Geschichte Podcasts

Junkers Ju 88H

Junkers Ju 88H

Junkers Ju 88H

Die Ju 88H wurde als Reaktion auf eine RLM-Anfrage nach Ultra-Langstrecken-Aufklärungsflugzeugen für den Einsatz über dem Atlantik produziert.

H-1

Junkers reagierte mit einer gestreckten Version des D-1. Der Rumpf wurde elf Fuß länger gemacht, was die Treibstoffkapazität des Flugzeugs auf 2.160 Gallonen erhöhte und ihm eine Reichweite von 3.200 Meilen verlieh. Der H-1 wurde von zwei 1.700 PS starken BMW 801 Sternmotoren angetrieben. Es war mit zwei festen 7,9-mm-MG 81-Geschützen unter dem Rumpf und einem flexiblen MG 81 im hinteren Cockpit bewaffnet. Es war ausgestattet mit dem FuG 200 Hohentwiel Suchradar. Zehn wurden gebaut.

H-2

Die H-2 war ein Zerstörer Variante des H-1. Die Kameras und das Radar wurden entfernt und durch zwei 20-mm-Kanonen in der Nase (MG 151) und vier weitere MG 151 unter dem Backbordrumpf ersetzt. Nur zehn wurden gebaut.

H-3

Die H-3 wäre ein noch längeres Aufklärungsflugzeug gewesen, mit weiteren 9 Fuß 9 Zoll im Rumpf, was die Treibstoffladung noch einmal erhöht hätte. Es sollte von zwei 1.776 PS starken Jumo 213A-12 Motoren angetrieben werden. Diese Version erreichte nur das Prototypenstadium.

H-4

Der H-4 wäre ein Zerstörer basierend auf dem H-3.

Einführung - Bomber - Jagdflugzeug - Ju 88A - Ju 88B - Ju 88C - Ju 88D - Ju 88G - Ju 88H - Ju 88P - Ju 88R - Ju 88S - Ju 88T


Junkers Ju 88H - Geschichte

Fi 103R Reichenberg Re III, Trainerversion.

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re III

Der Reichenberg Fi 103A-1/RE-III war die Trainerversion des RIV. Die vordere Position war für den Fluglehrer. Zwei Rümpfe wurden von den Alliierten am Ende des Krieges in Tramm, in der Nähe von Dannenbergbut, Deutschland gefunden. Länge: 8 m (26,24 ft) Spannweite: 5,72 m (18,76 ft) Ladegewicht: 2.250 kg (4.960 lb) Triebwerk: 1 × Argus As 014 Pulse Jet, 350 kgf (770 lbf). Leistung: Höchstgeschwindigkeit: 800 km/h (500 mph (im Tauchflug) Reisegeschwindigkeit: 650 km/h (400 mph). Reichweite: 330 km (205 Meilen).

Die Idee, einen Piloten für Spezialeinsätze in die Fi 103 V1 zu setzen, stammt von Hanna Skorzeny, Otto Skorzeny und Heinrich Lange. Lange suchte eine besondere Gruppe von Piloten zu bilden, die sich notfalls selbst opfern würden. Gleichzeitig prüfte die DFS seit 1943 eine solche Idee, da Tests mit der Me P.1079 (Me 328) sich als ungeeignet erwiesen hatten. 1944 erhielt die DFS grünes Licht für die Entwicklung einer solchen Waffe unter dem Decknamen "Reichenberg". Innerhalb von vierzehn Tagen hatte die DFS die fünf verschiedenen Modelle entworfen, gebaut und getestet, die für den Umbau der freiwilligen Piloten erforderlich waren. Bis Oktober 1944 waren etwa 175 R-IV einsatzbereit.

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re I: Zwei-Mann-Trainer ohne Motor

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re II: Zweimannbetriebener Trainer

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re III: Ein-Mann-Trainer

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV: Betriebsmodell

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re V: Angetriebener Trainer für die He 162 mit kürzerer Nase

Die Re I wurde von einer Henschel Hs 126 in die Luft geschleppt, der Rest wurde von der Heinkel He 111 H-22 aus der Luft gestartet. Freiwillige wurden in gewöhnlichen Segelflugzeugen ausgebildet, um ihnen das Gefühl eines antriebslosen Fluges zu vermitteln. Die Piloten wechselten dann zu speziellen Segelflugzeugen mit verkürzten Flügeln, die mit Geschwindigkeiten von bis zu 300 Stundenkilometern (190 mph) tauchen konnten. Danach wechselten sie zur Vier-Augen-Re II.

Das Training begann auf der Re I und Re II und obwohl die Landung des Flugzeugs auf einem Kufen schwierig war, wurde es gut gehandhabt, und es wurde erwartet, dass die Leonidas-Staffel die Maschinen bald einsetzen würde. Albert Speer schrieb am 28. Juli 1944 an Hitler, dass er sich gegen die Verschwendung von Männern und Maschinen an die Alliierten in Frankreich aussprach und schlug vor, dass es besser sei, sie gegen russische Kraftwerke einzusetzen.

Der erste echte Flug wurde im September 1944 im Beratungsstelle Rechlin, die Reichenberg wurde von einer He 111 abgeworfen. Später stürzte sie jedoch ab, nachdem der Pilot die Kontrolle verloren hatte, als er die Kappe versehentlich abwarf. Auch ein zweiter Flug am nächsten Tag endete mit einem Absturz, weitere Testflüge wurden von den Testpiloten Heinz Kensche und Hanna Reitsch durchgeführt. Reitsch selbst erlebte mehrere Stürze, die sie unbeschadet überstand. Am 5. November 1944 fiel beim zweiten Testflug der Re III aufgrund von Vibrationen ein Flügel ab, doch Heinz Kensche schaffte es, sich mit dem Fallschirm zu sichern, wenn auch wegen des beengten Cockpits mit Schwierigkeiten.

Bis Oktober 1944 waren etwa 175 Fi 103 Reichenberg Re IV kampfbereit mit etwa 60 Luftwaffenpersonal und 30 Mann von Skorzenys Kommandoeinheit, die sich Leonidas Staffel 5.II/KG 200 (Heinrich Langes Spezialeinheit unter seiner Führung) anschloss, um die Flugzeuge zu fliegen in zu bekämpfen. Werner Baumbach übernahm im Oktober 1944 das Kommando über die KG 200, die gesamte Operation wurde jedoch zugunsten des "Mistel"-Programms eingestellt. Baumbach und Speer trafen schließlich am 15. März 1945 mit Hitler zusammen und schafften es, ihn davon zu überzeugen, dass Selbstmordmissionen nicht zur deutschen Kriegertradition gehörten, und später an diesem Tag befahl Baumbach die Auflösung der Reichenberg-Einheit.

(RAF-Foto)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV mit britischen Truppen 1945.

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV

Die Fieseler Fi 103R Reichenberg IV war im Grunde eine bemannte Version der Fieseler Fi 103, V-1 Flugbombe. Die Fi 103R-IV hatte einfache Fluginstrumente im Cockpit und die Kappe hatte Richtlinien zur Berechnung des richtigen Tauchwinkels für Angriffe. Die Reichenberg wurde von einem 772 lb Schub Argus 109 014 Impulsstrahltriebwerk angetrieben. Es hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 404 Meilen pro Stunde. Seine Flügelspannweite betrug 18'9" und seine Länge betrug 26'3".[4] Es war mit einem 850 kg Gefechtskopf bewaffnet

Theoretisch war dies keine Selbstmordwaffe im Kamikaze-Stil, da der Pilot aussteigen sollte, nachdem er das Flugzeug / die Rakete auf sein Ziel gerichtet hatte. In der Praxis hätte dies gewisse Schwierigkeiten bereitet, da das Cockpit direkt unter dem Düseneinlass platziert wurde. Angriffe sollten vom „Geschwader Leonidas“, Gruppe V des Kampfgeschwaders 200 der Luftwaffe, durchgeführt werden.

Das Triebwerk war das gleiche wie bei der V-1, ein 2,94 kN As 109-014 Puls-Jet. Geplante Versionen waren die Übungssegelflugzeuge Fi 103R-I und R-II, der R-III-Motortrainer und die R-IV-Betriebsversion. Ungefähr 175 wurden gebaut, und einige Testflüge wurden von der R-III durchgeführt, aber keiner flog einsatzbereit.[5]

Die Leonidas Geschwader, Teil des KG 200, war als Selbstmordgeschwader aufgestellt worden. Freiwillige mussten eine Erklärung unterschreiben, die besagte: „Hiermit beantrage ich freiwillig die Aufnahme in die Selbstmordgruppe als Teil einer menschlichen Segelflugzeugbombe. Ich verstehe voll und ganz, dass eine Anstellung in dieser Funktion meinen eigenen Tod zur Folge haben wird.“ Zunächst galten sowohl die Messerschmitt Me 328 als auch die Fieseler Fi 103 (besser bekannt als V-1-Flugbombe) als geeignete Flugzeuge, doch die Fi 103 wurde zugunsten der Me 328 mit 900 Kilogramm (2.000 lb .) übergangen ) Bombe.

Beim Umbau der Me 328 traten jedoch Probleme auf und Heinrich Himmler wollte das Projekt abbrechen. Otto Skorzeny, der den Einsatz bemannter Torpedos gegen die alliierte Schifffahrt untersucht hatte, wurde von Hitler beauftragt, das Projekt wiederzubeleben, und er kontaktierte die berühmte Testpilotin Hanna Reitsch. Die Fi 103 wurde neu bewertet und da sie dem Piloten eine geringe Überlebenschance zu bieten schien, wurde sie für das Projekt übernommen.

Das Projekt erhielt den Decknamen „Reichenberg“ nach der Hauptstadt des ehemaligen tschechoslowakischen Territoriums „Reichsgau Sudetenland“ (heute Liberec), während die Flugzeuge selbst „Reichenberg-Geräte“ genannt wurden.

Im Sommer 1944 übernahm die DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflugzeugflug) in Ainring die Aufgabe, eine bemannte Version der Fi 103 zu entwickeln, innerhalb weniger Tage wurde ein Exemplar zur Erprobung gebracht und eine Produktionslinie in Dannenberg aufgebaut.

Die V-1 wurde in die Reichenberg umgewandelt, indem ein kleines, beengtes Cockpit an der Stelle des Rumpfes hinzugefügt wurde, die unmittelbar vor dem Einlass des Pulsejets lag, in dem die Druckluftzylinder der Standard-V-1 montiert waren. Das Cockpit hatte einfache Fluginstrumente und einen Schalensitz aus Sperrholz. Die einteilige Überdachung enthielt eine gepanzerte Frontplatte und wurde zur Seite geöffnet, um den Einstieg zu ermöglichen. Die beiden verschobenen Druckluftzylinder wurden durch einen einzigen ersetzt, der im Heck in den Raum eingebaut wurde, in dem normalerweise der Autopilot der V-1 untergebracht war. Die Flügel wurden mit gehärteten Kanten versehen, um die Kabel von Sperrballons zu durchtrennen.

Es wurde vorgeschlagen, dass ein He 111-Bomber entweder ein oder zwei Reichenbergs unter seinen Flügeln tragen und sie in der Nähe des Ziels abfeuern sollte. Die Piloten steuerten dann ihr Flugzeug auf das Ziel zu, warfen kurz vor dem Aufprall die Cockpithaube über Bord und sprangen aus. Es wurde geschätzt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass ein Pilot ein solches Rettungspaket überlebt, aufgrund der Nähe des Einlasses des Pulsjets zum Cockpit weniger als 1 % beträgt.[6]

Das Selbstmordflugzeug Reichenberg entstand aus einem Vorschlag der Flugkapitan Hanna Reitsch an Hitler am 28. Februar 1944 auf dem Berghof. Sie erklärte lediglich, dass die Zieleigenschaften der Flugbombe Vl nicht gut seien und beantragte die Erlaubnis, eine Vl fliegen zu dürfen, um zu sehen, ob die Defekte nicht verbessert werden. Hitler zögerte zunächst und verwies auf die effizienteren Düsenflugzeuge, die der Luftwaffe bald in großer Zahl zur Verfügung stehen würden. Plötzlich schien Hitler die Sache durchzudrehen und gab ihr überraschenderweise seine Zustimmung zu einer kleinen Versuchsreihe.

Ein leitender Luftfahrtingenieur bei KdE, Heinz Kensche, wurde mit der Bearbeitung der komplexen Problemstellungen beauftragt. Er entschied, dass die Entwicklung in fünf Stufen erfolgen sollte:

Zu 1 Einsitzer, Landekufe, Trainer ohne Motor.

Re 2 Zweisitzer, Landekufe, Trainer ohne Motor.

Re 3 Zweisitzer, Landekufe, Trainer, mit As 014 Staujet Re 4 Einsitzer, einsatzbereite Maschine, mit As 014 Staujet Re 5 Einsitzer, Trainer, kurzer Rumpf, mit As 014 Staujet

Der Plan war, einsatzfähige Versionen einer dünnschaligen SC 800-Luftmine für Landziele und einen Torpedosprengkopf für Schiffsziele zu geben. Die Entwicklung dauerte vom Sommer 1944 bis mindestens März 1945, es wurden jedoch keine Einsätze mit einer pilotierten V-l geflogen. Unter dem Decknamen „Segelflug GmbH Reichenberg“ wurde ein kleines Entwicklungsteam zusammengestellt. Diese hatte die Mitwirkung der SS und bestand aus drei Ingenieuren und 15 erfahrenen Aufsehern und technischem Personal. Für den geheimen Bau stellte Henschel einen kleinen Hangar zur Verfügung. Die Serienfertigung war in Gollnow (Goleniow) in der Nähe des großen Flugplatzes Altendamm bei Stettin geplant. Die Maschinen würden aus großen Unterbaugruppen aus Gottartowitz/Oberschlesien (Gotarowice) und Königsberg bestehen, mit neuen Kabinen- und Bugkomponenten. Das Team begann sofort mit der Arbeit und baute eine vorhandene V-l-Flugbombe um, um zu sehen, ob sie manuell geflogen werden konnte. Es musste einfach sein und im Wesentlichen auf dem Standard Fi 103 basieren, um alle unnötigen Kosten zu vermeiden. Über dem spartanischen Cockpit befand sich ein Staujet Argus-Schmidt As 014. In der Regel würde die Maschine von einem Mutterflugzeug in die Nähe des Ziels gebracht, konnte aber beim Auslösen mit Staustrahlantrieb bis zu 300 Kilometer weit fliegen. Nach Fertigstellung der Konstruktion wurden die Zeichnungen an den Hersteller weitergeleitet.

Im August 1944 erhielt Henschel einen technischen Vorschlag für die Entwicklung und den Bau von 250 Prototypen mit Staustrahltriebwerk. Der Kommissar für den Reichenberg, Ingenieur Oberst Platz, bestellte auch 21 Zweisitzer-Trainer. An Henschel gelieferte Großkomponenten sollten modifiziert und mit eigenen Teilen ergänzt werden. Die Endmontage sollte im Dezember 1944 in Gollnow erfolgen, allerdings vermutlich nicht auf dem dortigen Flugplatz, da dieser weit östlich lag und am Ende stattdessen Dannenberg gewählt wurde.

Re 1 sollte die einzige Version mit abnehmbarer Kufe sein. Dies ermöglichte ein schnelles Ablassen des Kraftstoffs. Re 1 V-l wurde Anfang September 1944 fertiggestellt und nach Larz bei Rechlin transportiert. Das Segelflugzeug wurde von einem Rechlin-Testzentrum He 111 auf 4.000 Meter getragen und freigegeben. Pilot dieses Erstfluges war Ingenieur Willy Fiedler, der maßgeblich an der Entwicklung beteiligt war. Ein zweiter Pilot, Ingenieur Rudolf Ziegler, verletzte sich bei einer harten Landung auf unebenem Boden bei Rechlin an der Wirbelsäule und musste aus dem Kader ausscheiden. Er wurde durch den leitenden Ingenieur Herbert Pangratz ersetzt, der bei einer Notlandung nach dem Lösen der Cockpithaube ebenfalls schwer verletzt wurde.

Anfang Oktober 1944 trafen die ersten Re 2-Versionen in Larz ein. Oberingenieur Heinz Kensche und Unteroffizier Schenk machten den Jungfernflug im Zweisitzer Re 2 V-l. Am 12. Oktober um die Mittagszeit wurde die Maschine aus einer He 111 H in der Höhe befreit und kehrte wohlbehalten zurück. Die nächsten beiden Flüge von Larz fanden am 13. und 19. Oktober statt, als Schenk mit Pilot Kachel zusammenarbeitete. Auf weiteren Flügen aus Rechlin besetzten Augstein, Meisner und Pfannenstein das schmale Cockpit. Bei den Flugversuchen, an denen Hanna Reitsch beteiligt war, stürzte sie zwei Reichenbergs ab. Eine Flucht aus dem Flugzeug war vor allem bei hoher Geschwindigkeit im Gleitflug kaum möglich, die Erfolgschancen wurden mit 100:1 bewertet.

Die erste und möglicherweise einzige Re 3, ein Zweisitzer mit Staustrahlantrieb As 014, flog am 4. und 5. November 1944 dreimal mit Heinz Kensche am Steuer. Die ersten beiden Flüge verliefen relativ problemlos und dauerten etwa acht Minuten. Beim dritten Flug, am 5. November, begann sich die Backbord-Tragfläche im Flug zu lösen und zwang Kensche, mit 450 km/h (280 mph) auszufahren. Nur mit größter Mühe gelang es ihm, sich aus dem Cockpit zu befreien und am Motor vorbeizukommen. Er landete in der Müritz und schwamm zum Ufer. Ursache des Defekts waren starke Vibrationen des Staustrahltriebwerks, die auf den Rumpf einwirkten. Das Flugzeug war eine Abschreibung.

Am 28. November flogen Kensche und Leutnant Walter Starbati zweimal eine Re 2 in Larz. Starbati war zuvor als Testpilot beim Zeppelin Luftschiffbau abgesetzt worden und scheint in Rechlin den Auftrag erhalten zu haben, die Reichenberg persönlich zu testen. Am 16. Januar 1945 flog Starbati die in Serie produzierte Re 3 (Werk Nr. 10). Nach Erreichen von Geschwindigkeiten zwischen 620 und 650 km/h in 2.600 Metern Höhe (385-404 mph auf 8.500 ft) stellte er leichte Nachhall im Rumpf fest, obwohl sich die Fluglage ansonsten nicht von der Re 2 unterschied. Bei der Landung war die Staustrahldüse als beschädigt aufgefunden, was wahrscheinlich für das Zittern im Flug verantwortlich war. Am 17. Februar folgte ein weiterer langer Rundkurs in einer Re 3. Das Flugzeug nahm auf 2.000 Metern Fahrt auf. Im 17-minütigen Flug erreichte Leutnant Starbati eine Geschwindigkeit von 540 km/h, die am nächsten Tag in einem 16-minütigen Flug wiederholt wurde.

Am 4., 22. und 25. Februar flog Starbati auch die Re 4 V-10, die geplante Einsatzversion der pilotierten V-l. Nach einer kurzen Zeit in der Luft begann das Kraftstoffsystem undicht zu werden, wodurch Starbati schwindelig wurde. Er brach den Flug ab und das Bodenpersonal stellte fest, dass er seit dem Start 335 Liter der ursprünglich 600 Liter Treibstoff verloren hatte

Zu diesem Zeitpunkt war die Reichenberg wegen Instabilität im Flug für den Betrieb unbrauchbar und benötigte ständige Korrekturen, um den Kurs zu halten, aber die Flugversuche in Larz gingen weiter.

Anfang 1945 begann das Versuchszentrum Rechlin-Larz, geeignete Varianten für punktgenaue Angriffe von Selbstmordpiloten und in den Trainingsversionen zu prüfen. Leutnant Starbati spielte eine wichtige Rolle. Sein Schicksal traf er jedoch in einer kurzen Spannweite Re 3 am 5. März 1945. Nachdem er auf 2.800 Metern eine Geschwindigkeit zwischen 400 und 500 km/h erreicht hatte, lösten sich beim Drehen nach Backbord beide Tragflächen nacheinander. Unter Staustrahlantrieb stürzte der Rumpf steil ab. Starbati konnte die Cockpithaube nicht öffnen und starb, als die Maschine den Nebelsee bei Sewekow traf. Nachdem auch Unteroffizier Schenk in einem Reichenberg ums Leben gekommen war, vermerkte der Chef-TLR im Kriegstagebuch am 15. letzten tödlichen Unfall. Die meisten

Reichenberg-Flugzeuge wurden dann im Arsenal der Luftwaffe Neu-Tramm eingelagert, da für sie keine weitere Verwendung bestand. Am 23. April übergab Major Fritz Hahn alle 700 V-ls und die letzten 54 geheimen Selbstmordmaschinen an die US-Streitkräfte, die die Muna besetzt hatten. (Die letzten Tage der Luftwaffe, Admin)

(RAF-Foto)

(RAF-Foto)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV auf dem Display in Farnborough, England, November 1945.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN Nr. 3584067)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV pilotierte fliegende Bombe auf der RCAF-Station Trenton, Ontario. Diese pilotierte Version der "Buzz Bomb" wurde 1945 vom Intelligence Collection Team von Captain Farley Mowat nach Kanada gebracht, hier am Air Force Day am 16. Juni 1947 ausgestellt. Dieses Flugzeug wurde kürzlich im Canadian War Museum ausgestellt. Ottawa, Ontario.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN Nr. 3584520)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV Air Force Day, RCAF Station Trenton, Ontario, 9. Juni 1951.

(Autorenfotos)

Kanada. Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV pilotierte fliegende Bombe im Canadian War Museum, Ottawa, Ontario. Dies ist derselbe R4, der 1949 in der RCAF Station Trenton, Ontario gezeigt wurde.

(CNE & Exhibition Place Archives, Alexandra Photo Studio Collection Photos (MG5-28-4)

V2-Rakete auf der Canadian National Exhibition, Toronto, Ontario, 1950. Diese Rakete wurde 1945 von Captain Farlehy Mowat und seinem DHH Intelligence Collection Team aus Europa geborgen, im Camp Valcartier untersucht und hier im CNE gezeigt. Es wird angenommen, dass es irgendwo auf dem Gelände der ehemaligen RCAF-Station Clinton, Ontario, um 1960 (TBC) begraben wurde.

Als die Feindseligkeiten aufhörten, waren die alliierten Armeen über die Grenze zwischen der britischen, amerikanischen und russischen Zone vorgerückt. In Nordhausen gab es riesige unterirdische Fabriken, die V1- und V2-Waffen sowie Düsentriebwerke produzierten. 128 V2 (plus A-4-Raketenkomponenten) wurden aus Nordhausen evakuiert, bevor der Standort an die russischen Streitkräfte übergeben wurde.

Im April 1945 wurde zwischen der britischen Armee und der RAF eine Sondervereinbarung über die Entsorgung von V1-Flugbomben und V2-Raketen getroffen, nach der die RAF für den technischen Aufklärungsbedarf und die Armee für etwaige Überschüsse zuständig war. Flockenmaterial wurde getrennt entsorgt.[13]

Frankreich erhielt 417 Flugzeuge durch ein Kooperationsabkommen mit Großbritannien und den USA. Darunter waren 88 Arado Ar 96B (davon 28 ausgeschlachtete Hulks) eine Arado Ar 396 154 Bücker Bü 181 (davon 19 ausgeschlachtete Hulks) 64 Fieseler Fi 156 Storch 39 Siebel Si 204 36 Junkers Ju 52 (davon 9 Wasserflugzeuge) 17 Messerschmitt Bf 108 drei Junker Ju 88G6 sieben Heinkel He 162 vier Messerschmitt Me 163 Komet zwei Messerschmitt Me 262 und zwei Arado Ar 234. Frankreich erhielt außerdem 2.772 Flugmotoren (Ersatz), 3.071 Flugzeugkanonen und Maschinengewehre, mehr als zwei Millionen Schuss unterschiedlicher Munition und 3.000 Tonnen aus anderem Material.[14]

Holland erhielt einige Transport- und Kommunikationsflugzeuge, darunter eine Fieseler Fi 156 und eine Siebel Si 204, sowie eine beträchtliche Menge an GAF-Ausrüstung. Belgien erhielt fünf Junkers Ju 52 und eine Menge Ersatzteile. Dänemark erhielt drei Junkers Ju 52 und zwei Focke-Wulf Fw 200 Condor, die bei der Danish Airlines Corporation in Dienst gestellt wurden. Norwegen wurden 23 Transport- und Kommunikationsflugzeuge zugeteilt. Der Tschechoslowakei wurden Anfang 1946 drei Junkers Ju 52 zugeteilt.[15]

Als die Feindseligkeiten aufhörten, waren die alliierten Armeen über die Grenze zwischen der britischen, amerikanischen und russischen Zone vorgerückt. In Nordhausen gab es riesige unterirdische Fabriken, die V1- und V2-Waffen sowie Düsentriebwerke produzierten. 128 V2 (plus A-4-Raketenkomponenten) wurden aus Nordhausen evakuiert, bevor der Standort an die russischen Streitkräfte übergeben wurde. [16]

(USAAF/RAF-Foto)

Erbeutete V2-Rakete, aufgestellt in Altenwalde, Deutschland, Oktober 1945.

(NMUSAF-Foto)

V2-Rakete im Nationalmuseum der USAF ausgestellt.

Einige der V2-Raketen wurden anschließend in der Operation Backfire eingesetzt. (Anhang 4 listet 1.368 V1-Waffen auf, die in der britischen Zone Deutschlands gefunden wurden, und 2.271 andere V-Waffen, einschließlich 2.271 in der britischen Zone Deutschlands, 96 in Dänemark und 635 in Norwegen, also insgesamt 3.002). Die beiden Dornier Do 335, die vom RAF-Team aus Farnborough ausgeflogen wurden, wurden nach Wartung durch RAF-Mechaniker tatsächlich in Neubiberg beschafft. Vertreter der RAF Farnborough begleiteten drei Wissenschaftler nach München, um die dort befindlichen Windkanalanlagen und -anlagen zu besichtigen.

(RAF-Foto)

(RAF-Foto)

V2-Rakete in England nach dem Krieg ausgestellt.

Die RAF-Teams besuchten alle amerikanischen Sammelstellen und Deponien, wobei ein Großteil davon in Hanau gefunden wurde. Zusätzlich zu den V2 wurden 100 Düsentriebwerke und zwischen 400 und 500 Tonnen Material nach Farnborough oder zu Konzentrationspunkten in der britischen Zone transportiert. Außerdem wurden sehr große Mengen an Dokumenten beschafft und an das Luftfahrtministerium geflogen.

(RAF-Foto)

Junkers Ju 87 Hulk, von RAF-Personal als Schrott bezeichnet, Flensburg, Mai 1945.

In der Britischen Zone Deutschlands und in den befreiten Ländern Dänemark, Norwegen, Holland und Belgien wurden insgesamt 4.810 Flugzeuge und 291 Segelflugzeuge gefunden. Diese Zahlen beziehen sich auf wartungsfähige, reparierbare oder anderweitig potenziell flugfähige Maschinen und schließen Wracks und Schiffskörper aus, die als Schrott eingestuft wurden. Die Bodenschlacht hatte den Großteil der GAF-Flugzeuge in den Raum Schleswig oder nach Dänemark gezwungen und 579 wurden in Norwegen gefunden.

In Zusammenarbeit mit den Außendienstteams der Air Technical Intelligence führten Vertreter des Royal Aircraft Establishment in Farnborough eine Untersuchung aller gefundenen Flugzeuge durch und es wurden insgesamt 137 Flugzeuge und 16 Segelflugzeuge unterschiedlicher Typen zu Forschungszwecken und Flugversuchen oder für experimentelle Forschung an spezieller Ausrüstung, die mit ihnen ausgestattet ist.[17]

„Der Abtransport der enormen Mengen an Komponenten, die für die Montage der in Nordhausen gefundenen V2 benötigt wurden, war mit erheblichen logistischen Schwierigkeiten verbunden. Am 5. Juni 1945 verließ ein Offizier des Rüstungsstabes des Hauptquartiers (Abrüstung) Brüssel, um die Operation zu übernehmen. Bei der Ankunft in Nordhausen stellte sich heraus, dass der Abtransport der V2s und ihrer Einzelteile eigentlich eine kombinierte Operation einer Heeresabteilung und der Luftabrüstung sein sollte, und es wurde schnell eine Aufgabenverteilung beschlossen, bei der das Heer bestimmte Lager und die RAF übernahm den schwierigeren Straßentransport.“

„Die Komplexität dieser neuartigen Aufgabe wurde gleich zu Beginn der Arbeiten deutlich. Es gab nirgendwo in der Fabrik komplette V2s, aber es gab eine unglaubliche Ansammlung von Hunderten verschiedener Komponenten, von 1000-Gallonen-Kraftstofftanks und 9-Fuß-Rumpfabschnitten bis hin zu elektrischen Steckern, Kabeln, Muttern und Schrauben. Es gab 20 verschiedene Formen und Größen von Aluminiumrohren, von denen viele auf den ersten Blick genau gleich aussahen, und diese waren nicht sauber getrennt und dokumentiert, sondern konnten überall entlang der vier Meilen langen Doppelhaupttunnel oder in einer der 39 miteinander verbundenen Galerien (jeweils) gefunden werden etwa 200 Meter lang) der Pflanze. Es gibt wohl nicht ein halbes Dutzend Techniker in England, die jede einzelne Komponente aufzählen könnten, die den enorm komplizierten V2 herstellt, und sicherlich standen der RAF-Streitkräfte keine solchen britischen oder alliierten Techniker vor Ort zur Verfügung. Es war offensichtlich, dass die Entfernung von Hunderten von Tonnen von Komponenten nutzlos wäre, wenn Proben einer oder mehrerer wichtiger Komponenten übersehen würden Mengen bis zu 128 Stück (später auf 150 angehoben) wurden gesammelt, getrennt und an einen sicheren Ort transportiert.“

„Glücklicherweise war es möglich, dieses Problem zu vereinfachen, indem zwei deutsche Techniker eingesetzt wurden, die zusammen in einer der Galerien ein komplettes Layout aller Komponenten zusammenstellten, aus denen eine V2 besteht. Diese Komponenten wurden dann nummeriert, um Verwechslungen zu vermeiden, und die Suche nach weiteren Komponenten begann. Wurden zu Beginn des Einsatzes Komponenten auf der Straße zum Anschlussgleis Kassel zur anschließenden Weiterleitung nach Cuxhaven geschickt, wurde dieser Bahnverladepunkt später wegen der täglichen Fahrten (120 km pro Strecke) nach Göttingen verlegt, verbunden mit Verladung und Entladevorgänge, waren schwierig aufrechtzuerhalten. Göttingen bot eine einfachere Anreise (bessere Straßen und eine Einsparung von 70 km bei der Hin- und Rückfahrt) gepaart mit ausreichenden Wach- und Bahnanlagen. Insgesamt wurden 137 Treibstofftanks transportiert und diese konnten, obwohl sie von zwei Mann gehoben werden konnten, nur eins auf einen Drei-Tonnen-LKW, zwei auf einen 10-Tonnen-LKW oder drei auf einen Tieflader verladen werden. ”

Vom 7. bis 18. Juni 1945 wurden folgende Komponenten vom Montagewerk nach Kassel oder Göttingen transportiert: 5 komplette V2 (aufgefunden 20 km von Nordhausen entfernt) 137 Treibstofftanks 205 halbe Rümpfe (je 30 Fuß lang) zwei mobile Startplattformen ein Anhängerkompressor 10 LKW-Ladungen mit Rohren und anderen Metallteilen und 20 LKW-Ladungen mit gemischten Elektrogeräten.

Zu den weiteren Aktivitäten der Task Force Luftabrüstung gehörte die Unterstützung des Heeres beim Verladen ihrer Züge Kleinbodungen (20 km von Nordhausen) einen Zug mit 18 beschädigten V2s auf einem Gleisanschluss in Jerxheim (88 km von Nordhausen) nach lebenswichtigen Komponenten wie Gyroskopen, die knapp waren, durchsuchen und Abschusszubehör (einschließlich spezieller 30-Fuß-Stabstützen) entfernen ) von Obegebran, 20 km von Nordhausen.[18]

Eine der Hauptaufgaben des Personals der British Engineer Branch der Abrüstungsorganisation war die Reparatur und Wartung aller feindlichen Flugzeuge, die dem Vereinigten Königreich, den Dominions und den Alliierten zugeteilt wurden, sowie die Zerstörung unerwünschter Flugzeuge, Triebwerke und Ausrüstung. Da keine tragbare Publikation existierte, die umfassende Angaben zu deutschen Luftfahrzeugen und Triebwerken enthielt, wurden Informationen gesammelt, um ein Loseblatthandbuch mit dem Titel „Flugzeuge und Triebwerke der deutschen Luftwaffe“ für den Einsatz im Feld zu erstellen.

Zum Zeitpunkt der Kapitulation war der Großteil der flugfähigen Flugzeuge der Luftwaffe abgezogen und auf Flugplätzen nördlich von Hamburg, in Schleswig-Holstein und Dänemark konzentriert. HQ 83 Group kontrollierte die Abrüstungsflügel in diesen Gebieten. Vertreter des Luftministeriums wählten alle Flugzeuge der Kategorie Eins aus, die zu Forschungszwecken an die Royal Aircraft Establishment (RAE) Farnborough nach Großbritannien überführt werden mussten. Diese Flugzeuge wurden von der GAF unter der strengen Aufsicht von RAF-Ingenieurpersonal bei Wings oder Squadrons gewartet, einige wurden direkt nach Großbritannien und andere zum Flugplatz Schleswig Land geflogen, wo sie von den RAF-Mechanikern von 409 R und SU . erneut gewartet wurden , die der Abrüstungsorganisation ausgeliehen worden waren, bevor sie nach England geflogen wurden. Piloten für diese Flugzeuge wurden vom COEF Farnborough gestellt, das eine Abteilung auf dem Flugplatz Schleswig-Land unterhielt. [19]

1.146 GAF-Flugzeuge waren auf verschiedenen Flugplätzen in Dänemark stationiert. 37 wurden zu Forschungszwecken als Kategorie Eins ausgewählt und 252 wurden für verschiedene Transport- und Kommunikationsaufgaben nach Deutschland überführt, und der Rest wurde größtenteils zerstört. In den britischen Zonen Deutschland, Dänemark, Norwegen und Belgien wurden insgesamt 4.810 Flugzeuge entdeckt (in Holland wurden keine gefunden). Insgesamt wurden in Deutschland und in den befreiten Ländern Norwegen, Dänemark und Belgien insgesamt 4.106 GAF-Flugzeuge zerstört, davon 137 als Kategorie Eins erhalten und 73 weitere nach Großbritannien, 16 in die USA und 478 nach BAFO oder nach andere Verbündete. [20]

Insgesamt wurden 12.880 Ersatztriebwerke und 287 Düseneinheiten entdeckt, von denen die meisten nur für Bomber- und Jagdflugzeugtypen geeignet waren. 2.772 wurden an die Franzosen geschickt (Junkers Ju 52 Elemente waren die am meisten benötigten), der Rest wurde zerstört.

(USAAF-Foto)

Arado Ar 234B, (Wk. Nr. 140311), USA 40, FE-1011, Wright Field, Okt. 1945.

(USN-Foto)

Arado Ar 234B-1, (Wk. Nr. 140489), Watson’s Whizzers 202, USA 5, USN (Bu No. 121445), Jane ich. Dieses Flugzeug wurde im Naval Air Test Center (NATC) Patuxent River, Maryland, verschrottet.

(USAAF-Foto)

Nach dem Ende des Krieges begann ein Rennen um fortschrittliche Technologie zu sammeln. Ar 234 wurden über ganz Westeuropa verstreut, und die Briten erhielten etwa ein Dutzend davon. Die Sowjets haben offenbar nur einen gefunden. Aus welchen Gründen auch immer wurde die Ar 234 hauptsächlich im Westen eingesetzt.

Die Ar 234C wurde mit vier BMW 003A-Triebwerken ausgestattet, um Junkers Jumo 004 von der Me 262 zu entlasten. Der Einsatz von vier Triebwerken verbesserte den Gesamtschub, insbesondere beim Start und beim Steigflug. 15 Prototypen des AR 234C wurden vor dem Ende des Konflikts fertiggestellt. Obwohl Hauptmann Dieter Lukesch sich darauf vorbereitete, ein einsatzfähiges Testgeschwader zu bilden, wurde die Ar 234C nicht rechtzeitig entwickelt, um an tatsächlichen Kampfhandlungen teilzunehmen.[6]

Vier Ar 234 zusammen mit einer Auswahl anderer fortschrittlicher Flugzeuge der Luftwaffe und auf dem „Jeep“ -Träger HMS . in die USA verschifft Sensenmann. Drei wurden an die US Army Air Force und eines an die US Navy übergeben, obwohl sich herausstellte, dass sich die Flugzeuge der Navy in einem dauerhaft flugunfähigen Zustand befanden. Einer der drei von der USAAF erhaltenen (Wk. Nr. 140312) wurde auf der Wright-Patterson Air Force Base intensiven Tests unterzogen und schließlich an das National Air & Space Museum der Smithsonian Institution übergeben, wo er jetzt prominent ausgestellt ist Anzeige.[7]

(Kogo-Fotos)

Arado Ar 234B-2, (Wk. Nr. 140312), USA 50, FE-1010, T2-1010, Steven F. Udvar-Hazy Center. Diese Ar 234 B-2 war F1+DR, ein Detail, das nicht bekannt war, als sie als F1+GS restauriert wurde. Dieses Flugzeug und drei weitere wurden von den berühmten „Watson’s Whizzers“ der USAAF abgeholt, um sie für Flugerprobungen in die Vereinigten Staaten zu verschiffen. Zwei Flugzeuge wurden frei zur Verfügung gestellt, aber zwei weitere wurden von Eric „Winkle“ Brown (Testpilot und CO des Enemy Aircraft Flight bei der RAE) an Watson im Austausch für ein Interview mit Hermann Göring verkauft, der damals von den Amerikanern gehalten wurde .

Das Flugzeug wurde am 24. Juni 1945 von Sola nach Cherbourg, Frankreich, geflogen, wo es zusammen mit 34 anderen modernen deutschen Flugzeugen an Bord des britischen Flugzeugträgers HMS . in die USA zurückgeschickt wurde Sensenmann. Sensenmann verließ Cherbourg am 20. Juli und erreichte Newark, New Jersey, acht Tage später. Bei der Ankunft wurden zwei der Ar 234 wieder zusammengebaut (einschließlich 140312) und von USAAF-Piloten zum Testen und Bewerten nach Freeman Field, Seymour, Indiana Indiana geflogen. 140312 erhielt die ausländische Gerätenummer FE-1010. Das Schicksal der zweiten Ar 234, die nach Freeman Field geflogen wird, bleibt ein Rätsel. Einer der verbleibenden beiden wurde von der United States Navy auf der Naval Air Station Patuxent River, Maryland, zu Testzwecken wieder zusammengebaut, war jedoch in einem nicht flugfähigen Zustand und wurde verschrottet.

After receiving new engines, radio and oxygen equipment, 140312 was transferred to Wright Field near Dayton, Ohio and delivered to the Accelerated Service Test Maintenance Squadron (ASTMS) of the Flight Test Division in July 1946. Flight testing was completed on 16 October 1946 though the aircraft remained at Wright Field until 1947. It was then transferred to Orchard Place Airport in Park Ridge, Illinois, and remained there until 1 May 1949 when it, and several other aircraft stored at the airport were transferred to the Smithsonian Institution. During the early 1950s the Ar 234 was moved to the Smithsonian’s Paul Garber Restoration Facility at Suitland, Maryland for storage and eventual restoration.

The Smithsonian began restoration of 140312 in 1984 and completed it in February 1989. All paint had been stripped from the aircraft before the Smithsonian received it, so the aircraft was painted with the markings of an aircraft of 8./KG 76, the first operational unit to fly the “Blitz”. The restored aircraft was first displayed at the Smithsonian’s main museum building in downtown Washington D.C. in 1993 as part of a display titled “Wonder Weapon? The Arado Ar 234”. In 2005 it became one of the first aircraft moved to the new Steven F. Udvar-Hazy Center near Dulles International Airport. Today, (Wk. Nr. 140312) is displayed next to the last surviving Dornier Do 335, an aircraft that had accompanied it on its voyage across the Atlantic Ocean aboard the Sensenmann over 60 years earlier.

This aircraft is displayed with a pair of Hellmuth Walter designed, liquid-fueled RATO units mounted under its wings. These RATO units may be the only surviving examples to be mounted on an aircraft.[9]

More than 137 Category One aircraft and gliders were flown or transported to England including two Arado Ar 96B (plus 88 to France), two Arado Ar 196, one Arado Ar 232, eight Arado Ar 234 (plus two to the USAAF, two to France and one other), two Blohm & Voss BV 138 seaplanes, one Blohm und Voss Bv 155B, two Bücker Bü 181 (plus 154 to France), one Blohm und Voss Bv 222C-012, three Dornier Do 24 (plus two to BAFO), three Dornier Do 217, (two Dornier Do 335 Pfiel are not on this list as they were acquired from the USAAF), three Fieseler Fi 156 Storch (plus 82 to France), one Fieseler Fi 256, one Focke-Wulf Fw 58, four Focke-Wulf 190 (plus six to the USAAF), one Focke-Wulf Ta 152, one Focke-Wulf Fw 189, two Focke-Wulf Fw 200, eleven Heinkel He 162 (plus two to the USAAF, two to France and one other), five Heinkel He 219 Uhu (plus three to the USAAF), (plus one Junkers Ju 34 to Norway), three Junkers Ju 52 (plus 63 others to civil aviation, 3 to RAE, and 69 to other countries), (plus one Junkers Ju 87 Stuka, other), thirteen Junkers Ju 88 (plus one to the USAAF and three to France), one Junkers Ju 88/Focke-Wulf Fw 190 Mistel S3B composite, two Junkers Ju 290, four Junkers Ju 352, one Junkers Ju 388, three Messerschmitt Bf 108 (plus 21 to France, (plus two Messerschmitt Bf 109, other), six Messerschmitt Bf 110 (plus one other), twenty-five Messerschmitt Me 163 Komet (plus four to France), four Junkers Ju 188, seven Messerschmitt Me 262 (plus two to the USAF, two to France and one other), three Messerschmitt Me 410, one Siebel Si 104, and ten Siebel Si 204, for total of (more than) 137 aircraft. [21] In addition 215 gliders were found in Germany and 76 in Norway for a total of 291, of which 269 were put into service in Germany, 16 went to the UK as Category One and 6 others.

[1] An Account of the Part Played by the Royal Air Force in Dissolving the Luftwaffe, Volume II, Feb 1944 – Dec 1946, Compiled from Official Records and Papers by Order of Air Marshall Sir Philip Wigglesworth, KBE, CB, DSC, Air Officer Commanding in Chief BAFO and Chief of the Air Division, July 1947, Air Headquarters British Air Forces of Occupation, pp. 3-4.

[2] Dissolving the Luftwaffe, Volume II, Feb 1944 – Dec 1946, P. 7.


Junkers Ju 88 vol. II

The first Ju 88 was lost on October 9. On that day 21 Junkers along with a powerful force of 127 He 111s were out in search of the British fleet. Weather conditions were unfavorable but did not prevent the pilots of I./KG 30 from claiming ten (!) bomb hits on a few cruisers none was hit in fact, whereas one 3./KG 30 machine was lost to anti-aircraft fire. Despite the damage, pilot Oblt. Konrad Kahl, managed to fly it to within sight of the German coast and the two flyers bailed out to safety.
A week later, on October 16, fifteen I./KG 30 aircraft were deployed against the battlecruiser Hood, reportedly steaming to Rosyth. When the German formation reached the base at the Firth of Forth, Hptm. Pohle spotted the Hood, already in dry dock. Prior to the sortie, he had been very clearly instructed not to attack facilities that might potentially cause civilian casualties. The Hood had to be left alone.
Instead, bombs were dropped on ships anchored in the harbor: the light cruisers Edinburgh and Southampton, and the destroyer Mohawk. The latter was hit by Lt. Horst von Riesen, with eight British sailors killed and seventeen wounded. The diving Ju 88s were greeted with ground and ship fire. Spitfires of No. 602 and 603 Sqns put in an appearance shortly afterwards, inflicting damage to von Riesen’s aircraft, although the Junkers managed to reach the German coast with only one engine running and was able to carry out a successful forced landing. Despite severe damage, the crew escaped unhurt.
Several bombs fell near enough the cruiser Edinburgh for shrapnel fragments to cause damage. As Hptm. Pohle was diving in, his cockpit canopy was swept off in the slipstream but he nevertheless succeeded in dropping a 500kg bomb on the Southampton. Since the warship was not as heavily armored as a battleship, the bomb fell through her three decks, passing right through her hull without exploding! Ju 88 (4D+AK) came under attack from No. 602 Sqn Spitfires. His port engine on fire, Pohle directed the machine away over the sea, F/L George Pinkerton and F/L Archie McKellar giving chase. His aircraft riddled by fire, three of Pohle’s crew were killed and his starboard engine shot out. The only thing he could do was ditch. A British trawler rescued the wounded Pohle, who was then taken prisoner. The same fate befell Oblt. Siegfried Storp’s 1./KG 30 crew. The Royal Navy had sixteen men killed and 44 wounded.

The new Kommandeur of I./KG 30 was Hptm. Fritz Doench. The following day, he led four Ju 88s on a sortie against the Scapa Flow naval base. The Junkers were accompanied by thirteen He 111s. The raid inflicted heavy damage on the training ship Iron Duke (ex-battleship). Anti-aircraft fire accounted for one of the Ju 88s, which crashed and burned on the island of Hoy.
The experience gained by I./KG 30 showed clearly that the Ju 88 was capable of inflicting more damage as a dive-bomber than He 111s in level raids. An average 50 per cent accuracy was an extraordinary result compared to other bombers. In addition the Ju 88 was appreciated by crews for the stability of its wide-track landing gear in ground maneuvers, ability to take much damage, its long single-engine flight endurance and long range on combat sorties. Housing the crew together was also an excellent innovation since it greatly facilitated cooperation in flight.
In November, Lehrgruppe 88 was formed at Greifswald under Maj. Friedrich-Karl Knust. This entailed the formation on December 1 of II./KG 30, and of III./KG 30 on January 1, 1940. In addition, the pilots of LG 1, KG 4 and KG 51 began training on the new aircraft. However only a reduced number of crews had an opportunity to become acquainted with the Ju 88, given that only 69 Ju 88A-1s had been built by the end of 1939.


Organization of the Luftwaffe

Since the Luftwaffe was an elite unit, it originally battled in pairs. Two planes always flew together in a formation, called Rotten. A pair of Rotten (4 planes) formed a Schwärm. A bomber Schwärm consisted of 3 planes flying in a V formation, called Kette (chain). 3 Schwärme were under the direct command of the Staffelkapitän. A Gruppe usually consisted of 3 Staffeln, making the total strength of the unit up to 60 to 70 aircraft. A Gruppe was the smallest self-contained unit of the Luftwaffe.

A total of 4 Gruppe together formed the Geschwader. Each Geschwader was controlled by the Geschwaderkommodore. The Geschwaderkommodore was usually of Oberst rank or higher. The Fliegerkorps consisted of four Geschwader. Two Fliegerkorps together formed a Luftflotte. It consisted of 1,215 planes, 850 light and agile single-engine planes, and 350 heavy twin-engine jet planes. Each Luftflotte or air fleet had a separate operational base and mission.


Junkers Ju 88 G-7 [ edit | Quelle bearbeiten]

Junkers Ju-88 G-7
General Historical Information
Place of origin Deutschland
Geschwindigkeit 625 km/h
Kategorie Night Interceptor
General Ingame Information
Used by Deutschland
Waffen Forward firing:
4x 20mm MG213
Up firing (70°):2x 20mm MG213
Special abilities FuG 218/220 Neptun Radar
Seatق 2x 13mm MG 131
Historical Picture
Film

All previous night fighter versions of the Ju 88 used a modified A-series fuselage. The G-series fuselage was purpose-built for the special needs of a night fighter, with the A-series' Bola ventral under-nose defensive gun position omitted for lower aerodynamic drag and less weight. G-1 aircraft were fitted with the enlarged squared-off vertical fin/rudder tail unit of the Ju 188, more powerful armament and 1,700 PS BMW 801 G-2 radial engines. Electronic equipment consisted of the then-standard FuG 220 Lichtenstein SN-2 90 MHz VHF radar using eight-dipole Hirschgeweih antennas, plus sometimes additional FuG 350 Naxos with its antenna in a teardrop-shaped fairing above the canopy, or FuG 227 Flensburg radar detection homing devices. One of these was flown by mistake to RAF Woodbridge in July 1944, giving the Royal Air Force its first chance to check out the VHF-band Lichtenstein SN-2 radar and Flensburg radar detector gear.

G-6 versions were equipped with 1,750 PS Jumo 213A inline-V12 engines, enlarged fuel tanks and often one or two 20 mm MG 151/20 cannons in a Schräge Musik("Jazz Music", i.e. slanted) installation. These guns were pointed obliquely upwards and forwards from the upper fuselage - usually at an angle of 70°.

Some of the final G-series models received updates to the engine, a high-altitude Jumo 213E or to the radar, FuG 218/220 Neptun V/R or the even newer FuG 240 Berlin N-1 cavity magnetron based, 3 GHz-band (centimetric) radar. Only about 15 of those were completed before V-E Day and were designated as the Ju 88 G-7.


File:Junkers Ju 88 A-4.svg

Klicken Sie auf ein Datum/eine Uhrzeit, um die Datei so anzuzeigen, wie sie zu diesem Zeitpunkt angezeigt wurde.

TerminzeitMiniaturansichtMaßeBenutzerKommentar
aktuell13:09, 9 September 20131,314 × 1,838 (520 KB) Kaboldy (talk | contribs) White background
07:38, 22 February 20121,384 × 1,849 (519 KB) Kaboldy (talk | contribs)

Sie können diese Datei nicht überschreiben.


Junkers Ju 88H - History

In November 1944, a requirement was issued for a very simple, rapidly produced small fighter aircraft by the RLM. Dies Miniaturjäger (Miniature Fighter) program was to use the simplest and cheapest power plant available, and to have the minimum of strategic materials and practically no electrical equipment. The motive power chosen was to be the Argus As 014 pulse jet, the same power used for the Fi 103 Buzz Bomb (V1), and the Miniaturjäger was to takeoff and land conventionally. The plan was to be able to build a large numbers of these aircraft, and thus simply overwhelm the enemy bomber formations with their numbers. Only three firms participated in this design competition, Heinkel (with a pulse jet powered He 162 airframe), Blohm & Voss (BV P.213 ) and Junkers. Junkers had been working on the EF126 since early 1944 and it fit the Miniaturjäger requirements issued later that year. It was calculated that the cost of a completed Ju EF126 aircraft would be 30,000 Reich marks, compared to 74,000 for a completed Heinkel He 162 jet fighter or 150,000 Reich marks for a Messerschmitt Me 262.
The Junkers Ju EF126 fuselage was of a tapering circular cross-section, and could be constructed of metal or wood depending on the materials at hand. There were two basic designs: a shoulder-mounted wing with twin fins on the ends of the tail planes and a midfuselage-mounted wing with a more standard tail configuration. A single Argus As 109-044 pulse jet engine that developed 500 kg (1102 lbs) of thrust was mounted on the top of the fuselage in both versions. Since a pulse jet must be brought up to its operating speed, takeoff was achieved by the use of two detachable solid-fuel rockets with 1200 kg (2640 lbs) thrust. Originally, a tricycle landing gear system was envisioned, but to save weight and design time takeoff was to be on a droppable takeoff dolly and landing was to take place on a retractable landing skid. A small propeller on the fuselage nose powered the generator until the aircraft was brought up to speed. The pilot sat under a bubble canopy located in the fuselage nose that afforded good all around vision. Armament consisted of two MG 151/20 20mm forward firing fixed cannon (with 180 rounds each) mounted on the fuselage sides. In addition, the EF126 could also carry 24 R4M unguided rockets beneath the wings. Since the Argus pulse jet engine's performance worsened with altitude, the EF126 was also to be used in the ground attack role, where an auxiliary load of 400 kg (880 lbs) could be carried beneath the wings.
Although a wooden mockup and several windtunnel models were completed at Dessau, the worsening was situation for Germany curtailed the EF126 development and all work was ceased in March 1945. With the end of the war, US and USSR troops arrived at the Junkers plant in Dessau and a complete lineup of Junkers aircraft, including the EF126, was arranged by Junkers design engineer Dipl-Ing. Ernst Ziedel. After the US pulled out at the end of June 1945, the Soviets wanted to get the production of the highly coveted jet aircraft going as soon as possible. Dipl.-Ing. Baade, one of the leading designers of Junkers, presented the Soviet military commission with the manufacturing documents for the Junkers EF126 in September 1945. It was decided to start immediately on the further development of this aircraft, with five prototypes being ordered. The first prototype was to be ready for flight by February 1946, the second was to be built in parallel and to be used as a static test airframe and the third through fifth aircraft were to be completed by April 1946. Due to manufacturing problems with individual components, the V1 - V2 airframes were not ready until May. Because the Argus As 044 pulse jet was not ready at the same time, it was decided to test the first prototype (EF126 V1) as an unpowered glider.
The first flight took place with Flugkapitän Matthias at the controls of the EF126 V1 and was towed into the air by a captured Junkers Ju 88G-6. The second flight took place on May 21, 1946, but the aircraft crashed and Flugkapitän Matthias was killed. Apparently, the final approach was begun too early, and Flugkapitän Matthias tried to reach the airfield boundary by bringing the nose down to pick up speed. Because the landing speed was too high the aircraft hit the ground violently, bounced 10 meters (33 feet) back into the air, and then overturned several times. The accident investigation revealed, besides pilot error, that the wing profile could also be improved. This was to be taken into account with the building of the EF126 V4.
In the meantime, the Junkers test pilot had completed satisfactory unpowered test flights with the 126 V3 in June 1946. The completed V3 - V5 aircraft were accepted by a Soviet commission in August 1946 in Dessau, Germany. A decision was made that all powered flights were to be made within the Soviet Union, so all aircraft and personnel were moved to Ramenskoje in September 1946.
Junkers had been developing its own pulse jet engines, and it was now decided to flight test their Jumo 226 pulse jet (500 kg/1100 lbs thrust) on a modified captured Junkers Ju 88G-6. The pulse jet was mounted outside the fuselage on the port side behind the wings and a special Seppler Bemag type fuel pump was driven by a small propeller on the nose. The first twelve Jumo 226 pulse jets had been completed in Germany end of August 1946 and had been sent to Ramenskoje for testing. There they were tested under the management of test engineer Heinrich Hartmann together with the aircraft crew Heinrich Schreiber, Paul Heerling and two other engineers. During the first test flight on December 31, 1946 a very disagreeable low frequency resonance effect was observed, which eventually led to damage of the fuselage structure of the Ju 88 test bed. Some nasty incidents also occurred during later test flights. On Feb. 19, 1947, the fuel line for the Jumo 226, inside the Ju 88 fuselage, broke as a result of excessive vibration. The resulting fuel vapors made an immediate emergency landing at Ramenskoje necessary. After about 50 test flights, a final high altitude test on May 30, 1947 was to confirm the operational capability of the pulse jet at an altitude of 5,000 m (16,404 ft). After a spectacular takeoff, with the help of the Jumo 226, the right-hand Ju 88G-6 engine caught fire. The flight ended with a crash landing that put the aircraft out of action until the autumn of 1947.
In the meantime, the first flight of a Ju EF126 under its own power took place. On March 16, 1947, the EF126 V5 flew for 30 minutes in free flight with the pulse jet running and landed without mishap at Ramenskoje. The EF126 V4 was tested from the autumn of 1947 onwards, towed by the rebuilt Ju 88G-6. During these tests, the V4 was released each time shortly before the landing, in order to thoroughly test landing with the skid system. All flights of the EF126 were achieved by being towed into the air by the Ju 88G-6 due to the lack of the planned solid fuel rocket engines. In this manner a total of twelve test flights with and without power were carried out, with the total flight time being logged came to 3 hours 15 minutes. At the end of 1947 the aircraft were parked in the open air which resulted in significant damage to the aircraft caused by the extreme weather conditions.
Meanwhile, the German test personnel were taken off the EF126 project in October 1947. Bringing the remaining EF126s back into use in 1948 turned out to be extremely complicated because of the weather damage. The aircraft were moved to the Tjoplyj Stan airfield southeast of Moscow, however no flight test took place here because of the lack of suitable tow aircraft. On the official side, the interest in a small, cheaply produced fighter aircraft had died, since in the meantime the Soviet Union itself had significantly further advanced developments which were already under way. Thus the history of the EF126 ended without any fanfare when all work on the project was stopped in the middle of 1948.

Junkers Ju EF126 Dimensions
Span Länge * Höhe Max Fuselage Width Flügelfläche
6.65 m
21' 10"
8.46 m
27' 9"
1.9 m
6' 3"
0.85 m
2' 9"
8.9 m²
189 ft²

Junkers Ju EF126 Weights
Leergewicht Pilot
Ammunition
Kraftstoff
Aux Load
Max Loaded Weight Wing Loading
1100 kg
2420 lbs
100 kg
220 lbs
100 kg
220 lbs
1100 kg
2420 lbs
400 kg
880 lbs
2800 kg
6160 lbs
314 kg/m²
32.6 lbs/ft²

Junkers Ju EF126 Performance
Max. Geschwindigkeit * Rate of Climb Bereich ** Endurance
at sea level
780 km/h
485 mph
at sea level
480 m/min
1575 ft/min
300 km at max speed
186 miles
350 km at 60% power
218 miles
23 min at max speed
45 min at 60% power

Junkers Ju EF126 Models
Hersteller Scale Material Anmerkungen
A & V 1/72 Resin, White Metal, Photoetch & Decals midfuselage-mounted wing version
Merlin 1/72 Injected, White Metal & Decals includes landing gear!

Thanks to Christian Julius for his translation help
Translated from a German language article in Flugzeug Classic by Helmut Walther.

The only known existing photo of the Junkers Ju EF126, taken postwar in the USSR.
Note the pitot tube on the left wing and the small wingtip skids
Photo from Helmut Walther


Junkers Ju EF126 windtunnel models


Amazing facts about the Junkers Ju-87 Stuka -it had a top speed of a mere 255mph

The Stuka got its nickname from the German word Sturzkampfflugzeug or dive-bomber, the official designation was Junkers Ju-87. The first plane prototype Stuka flew in 1936 and the plane was first used in combat in the Spanish Civil War.

More than 6,000 Stuka bombers were built in five variants designated A thru G, between 1936 and Aug 1944. The Ju 87 Stuka aircraft’s fixed undercarriages provided sturdy platforms for takeoffs and landings on improvised airfields in the field, but at the cost of airspeed due to drag.

On 15 August 1939 during a mass-formation dive-bombing demonstration for high-ranking commanders of the Luftwaffe, disaster struck. The planes dived through a cloud bank and expected to release their practice bombs and then pull out of the dive . They were unaware that on that particular day the cloud ceiling was too low and unexpected ground mist formed, leaving them with no time to pull out of the dive. Thirteen Ju 87s, and 26 crew members were lost when they crashed into the ground almost simultaneously

By the outbreak of World War II, the Luftwaffe had 366 Ju 87 ready for service, 3 of them carried out the first bombing mission of the war, attacking 11 minutes before the official German declaration of hostilities. The aim of this mission was to destroy the Polish demolition charges wired to the bridges over the Vistula River at Dirscha. However, the mission failed, and the Poles destroyed the bridge before the Germans could reach it.

More than 6,000 Stuka bombers were built in five variants designated A thru G, between 1936 and Aug 1944.

In Norway the Stukas were given the role of ground attack and anti-shipping missions, proving to be the most effective weapon of the Luftwaffe for carrying out the latter task.

In the Battle of France, the Stuka proved its worth in pin-point accurate bombing, but it also showed for the first time that they were vulnerable. For example, on 12 May, near Sedan, six French Curtiss H-75s fighters attacked a formation of Ju 87s, shooting down 11 out of 12 unescorted Ju 87s without loss.

It was a very advanced plane in its day and very effective

In the Battle of Britain, the Stuka with a top speed of a mere 255mph was no match for the fast and agile Spitfire or Hurricane and suffered so many losses that it was withdrawn, it never saw combat again in Western Europe.

The Stuka was relocated to the Mediterranean and severely damaged the British aircraft carrier HMS Illustrious. The Ju 87s delivered six and three damaging near-misses, but the ship’s engines were untouched, and she made for the besieged harbour of Malta.

At the invasion of the USSR, the Stuka again showed its worth, it took a huge toll on Soviet ground forces, helping to break up counterattacks of Soviet armour, eliminating strongpoints and disrupting the enemy supply lines.

The Stuka was used in all battles of the Eastern Front, mostly in the anti-tank variant (Ju-87G), the final operational version of the Stuka. The reverse in German military fortunes after 1943 and the appearance of huge numbers of well-armored Soviet tanks caused Junkers to adapt the existing design to combat this new threat.

The anti-tank Stuka carried two 37 mm cannons in underwing gun pods

The anti-tank Stuka carried two 37 mm cannons in underwing gun pods, each loaded with two six-round magazines of armor-piercing tungsten carbide-cored ammunition.

Stuka Ace Hans-Ulrich Rudel was the most highly decorated German serviceman of the war. Rudel flew 2,530 combat missions claiming a total of 2,000 targets destroyed including 800 vehicles, 519 tanks, 150 artillery pieces, 70 landing craft, nine aircraft, four armored trains, several bridges, a destroyer, two cruisers, and the Soviet battleship Marat.

In May 1944 production was slowed and stopped altogether in December 1944. Only two Stukas remain intact, one at the Chicago Museum of Science and one at the Royal Air Force Museum in London.


File history

Klicken Sie auf ein Datum/eine Uhrzeit, um die Datei so anzuzeigen, wie sie zu diesem Zeitpunkt angezeigt wurde.

TerminzeitMiniaturansichtMaßeBenutzerKommentar
aktuell23:59, 20 December 2014800 × 555 (42 KB) Russavia (talk | contribs) Cropped < 1 % horizontally and 3 % vertically using CropTool with lossless mode.
13:54, 9 December 2008 />800 × 575 (44 KB) BArchBot (talk | contribs) == <> == <

Sie können diese Datei nicht überschreiben.


Schau das Video: Junkers JU 52 Test Flight Above Hamburg and Landing at EDDH. MS Flight Simulator (Januar 2022).