machte einfach Spaß, mit ihr zusammen zu sein und sie gab mir das Gefühl, etwas Besonderes zu sein. Sie war 18 und arbeitete in der Policenplanung für eine Lebensversicherungsgesellschaft in Manhattan. Ich war 19 und hatte gerade zur Navy eingezogen.

Wir haben angefangen, uns zu verabreden. Einen Monat später wurde ich zum Dienst einberufen und zum Ausbildungslager nach Bainbridge, Maryland, geschickt. Meine Familie kam mich besuchen und brachte Marilyn mit.

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Nach der Ausbildung diente ich als Funker zweiter Klasse der USS Carpellotti APD 136 vom Marinestützpunkt Little Creek in Virginia. Ich sah Marilyn, wann immer ich nach Hause konnte, und wir schrieben, wenn ich weg war. Mir wurde klar, dass sie für mich zu einer besonderen und wichtigen Person wurde. Auf See zu sein war ein besonderes Erlebnis. Wenn das Spiegelbild eines Vollmonds auf dem Wasser tanzte, dachte ich an Marilyn und unser gemeinsames Leben. Bei Neumond gab es so viele Sterne, dass man das Gefühl hatte, nach oben greifen und einen in die Tasche stecken zu können – und ich könnte ihn ihr schenken.

Eines Tages im Jahr 1954 war ich auf Urlaub und Marilyn besuchte das Haus meiner Familie in Bellerose, Queens. Wir waren in der Küche meiner Mutter und sie bügelte meine Uniform. Ich sah sie an und fragte, ob sie Frau Walther werden und den Rest ihres Lebens mit mir verbringen möchte. Sie lächelte und sagte ja. Es klingt nicht romantisch, aber wahre Romantik besteht darin, sich jeden Morgen aufs Neue in dieselbe Person zu verlieben.

Wir heirateten am 25. August 1956 in der St. Brendan Church in Brooklyn, zwei Wochen bevor ich meinen Militärdienst beendete. Wir verbrachten unsere Flitterwochen im Penn Hills Resort in den Pocono Mountains in Pennsylvania.

Wir haben neun Kinder großgezogen, sind Großeltern von 25 und haben zwei Urenkel. Marilyn arbeitet in Teilzeit als Telefonistin bei SUNY Farmingdale. Ich war Drucker bei Newsday und ging 1994 nach 30 Jahren bei der Zeitung in den Ruhestand.

Kürzlich kamen Familie und Freunde zu uns in die Kirche St. Martin von Tours in Bethpage zu einer Messe, wo wir unser Eheversprechen erneuerten, gefolgt von einem Frühstück, um unser 60-jähriges Bestehen zu feiern.

Unser Leben war erfüllt, gesegnet mit Familie und vielen glaubenserfüllten Freunden und 60 Jahren liebevoller Beziehung. Es gibt so viel mehr, was wir gemeinsam erleben können.


Carpellotti APD-136 - Geschichte

UDT PERSISCHER GOLF KREUZFAHRT - 1948

von E. L. "Spike" Feld

Nachdem ich Teile davon ausgegeben habe Jan uary und im Februar 1948 im Eis und Matsch vor Kodiak Island, Alaska, schwimmend, kehrte das Underwater Demolition Team One (UDT-1) nach Coronado, Kalifornien, zurück und war gerade dabei, Ausrüstung auszuladen, als jemand sagte, wir würden als nächstes nach Arabien fahren. Es schien ein Witz zu sein, aber es stellte sich heraus, dass es eine Tatsache war!

Team 1 war, die Westküste zu verlassen und nach Little Creek, Virginia, zu gehen, dem Team 4 beizutreten und ein intensives Training zu absolvieren, bevor es in den Nahen Osten und in den Persischen Golf verschifft wird. Es war geplant , dass Team 1 Strände auf der Halbinsel Qatar südlich von Bahrain untersucht und Team 4 Strände in Kuwait auskundschaftet . Darüber hinaus sollten an jedem Standort Marine-Aufklärungsabteilungen von der Hochwassermarke im Landesinneren vermessen. Uns wurde gesagt, dass diese Reise auf Einladung von König Ibn Saud von Saudi-Arabien eingeleitet wurde, im Anschluss an das Treffen von Präsident Franklin D. Roosevelt mit ihm, das im Dezember 1943, unmittelbar nach der historischen „Großen Drei“-Konferenz in Teheran stattfand. Obwohl die geplante Kreuzfahrt als "Goodwill"-Reise angekündigt wurde, wurden die UDT-Operationen nicht veröffentlicht und wir wurden geschworen, über unseren Anteil an der Operation mindestens drei Jahre lang zu schweigen.

Auf dem Silber Strand bei Coronado wurde mit den Vorbereitungen für die Kreuzfahrt begonnen. Wir machten unsere übliche körperliche Kondition beim Schwimmen, Laufen und Volleyball und machten einen kurzen Ausflug nach San Clemente Island, um Sprengstofffähigkeiten zu üben. In Vorbereitung auf die Operation am Persischen Golf wurde uns ein "Flatter Board"-Gerät vorgestellt, das funktionell einer Vermessungskette ähnelt. Diese Flatterbretter wurden mit Blasen getrieben und hatten Rollen mit 350 Yards Marlin darauf montiert. Die Marlinlinie wurde mit Markierungen (ähnlich einer Bleilinie) in Abständen von 25 Yard markiert, so dass für jede Sondierungsmessung genaue Entfernungen von der Hochwassermarke aufgezeichnet werden konnten. Normalerweise wären Flatterbretter für die meisten Kampfaufklärungsoperationen nicht praktikabel, da die Leine am Strand abgesteckt werden musste und von Schwimmern, die das Brett seewärts zogen, Sondierungen gemacht werden mussten. Für diese Friedensoperation würden Flatterbretter jedoch eindeutig genauere hydrographische Daten liefern.

Denn die Gewässer des Persischen Golfs über weite Entfernungen vom Ufer relativ flach sind, sollten Tiefenmessungen außerhalb der von Schwimmern abgedeckten Bereiche mit Booten der Landing Craft Personnel Reconnaissance (LC PR), die mit Fatometern ausgestattet sind, durchgeführt werden. Die relative Position jeder Messung würde unter Verwendung von tragbaren Sextanten bestimmt. Gleichzeitige Sichtmessungen der beiden Winkel zwischen drei getrennten Pylonen, die am Strand montiert sind, würden Fathometer-Sondierungsorte für spätere Kartierungen von Tiefenmessungen lokalisieren. Die Masten sollten von Aufklärungstruppen des Marine Corps errichtet werden, die gleichzeitig Gebiete im Landesinneren vermessen sollten, während UDT die Seeseite ausgehend von der Hochwassermarke bearbeiten sollte.

Zum Zeitpunkt dieser Kreuzfahrt Underwater Demolition Team One war unter seiner genehmigten Stärke von fünfzig Mann und fünf Offizieren. LT (jg) Alfred R. Sears was CO. Other officers included LT (jg)'s C. R. "Bob" Hinman, Royal "Roy" Baker, W. L. "Wild Bill" Thede, "E. P." Smith, and Ensign Marion Tigert. Noncommissioned personnel included: BMC George Rush HMC "Doc" Hendrix GM1 Kenny Ryland BM2 Walter H. "Spook" Otte BM2 Emil J. Barta GM2, John E. "Stinky" Reinhart EN2 Fred "Tiz" Morrison YN2 William N. "Willie" Roach EM3 Tony Provenzo GM3 Allen J. Glasie GM3 Robert W. "Bob" McKee BM3 C. E. "Bo" Bohannon EN3 Edward H. "Foots" Carter QM3 James P. "Dempsey" Donovan and FN William T. "Bill" Donovan (twins) SN Mel Dyal SN Jim Frazier SN E. L. "Spike" Field SN C. N. "Paul" Whitehouse SN Martin T. "Choppers" Watson SA K. W. "Robbie" Robinson SA Francis A. "Willie" Wills and about 20 other teammates.

After preparing and packing team gear , we boarded an LST in San Diego harbor in late May 1948 for transport to San Pedro where we boarded the heavy cruiser, USS Columbus, CA-74. From then on we had a lazy, slow-rolling voyage down the West Coast to the Panama Canal Zone . While aboard the Columbus some of us were introduced to the "holystone", an ancient tool used to sand and clean teakwood decks &endash an assignment obviously intended to keep us busy and out of trouble! Traversing the Canal was interesting, but not a spectacular event. After dropping hook at Guantanamo Bay , Cuba , we transferred to the USS Missouri, BB-63, for the short haul to Norfolk , and then by bus to Little Creek, VA. During our brief association with the famous battleship, Big MO, we "liberated" a life ring marked with the ship's name and hull number, which was later hung in our Coronado barracks.

At the Little Creek Amphibious Base , near Virginia Beach , we resumed operational training and physical conditioning. After many practice recons off Hampton Roads, it was generally agreed that the surf at Coronado was much more interesting, cleaner, cooler and better fun. Chesapeake jellyfish must have been spawning since we couldn't swim five feet without having to take evasive action. In contrast, back home in the waters off the Silver Strand, we rarely encountered the indigenous Portuguese man-of-war, a potent variety of jellyfish. The "Creek" area was muggy-hot, quite unlike our relatively cool homeport, but East Coast heat was nothing compared to what we were to experience later in the Persian Gulf . Finally, the majority of UDT-1 "Frogs" went aboard the USS Carpellotti, APD-136, for a shakedown cruise and welcomed sea breezes. Aboard, we were billeted as "Second Division" sailors, and were reminded to be silent about our part in the coming Persian Gulf Operations.

It was a good thing that we made those trial runs off Hampton Roads because the ship's evaporators were found to be fouled and did not produce the quantity of distilled fresh water needed for ship's company and us "passengers". No one wanted water rationing, especially on that cruise! Carpellotti next put in at Portsmouth where a new engineering officer solved the problem &endash we never had to ration water again during the whole voyage! In addition, one of our more talented teammates welded "requisitioned" lockers to the inboard bulkhead of the port troop compartment. This convenience made shipboard life easier by not having to live out of sea bags. Finally, we all turned-to and completely painted our new quarters, deck and all. APD's needed that kind of refurbishment. Leave it to Frogmen! UDT occupied the port troop compartment and the Marine recon detachment, which had accompanied us from Coronado , was assigned to the starboard compartment.

Carpellotti put out to sea on 7 July 1948 , clearing Hampton Roads on a cool, sunny morning. This was, in retrospect, a good omen because until we got to the Indian Ocean , the rest of our voyage was as smooth a run as one could expect. Carpellotti was part of Task Force 128, led by the USS Pocono, AGC-16, and was also accompanied by escort aircraft carrier, USS Siboney, CVE-112. All of UDT-4 and a detachment from UDT-1 were aboard the USS Pocono, headed to Kuwait . The core element of Team 1 was aboard the USS Carpellotti, going to the Qatar Peninsula .

Carpellotti' s officers included CO, LC DR A. L. Gallin XO, LT Russell Jonson First Lieutenant, LT (jg) Leonard Bogue and Chief Engineer, LT (jg) Harry Pine. In addition to ship's officers and crew, two civilians were aboard to perform "oceanographic research": Glen Krouse from the Department of the Navy and Bill Briggs from the Scripps Institute. Captain Gallin recalls the voyage as the "Truman Good Will Cruise to the Persian Gulf " which was intended to somehow show force in the region during a time of Israeli-Palestinian tensions. However, it was obvious that U.S. oil interests were the major factor in view of a potential Russian threat to the Gulf region.

On 19 July the task force made landfall at Gibraltar , one of the oldest and strongest fortresses in the world. After mooring at "His Majesty's Dockyard", liberty was taken in two sections to see the sights while Carpellotti took on 15,500 gallons of fuel from the British port authority. That proved to be a mistake, because soon after we got underway the next day the ship's boilers started to act up &endash the fuel was apparently contaminated with seawater! There we were in the blue, placid Mediterranean and the whole load had to be pump over the side. Carpellotti refueled 13,372 gallons from Siboney the following day. Imagine dumping all that fuel into the sea now, fifty years later, what with all the environmental restrictions and Greenpeace around!

The next port of call was Naples , Italy . Now, there was a real liberty town! In '48 Italy was still recovering from WW II. Although evidence of the late unpleasantness was obvious, the streets were clean and the people seemed to throw out the welcome mat. For Pacific sailors, this was our first glimpse of Europe . We drank wine at sidewalk cafes and inspected museums. Some of our demolition crew got to visit the Isle of Capri, Mt. Vesuvius and Pompeii . Carved cameos were the big sidewalk sales attraction, and even though most were of poor quality, we bought them anyway. During our five days at this ancient port, bum-boats offered pistols of questionable origin and other contraband for as little as two cigarette cartons. It was an interesting port!

Athens , Griechenland , "Queen of the Aegean Sea ", was our next port of call. The day we dropped hook in Phalerum Bay , off Piraeus , the weather was balmy and the water was warm, azure and clear, just as portrayed in travel brochures. Liberty started immediately. As the first liberty boat approached an old stone quay at Piraeus , local Greeks crowded around, possibly curious to see how well American sailors could handle a boat. We pulled alongside that quay "real slick" with EM3 Tony Provenzo serving as cox'un, showing them how! Before going ashore, we'd been told that Commies had shot-up parts of Athens a few days before, so naturally we took notice of pockmarked walls as we strolled about. The people of Athens were cordial, but did not seem as outgoing as our hosts at the previous port. What was really great, and the dream of a lifetime, was climbing the Acropolis and seeing the Parthenon. Athens was the sightseeing high point of the cruise. Indeed, the whole city seemed to be a huge museum.

The next port of call was Ismir , Turkey . Before going ashore, we were told that the Turks were a proud people, fiercely loyal to their country but relatively poor. Consequently, we were told to be prepared to see a more Spartan way of life, as compared to that in Europe and America . What we found was a very friendly population, eager to please its visitors. Shops were scrupulously clean and freshly whitewashed, although not very well stocked with goods for sale, just as we had been told. During the last evening in port, one of our liberty boat crews was waiting at the quay for shipmates to return when two Turks approached the LC PR showing interest. One had lived in Brooklyn and spoke some English. EN2 "Tiz" Morrison had a "ball" explaining the features of the Gray Marine engine and BM2 Emil Barta showed them special landing features such as the small ramp (personnel only) at the bow. The Turks responded with smiles and gave us a large melon in appreciation for the short tour. Our liberty in Ismir was a good experience, and a friendly welcome to Asia Minor .

After two days laying-off Ismir , we steamed southeast toward Port Said and the Suez Canal . While underway, an alert was received that there might be floating mines in the area resulting from sweep operations, but none were seen. USS Siboney Marine Corps aviators got some flying time, and UDT was assigned plane-guard "swim" duty. Pairs of "Frogs" were assigned to stand watch in front of the bridge deck dressed in trunks, ready with swim fins and facemasks, as Carpellotti trailed behind the baby carrier in case a plane got wet. Fortunately, we were not needed. Aviator rescue duty was serious business, as evidenced by the fact that one of Siboney's pilots was later lost at sea in the Persian Gulf when arresting gear failed. That accident happened after Carpellotti had left the convoy to proceed independently toward its assigned operational site.

Nearing the southeastern end of the Mediterranean Sea , as the task force slowly approached the ship channel through the Great Bitter Lake (entrance to the Suez Canal ) , Carpellotti passed a Russian ship which did not return the honor of dipping colors - bad form. Then, for some unexplained reason, hoped-for liberty at Port Said did not mature and we pressed right through the canal to the Red Sea without stopping. It was during this slow, all-day passage through the canal that we got our first taste of Middle East summer heat - with desert on both banks, the sun glaring down, no air conditioning onboard, and no breezes! As we made way through the canal, ship's company erected canvas awnings to cover deck surfaces exposed to the sun. This welcomed shade helped reduce absorbed and radiated heat felt below decks, as well as shielding personnel from the sun's intense rays. Of historical note, the day Carpellotti approached the Suez Canal on 8 August 1948, a Danish "Count", who was acting as a UN peace negotiator between the Israelis and Palestinians, was shot down and killed over Palestine another casualty of that Middle East war.

On 10 August Carpellotti left the Suez Canal and entered the Red Sea . Immediately, fresh breezes were a welcomed relief and the sea was smooth, with no swells. We hadn't been underway very long when an urgent radio message requested assistance to aid a heat-exhaustion medical case from the SS Argo, a merchant ship of Greek registry. Carpellotti's boat crew received the patient and transferred him to the Pocono for transport to Kuwait , its next port of call and Team 4's planned operational site.

When we left the Red Sea and entered the Gulf of Aden , the weather changed, temperature dropped to about 80 degrees F, the sea was choppy, sky overcast, and the wind blew steadily. We also looked down in amazement and apprehension at the many snakes swimming on the surface. Nowhere had we seen so many snakes - hundreds, even thousands! These were the infamous Indian Ocean Sea Snakes, which reportedly have a poison similar to a cobra's venom, which attacks one's nervous system. This reality led to speculation as to what we might find in the Gulf waters.

While the three-ship task force steamed through the Indian Ocean headed to the Gulf of Oman , we drew alongside the Pocono to take on fuel and transfer a ship's company medical patient via breaches buoy. As previously stated, Team 1 was aboard the Carpellotti and Team 4 was aboard the Pocono. It was common knowledge among the Teams that East and West Coast units had a vituperative attitude toward each other. So, during refueling operations some of our teammates, led by QM3 "Dempsey" Donovan, engaged in some unauthorized and less than complimentary, semaphore messages (sans flags) with Team 4 counterparts across the way - all in good fun, but the action earned a severe reprimand from our skipper. The Admiral aboard the Pocono may have been reading those same messages.

On 15 August after steaming through the Gulf of Oman, we cleared the Straits of Hormuz, a narrow body of water that separates the lower end of the Arabian sub-continent from Iran and the Asian continent. From there on it really got hot, and even hotter! After passing through the Straits, Carpellotti left the task force and proceeded independently toward the small city of Doha located on the south side of the Qatar Peninsula . The peninsula extends eastward into the Gulf, and is located midway up the western shore, just south of Bahrain .

We dropped hook about 8 miles off Doha , capital of Qatar , on 17 August. Our ship could not get closer to shore because of the limited water depth. According to the official Navy report, "Carpellotti became the first American warship to reach these shores." A courtesy call on "His Highness", Sheikh Abdullah Ibn Jassin al Thani was to be made the next day by Carpellotti's CO, Al Gallin, and Underwater Demolition Team One's CO, Al Sears. They both went ashore to meet the Sheikh to present a personal gift from President Harry S. Truman - a chrome-plated 30-caliber carbine. Another gift delivered was a 6-man rubber boat, including paddles embellished with woven marlin "Turk's-heads". Demolition teammates spent several days preparing that gift.

In addition to the two CO's , the first boat crew to go ashore included "Tiz" Morrison, serving as cox'un, the Donovan twins - Bill and "Dempsey" - and Jim Frazier. Representatives of the British Petroleum Development ( Qatar ) Ltd. and the Arabian-American Oil Co. met the ship's party at the Doha quay to serve as guides and interpreters. One of the Arab greeters insisted that all Navy personnel, including enlisted men, come ashore for a meal as guests of the Sheikh. Carpellotti's CO, LC DR Al Gallin, wore dress whites, LT (jg) Al Sears wore tans, and UDT enlisted personnel wore fatigue greens (evidenced by a unique photo taken during the meal by one the interpreters).

Following formal greetings and other amenities , the group was led to a tent for a meal of goat meat, fruits and breads. Everyone sat on a carpet around a very large platter filled with food and proceeded to eat. As an Arab custom, bones and uneaten matter were placed back onto the same platter along with all other food that had been presented, but not yet touched. Fortunately, our skipper had previously coached us about Arab etiquette - such as, food and drink should be touched with the right hand only, not necessarily with benefit of utensils. The left hand, we had been told, was reserved for other functions. Furthermore, alcohol in any form was strictly forbidden. At the end of the meal, the ship's captain, Al Gallin, was "honored" with a pair of goat eyeballs for desert!

Sometime during the meal the Sheikh was told that the Donovan brothers were twins. Upon hearing that, "His Highness" became very excited and made it known that their father must have been a man of extraordinary powers to have sired not one, but two males at the same time! Afterwards, the interpreters said that males, particularly, men-at-arms, are universally respected by those in the Arab culture, irrespective of skin color or rank. That explained why all hands, including enlisted, were invited to the "royal" table along with the two officers.

Our Team skipper , Al Sears, asked about local sea critters that might be found in the Gulf since this was a new concern each teammate felt after recently seeing snakes swimming in the Indian Ocean . The Sheikh's answer was unique and one about which a statistician might write a paper. His reply was, "Once in a thousand years a swimmer-diver might be fatally bitten by a sea snake", like the ones we had seen a few days earlier. He then said, "Once in one hundred years a swimmer might be hit by a shark, and once in ten years by a barracuda." Obviously, the Sheikh was talking about that which he knew or heard about from his perspective of the "world" around the Qatar Peninsula . After this probability assessment was provided, our concern was somewhat relieved.

After dinner the Sheikh and his guests left the tent for a short tour of the area. Guards, we were told, would then approach the common platter taking their fill, followed by male servants, and, finally the women in the household. Each group, in their turn, would eat from the same platter and each person would deposit uneaten food matter back onto the communal platter! Finally, the dogs would be allowed to eat leftovers! It didn't take much imagination to surmise that these customs had not changed significantly in that part of the world for several millennia. For homegrown U.S. sailors, the experience was extraordinarily educational.

Following the "official" visit ashore , Carpellotti hoisted anchor to move to another location prior to conducting recon operations. Our ship was about 10 miles off shore and proceeding slowly because of the shallow depths when the ship accelerated slightly and also changed heading. All of a sudden, we heard a loud roar and felt the deck shudder as the ship hit bottom. Immediately the screws were idled and everyone waited in silence until the ship lay dead in the water. At the time, most teammates wore swim trunks, so it didn't take long to accommodate the captain's request - Spike Field volunteered to go over the side to inspect for damage (and cool off). It turned out that the starboard screw had its tips (all three) bent forward approximately 4 inches, parallel to the shaft. Later sea trials determined acceptable vibration levels could be maintained provided speed was limited to 15 knots.

Before getting under way again , all UDT sailors and some ship's company personnel took a leisurely swim. Since this was our first time in these waters we were somewhat apprehensive about meeting the indigenous sea critters, but none showed up. In fact, very little sea life was apparent - probably because the water temperature was so warm. The sea bottom was generally covered with dead coral, and flora was sparse however, visibility was excellent and we could see about 50 to 75 yards.

The next day UDT and Recon Marines performed the first reconnaissance. We loaded aboard PR's. Most swimmers wore baseball caps with handkerchiefs sewn on to cover backs of necks from the intense sun, like in movie versions we'd seen of the French Foreign Legion ("Tis" Morrison's idea). The long PR trip to the recon site provided ample time to reflect on the coming operation and check equipment. As we approached the beach, we could see what looked like adobe houses beyond the dunes. The shoreline appeared endless in both directions. The sea was smooth and there were no breakers at the beach. As we walked along the water's edge to get into position to start the recon, women dressed in black, wearing head shawls and masks over their faces, watched from a distance. They stared at us Frogs dressed only in trunks and baseball caps, sporting K-Bar knives on belts, and carrying swim fins, face masks, slates and flutter boards. We must have been a really strange sight to these people!

The recon operation was started at the beach edge by positioning two-man flutter boards at 300-yard increments, with two solo swimmers (no buddy system for them) equally spaced between the boards at a distance of about a 100 yards. In this way flutter board soundings were measured accurately from the high-water mark, and areas between the boards were examined for obstacles, reefs or other discontinuities. With eight flutter boards, one recon cycle covered over 2000 yards, or about a mile of beachfront. After three cycles, with each man walking down the beach two more times to new starting positions, a stretch exceeding 3 miles of shoreline was easily surveyed in the morning. Upon completing this work, including the taking of Fathometer soundings to seaward of the swimmer's areas of operation, we headed back to the ship where depth, position data, and notes about bottom conditions were recorded by SN "Spike" Field, the Team's cartographer. These data were later used to draw hydrographic charts of the surveyed areas.

The next day Carpellotti relocated and dropped hook about 10 miles off the second recon beach which, it turned out, had a hill rising beyond the dunes - noteworthy because it was the only high ground we would see along the Persian Gulf coast. This second day of recons was bright and clear, and we completed work in record time except for one minor incident. During the last swim, SN Mel Dyal was measuring depth when his lead line rousted a couple of sea snakes. It didn't take long for him to get to the beach! The team's skipper watched Mel swim the crawl stroke, splashing as he came ashore in record time. (Note that any splashing while swimming during UDT operations is not acceptable because it calls attention to your presence, possibly alerting a potential enemy.) Captain Sears, always the patient teacher, started to give Mel a short "lecture" on the requirement to use the standard side stroke (with no splashing), until he was apprised of the situation. After hearing Mel's explanation, the skipper wanted to see for himself so he borrowed Mel's fins and mask, and in a couple of minutes he also swam back to shore, splashing and using the "forbidden" crawl stroke, convinced of Mel's reason for haste!

The most memorable thing about that summer was the intense heat. Humidity was oppressive and there were few breezes to give relief. The combination of extreme heat and high humidity found in the Persian Gulf area is the worst that can be encountered in any waters of the world, at any season. Temperatures over water and land exhibited a marked contrast. Ashore, sun temperatures ranged from 150 to 165 degrees F, and late afternoon temperatures ranged from 129 to 140 degrees F in the shade. However, the lower relative humidity and higher temperatures found inland resulted in less physical discomfort than the comparatively higher humidity and lower temperatures over the Gulf waters. On board ship, the average temperature in the shade ranged from 95 to 116 degrees F, and sun temperatures during afternoons ranged from 118 to 138 degrees F. Maximum temperatures occurred between 1400 and 1500 hours, and minimum between 0500 and 0700 hours.

Seawater temperatures at beach areas where we worked measured almost 98 degrees F. As in a hot tub, we sweated while swimming but were not aware of it. One of the effects from being immersed in hot water for long periods is a tendency to get dehydrated, lightheaded and lose one's awareness of time and what might be happening around you - not advisable in that situation. While in the Gulf area, one Team officer suffered heat stroke and spent a few days lying on a cot on the forward bridge deck under the canvass awning. In another case, one solo swimmer (positioned between two flutter boards) unknowingly swam almost five hundred yards out to sea, twice as far as required, before realizing it and headed back to shore. He admitted that the sea bottom mesmerized him - but, more probably, had a slight case of "heat apoplexy".

The worst effect of the oppressive heat during our brief stay in the Persian Gulf was difficulty sleeping at night - and we needed sleep badly! Some of us found relief by lying on the steel decks thinking it might conduct body heat away - at least it felt cooler! With side cargo hatches open, the heat was still oppressive, even with a large fan blowing air down the length of the troop compartments. Ship's company personnel staying below decks must have really suffered - especially the boiler room "snipes". By comparison, UDT and Marines had it better when sleeping in their air-shaft like quarters, or in the open on the boat deck or fantail.

The most relief we got during daylight periods was fresh, cool scuttlebutt water. Post-cruise analysis showed that the evaporator distilling plants experienced sharp decreases in performance - as much as 50% normal capacity. Clearly, the stopover at Portsmouth and evaporator overhaul saved our hides because we could take showers after each swim and were able to drink as much cool, refreshing water as needed. Thankfully, rationing was not required during the entire voyage!

After completing the last recon, all teammates went ashore for a short "liberty". Uninhabited desert was on one side, and endless Gulf waters on the other. There was nothing to see except great open spaces! As usual, we wore swim trunks but few felt like swimming, so we unenthusiastically threw a ball around and generally investigated the desert a couple hundred yards inland, which until then we hadn't time to examine. Some of us had cameras to record the event for posterity. It was an uneventful couple of hours and we were glad to get back to the ship.

While on a separate beach assignment , GM3 A. J. Glasie rode a Jeep across the desert with a couple others. The desert floor was rough in some places and smooth in others. Unexpectedly, the Jeep hit a bump throwing Glasie into the air. When he landed his arm struck a water tank, crushing bone at the elbow. As there was no orthopedic surgeon aboard Carpellotti, the Team's Chief Pharmacist Mate, "Doc" Hendrix, gave him first aid, but it was obvious that the injury required surgery. When we docked at Bahrain the next day, medics aboard the Pocono decided that A. J. needed to be flown to the States for proper care. He did fly back, but because of MATS' snafus he was held up in Rome for a couple of weeks before getting to a stateside Naval hospital. When he finally returned to the Team a few months later we learned that his bone had fused improperly during the transportation delay. He ended up with a stiff elbow, with his right arm permanently bent at about 120 degrees. For a guy who, in civilian life, was in the shoe repair business, his injury was a tough one.

After completing recon operations, our ship steamed toward Bahrain and tied up at the oil docks in the middle of the night on 25 August. The next day almost everyone went ashore - that is, almost everyone except the Team's CO and cartographer. They remained aboard because the product of the recons had to be recorded on hydrographic charts and delivered to the Admiral-in-Command of the Task Force before leaving port. Carpellotti stayed tied-up at Bahrain for two days and then shoved off, joining the Pocono und Siboney for the voyage home.

Task Force 128 passed through the Suez Canal at night on 6 September therefore, it was a non-event for those of us asleep. Four days later we dropped hook at Argostalis Bay, Greece, to take on fresh supplies and fuel from Seventh Fleet vessels. After finally getting underway, it was decided that UDT and Marine "passengers" would help paint most of the ship, including portions of the hull above the water line. When the job was completed, Carpellotti looked sharp and we were proud of our part. The rest of the return passage westward was not very memorable until just before we got near the continental U.S.

Nearing the end of September , with only a couple of days to go before putting in at Norfolk , hurricane warnings were received. A storm system was working its way up the coast off the Carol inas . Then, the sea really got rough. Unfortunately, that was the time we had planned to give each other haircuts, but with the ship's rolling and pitching all we got were ragged looking products. At chow we could hardly keep trays on the mess tables due to the ship's violent action. Having already packed sea bags and Team gear, there was only one thing we passengers could do and that was hunker down and ride it out as the ship rolled as much as 40 degrees from null and pitched violently. It seemed as if we were riding a bucking "steel" bronco! To keep from getting thrown out of our bunks at night, we wrapped arms and legs around rack chains - sort of weaving ourselves into and around the support hardware to keep from being thrown out.

The port cargo hatch at the forward end of our compartment was dogged-down tight, but because its seal had been damaged, we shipped a good amount of seawater - enough to slosh all the way fore and aft within the compartment. Before midnight , the storm neared its peak when some of the welds that held our "customized" lockers to the bulkhead broke loose. Those that crashed to the deck were secured in their new positions the best way possible under the circumstances.

To say the least , we were in awe of the raw power of that storm, and when the davits on the boat deck above us started to creak and crack, awe turned to apprehension. None of us got much sleep that night and at dawn we looked out to see the sky clearing and the swells reduced to about 30 to 40 feet. Momentarily, on a crest, we could see the Siboney and, then, within seconds it would disappear from sight even though she was only 500 yards off our beam.

By 0700 the storm subsided sufficiently to proceed toward Hampton Roads. After getting back on deck, we could see that the superstructure, davits, bulkheads, rails and hull - everything that had been so carefully painted was streaked with rust. As a result of seeing this suddenly appearing oxide, which had been literally generated overnight, the storm's force took on a new reality - visual evidence of its violence! Carpellotti tied up at NOB, Norfolk , about noon and we unloaded all our gear to dockside. Thus, the Persian Gulf Cruise ended on 24 September 1948 . Task Force 128 had been at sea 79 days and steamed a distance of 18,261 miles. YN2 Bill Roach gave each of us written orders - some to go on leave and others to go by military-authorized rail transport back to San Diego and UDT-1's homeport of Coronado , CA .

After settling in at NAB , Coronado, we resumed physical conditioning on the Silver Strand, practiced recons and boarded an LST for transport to San Clemente Island where we "burned powder", fished and enjoyed the coolness of the Pacific Ocean . To make homecoming even better, a couple of teammates found an old slate-top pool table and installed it in our barracks. The prized life ring that was "liberated" from the Big MO was hung on the wall above the pool table. UDT was great duty and we had one helluva " Summer of '48"!

Notiz: UDT Persian Gulf Cruise -1948 was originally written by E. L."Spike" Field in 1993 with inputs from E. M. "Mel" Dyal and C. R. "Bob" Hinman. It is registered at the Naval Historical Center 's Library at the Navy Yard, Washington , DC , and is on file at the U. S. Naval Special Warfare Archives Inc., 2100 E. County Rd , Fort Collins , CO , 80524 . Originally published in the UDT- SEAL Museum's quarterly edition of Fire in the Hole, dated September, 1993, portions were included in Commandos From the Sea - A History of Naval Special Warfare, by John "Barry" Dwyer, (ISBN 0-87354-960-5), published by Paladin Press. It was once again published in the UDT- SEAL Association's Journal of Naval Special Warfare, The Blast, 1st Quarter 2002, Vol. 34, No. 1. This revision, dated September 2006, includes contributions by Carpellotti's Commanding Officer, Capt. (Ret.) Al Gallin.


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Inhalt

Louis J. Carpellotti was born on 13 February 1918 in Old Forge, Pennsylvania. He enlisted in the United States Marine Corps on 22 September 1940. Private First Class Carpellotti was killed in action at Tulagi, Solomon Islands. During the Battle of Tulagi, part of the initial landings of Guadalcanal campaign, he led a detachment to deliver a flanking fire on a Japanese position, enabling the rest of his squad to assault and capture the position. Carpellotti was posthumously awarded the Silver Star and the Purple Heart.

The United States Navy destroyer escort USS Carpellotti was named for him, but its construction was cancelled in 1944 before it could be launched.

Carpellotti, originally designated DE-720, a Rudderow-class destroyer escort, was re-designated as APD-136, a fast transport, on 17 July 1944, even before being laid down on 31 October 1944 at the Defoe Shipbuilding Company, in Bay City, Michigan. She was launched on 10 March 1945 sponsored by Mrs. S. Carpellotti. Builders trials before her pre-commissioning cruise were done in Lake Huron.

After completion, Carpellotti sailed from the builder's yard at Bay City to Chicago, Illinois. From there, she went through the Chicago Sanitary and Ship Canal and down the Chicago River to Joliet, Illinois, where pontoons were attached to the ship so it could be pushed down the Des Plaines River, Illinois River, and Mississippi River as part of a barge train. After arriving at the Todd Johnson Shipyard in Algiers, Louisiana, on the west bank of the Mississippi at New Orleans, the rest of the crew reported aboard, and Carpellotti was commissioned at New Orleans on 30 July 1945, with Lieutenant Commander J. V. Brown, USNR, in command.

Service history Edit

As it was completed too late for active participation in World War II, Carpellotti remained on active duty with the Atlantic Fleet, based in Norfolk, Virginia. Following a midshipman's cruise to English and French ports from 24 June through 2 August 1947, she was immobilized with a skeleton crew at Yorktown, Virginia, until 3 February 1948.

Resuming active service, Carpellotti operated from Norfolk on amphibious assault exercises along the United States East Coast and in the Caribbean. In the summer, she made midshipman cruises to European ports, and in 1948 made a good-will tour to the Persian Gulf. She also took part in North Atlantic Treaty Organization exercises: in 1952 in the first NATO amphibious "Operation Mainbrace" and in 1955 and 1957 during her tours with the 6th Fleet in the Mediterranean.

Decommissioning and fate Edit

Carpellotti was placed out of commission in reserve at Norfolk on 21 April 1958, and laid up in the Atlantic Reserve Fleet. Carpellotti was stricken from the Naval Vessel Registry on 1 December 1959. She was sold 20 June 1960, for $141,474 to Diamond Manufacturing Company of Savannah, Georgia, and used in the construction of the Norfolk-Portsmouth, Virginia bridge and tunnel project. In 1966, she was sold by Diamond Manufacturing to Boston Metals Company, Baltimore, Maryland, for scrapping.


Crosley-class high speed transport

Crosley-class high speed transports were high speed transport ships that served in the United States Navy during World War II. Some stayed in commission long enough to serve in the Korean War and the Vietnam War. All of them were converted from Rudderow-class destroyer escorts during construction except for USS Bray (APD-139) , which was converted a year after her construction. After World War II ended, several of the ships were sold to Mexico, South Korea, Taiwan, and Colombia.

  • United States Navy
  • Mexican Navy
  • Republic of Korea Navy
  • Republic of China Navy
  • Colombian National Navy
  • 1 × 5"/38 caliber gun
  • 6 × 40mm BoforsAA (3 × 2)
  • 6 × 20mm Oerlikon AA (6 × 1)

Today, ARC Cordoba (DT-15), formerly USS Ruchamkin (APD-89) is the only surviving member of the class, preserved as a museum ship in Tocancipa, Colombia.

  • APD-87 USS Crosley (DE-226)
  • APD-88 USS Cread (DE-227)
  • APD-89 USS Ruchamkin (DE-228)
  • APD-90 USS Kirwin (DE-229)
  • APD-91 USS Kinzer (DE-232)
  • APD-92 USS Register (DE-233)
  • APD-93 USS Brock (DE-234)
  • APD-94 USS John Q. Roberts (DE-235)
  • APD-95 USS William M. Hobby (DE-236)
  • APD-96 USS Ray K. Edwards (DE-237)
  • APD-97 USS Arthur L. Bristol (DE-281)
  • APD-98 USS Truxtun (DE-282)
  • APD-99 USS Upham (DE-283)
  • APD-100 USS Ringness (DE-590)
  • APD-101 USS Knudson (DE-591)
  • APD-102 USS Rednour (DE-592)
  • APD-103 USS Tollberg (DE-593)
  • APD-104 USS William J. Pattison (DE-594)
  • APD-105 USS Myers (DE-595)
  • APD-106 USS Walter B. Cobb (DE-596)
  • APD-107 USS Earle B. Hall (DE-597)
  • APD-108 USS Harry L. Corl (DE-598)
  • APD-109 USS Belet (DE-599)
  • APD-110 USS Julius A. Raven (DE-600)
  • APD-111 USS Walsh (DE-601)
  • APD-112 USS Hunter Marshall (DE-602)
  • APD-113 USS Earheart (DE-603)
  • APD-114 USS Walter S. Gorka (DE-604)
  • APD-115 USS Rogers Blood (DE-605)
  • APD-116 USS Francovich (DE-606)
  • APD-117 USS Joseph M. Auman (DE-674)
  • APD-118 USS Don O. Woods (DE-721)
  • APD-119 USS Beverly W. Reid (DE-722)
  • APD-120 USS Kline (DE-687)
  • APD-121 USS Raymon W. Herndon (DE-688)
  • APD-122 USS Scribner (DE-689)
  • APD-123 USS Diachenko (DE-690)
  • APD-124 USS Horace A. Bass (DE-691)
  • APD-125 USS Wantuck (DE-692)
  • APD-126 USS Gosselin (DE-710)
  • APD-127 USS Begor (DE-711)
  • APD-128 USS Cavallaro (DE-712)
  • APD-129 USS Donald W. Wolf (DE-713)
  • APD-130 USS Cook (DE-714)
  • APD-131 USS Walter X. Young (DE-715)
  • APD-132 USS Balduck (DE-716)
  • APD-133 USS Burdo (DE-717)
  • APD-134 USS Kleinsmith (DE-718)
  • APD-135 USS Weiss (DE-719)
  • APD-136 USS Carpellotti (DE-720)

converted after completion as Rudderow class:

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