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Gloster F.9/40 Meteor: Einführung und Entwicklung

Gloster F.9/40 Meteor: Einführung und Entwicklung


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Gloster F.9/40 Meteor: Einführung und Entwicklung

Die Gloster Meteor war das erste britische Düsenflugzeug, das in den aktiven Dienst trat, und nur das zweite Düsenflugzeug einer Nation, das diesen Status erreichte. Die Arbeiten an der Meteor begannen 1940 vor dem Erstflug der Gloster E.28/39, des ersten britischen Düsenflugzeugs. Die damals in der Entwicklung befindlichen Triebwerke waren nicht stark genug, um den Bau eines lohnenden einmotorigen Jagdflugzeugs zu ermöglichen, und so musste mit der Arbeit an einem zweimotorigen Flugzeug begonnen werden. Die frühen Arbeiten am neuen Design wurden 1940 fortgesetzt und hatten Anfang 1941 für Gloster höchste Priorität. Die F.9/40-Spezifikation selbst wurde im November 1940 herausgegeben. Es folgte am 14. Februar 1941 eine Bestellung über zwölf Prototypen, von denen schließlich acht gebaut wurden, und eine Bestellung über 300 Meteor F Mk.Is, die bestätigt wurde am 8. August 1941.

Der Motor

Die lästigste Komponente der Meteor waren immer die Düsentriebwerke selbst. Theoretisch ist das Turbojet-Triebwerk ein einfaches Gerät mit vier Hauptkomponenten und nur zwei beweglichen Hauptteilen.

Vielleicht etwas irreführend sind die Komponenten in einem Standard-Gasturbinen-Strahltriebwerk physikalisch außerhalb ihrer Betriebsreihenfolge angeordnet, mit dem Verdichter vorne, dann der Brennkammer, der Turbine und dem Strahlrohr.

Der Betriebsablauf des Triebwerks beginnt in der Brennkammer, wo Flugbenzin mit Luft vermischt und dann zu einem Flüssigkeitsstrom gezündet wird (dies kann Wasser, Dampf oder Gas sein – bezieht sich hier auf den Gasstrom, der die Verbrennung verlässt Kammer).

Dieser Gasstrom wird verwendet, um die Turbine anzutreiben, indem er durch eine Reihe von Bläserschaufeln strömt und diese in Rotation versetzt. Die dabei entstehende Energie wird dann an den Kompressor weitergeleitet, der Luft aus der Atmosphäre ansaugt. Dies ist die Luft, die mit dem Kraftstoff vermischt wird, um den Flüssigkeitsstrom zu erzeugen. Nachdem er die Turbine passiert hat, strömt dieser heiße Hochdruckluftstrom dann durch die letzte Komponente, das Strahlrohr, das mit hoher Geschwindigkeit aus der Rückseite des Triebwerks austritt. Es ist dieser Strom (oder Strahl) von Hochdruckluft, der sich mit sehr hohen Geschwindigkeiten bewegt, der den Schub liefert, der das Flugzeug bewegt.

Das Strahltriebwerk benötigt auch zwei Zündsysteme. Die Brennkammer liefert nicht genug Leistung, um die Turbine zu betreiben, es sei denn, der Kompressor läuft bereits schnell genug, um die erforderliche Luftmenge bereitzustellen in die Brennkammer, um die Turbine zu betreiben. An modernen Strahltriebwerken werden verschiedene Arten von Anlassermotoren verwendet, darunter einfache Elektromotoren, Turbinen mit Korditladung, Druckluft oder sogar eine kleinere Gasturbine. Das zweite System dient der Zündung des Luft/Kraftstoff-Gemischs. Jedes Strahltriebwerk erreicht dann einen Punkt, an dem vom Kompressor genügend Luft bereitgestellt wird, um den Prozess autark zu machen. An diesem Punkt kann der erste Anlassermotor ausgeschaltet werden.

Obwohl die Theorie einfach ist, ist die physikalische Umsetzung schwierig. Das Hauptproblem ist die Hitze. Wenn die Luft durch den Kompressor strömt, steigt die Temperatur. Dies ist, bevor es den Brennraum erreicht, wo die Temperaturen noch einmal steigen. Dieses sehr heiße Gemisch aus Luft und entzündetem Flugbenzin durchströmt dann die Turbine und das Strahlrohr, sodass beide Komponenten diesen sehr hohen Temperaturen standhalten müssen. Ein zweites Problem wird durch die hohen Drehzahlen verursacht, mit denen der Kompressor und die Turbinen arbeiten. Selbst bei modernen Materialien werden die Schaufeln der Turbine mit der Zeit immer länger und dünner, was ihnen eine begrenzte Lebensdauer verleiht. Das Hauptproblem der frühen Jet-Pioniere bestand darin, ein Triebwerk herzustellen, das einen brauchbaren Schub liefert, ohne zu heiß zu werden – im schlimmsten Fall könnten die Turbinenschaufeln in der Hitze sogar schmelzen!

Bei der Entwicklung des Meteors kamen fünf verschiedene Motoren in Betracht. Drei basierten auf Frank Whittles eigenem Design, dem W.2. Der erste davon war der W.2B/23, der ursprünglich bis Anfang 1943 von Whittle und Rover und dann von Whittle und Rolls-Royce gebaut und entwickelt wurde. Dies sollte schließlich die Grundlage des W.2B/23 Welland-Motors sein, der im Meteor I verwendet wurde. Zweitens war der Rolls-Royce W.2B/37, der die Grundlage des Derwent I-Motors wurde, der im Meteor III verwendet wurde. Schließlich würde ein Power Jets W.2/500-Triebwerk verwendet, um einen der Prototypen anzutreiben.

Die anderen beiden Motoren stammten von externen Quellen. Beide würden verwendet, um Meteor-Prototypen anzutreiben, und beide Designs würden schließlich erfolgreich sein, aber auch keine Meteore aus der Produktion. Die nächstgelegene war die de Havilland Halford H.1, die den DG207-Prototyp antreiben würde, den ersten der Meteors, der in die Luft ging. Dies war dem Whittle-Motor ähnlich, verwendete jedoch ein einseitiges Laufrad anstelle des beim W.2 verwendeten Doppeleintrittstyps. Trotz dieses frühen Erfolgs wurde nur ein Meteor II mit dem H.1-Triebwerk gebaut, das de Havillands eigenen Düsenflugzeugen vorbehalten war.

Der letzte verwendete Motor war der MetroVick F.2, der von Metropolitan-Vickers nach einem Entwurf des Royal Aircraft Establishment gebaut wurde. Während die W.2 und H.1 beide Radialkompressoren verwendeten, die einfach, aber weniger effizient waren, verwendete die MetroVick F.2 einen Axialkompressor. Dies war komplexer, aber auch effizienter und wurde von den wichtigsten deutschen Strahltriebwerken verwendet. Beide Typen sind noch heute in modernen Motoren im Einsatz. Die DG204 mit MetroVick-Antrieb war der fünfte Meteor-Prototyp, der am 13. November 1943 in die Luft ging, wurde jedoch am 4. Januar 1945 bei einem Absturz zerstört und blieb der einzige Meteor mit MetroVick-Antrieb. Das F.2-Triebwerk selbst war die Basis der Armstrong-Siddleley F2/4 Beryl und dann der F.9 Sapphire, die zum Antrieb einer Reihe von Nachkriegsflugzeugen verwendet wurde, darunter die Gloster Javelin und die Hawker Jäger.

Die Probleme mit der W.2B-Engine hätten fast zur Absage des gesamten Projekts geführt. Im Sommer 1942 war der erste Prototyp bereit für Bodenlauftests und Rollversuche, die im September 1942 begannen, aber der W.2B lieferte immer noch nicht genug Leistung für den Flug. Die Verzögerungen waren so gravierend, dass die erste Bestellung über 300 Meteor F Mk.Is auf nur zwanzig Flugzeuge reduziert wurde. Schließlich, am 12. Juni 1943, machte das erste W.2B-Motorflugzeug, Meteor DG205, seinen Jungfernflug, mit Micheal Daunt am Steuer. Zu diesem Zeitpunkt war er nicht beeindruckt, und die letztendliche Leistung der Meteor I war keine dramatische Verbesserung gegenüber dem besten Kolbenmotorflugzeug der Ära. Allerdings hatte Rolls-Royce inzwischen von Rover als Hauptentwicklungspartner von Whittle übernommen, und sein W.2B/37-Triebwerk, das 2.000 Pfund Schub liefern kann, würde verwendet werden, um den Meteor F Mk.III anzutreiben, das Beste von die Kriegsvarianten.

Das Flugzeug

Während die Arbeiten am Triebwerk langsam vorankamen, machte das Design der Meteor selbst schnelle Fortschritte. Abgesehen von ihren Düsentriebwerken war die Meteor für ihre Zeit eigentlich ein eher konventionelles Flugzeug. Als besonders nachteilig erweisen sich die dicken geraden Flügel, die Probleme mit der Komprimierbarkeit verursachen, die die Höchstgeschwindigkeit begrenzt, während die manuell zu bedienenden Steuerungen das Manövrieren ermüden lassen – später würden Düsenflugzeuge motorbetriebene Steuerungen benötigen. Der entscheidende Vorteil dieser konventionellen Bauweise war die Entwicklungsgeschwindigkeit. Zu keinem Zeitpunkt würde die Arbeit an einem der Meteor-Prototypen durch Probleme mit dem Rumpf oder den Flügeln verzögert werden.

Der Meteor wurde von George Carter, dem Chefdesigner von Gloster und dem Mann, der die E.28/39 entworfen hatte, entworfen. Das Flugzeug wurde in fünf Hauptabschnitte gebaut. Der Rumpf selbst bestand aus drei Sektionen – der vorderen Sektion mit dem Bugflügel, der mittleren Sektion, die das Hauptfahrwerk und den Triebwerksgondeln umfasste, und dem hinteren Rumpf mit dem Leitwerk. Schließlich wurden die beiden äußeren Flügelplatten an den Triebwerksgondeln befestigt.

Die Arbeiten an Cockpit, Rumpf und einem vollständigen Flügelmodell waren Mitte Januar 1941 in vollem Gange. Im Juni 1942 war der erste Prototyp fast fertig und konnte mit den Bodentests beginnen, zwei weitere waren bereits im Bau. Das grundlegende Design des Meteors würde sich als flexibler erweisen als erwartet und würde einen großen Anteil an der langen Lebensdauer des Meteors haben. Die äußeren Flügelverkleidungen, Bug- und Leitwerksbaugruppen würden alle während der zwanzigjährigen Lebensdauer der Meteor ersetzt, und das Flugzeug würde sich als hervorragender Prüfstand für die zukünftige Triebwerksforschung erweisen.

Zusammenkommen

Mk II

Der erste Prototyp, der in die Luft ging, war die DG207, die vom de Havilland H.1-Motor angetrieben wurde. Dieses Flugzeug absolvierte seinen Erstflug am 5. März 1943 (siehe unten) und hatte zeitweise höchste Entwicklungspriorität, aber bald wurde beschlossen, das H.1-Triebwerk für die de Havilland Vampire zu reservieren. Ende 1944 verlor der H.1-betriebene Meteor seine hohe Priorität, und im August 1944 wurde das Projekt auf unbestimmte Zeit verschoben. Nur noch ein H.1-Motorflugzeug, der Prototyp und nur Meteor F Mk.II, würden fliegen.

Mk ich

Nach all den Verzögerungen erreichte der W.2B/23-Motor endlich einen Punkt, an dem er eine akzeptable Leistung lieferte. Der zweite Meteor, der flog, war die DG205, die von zwei Rover W.2B-Triebwerken angetrieben wurde und am 12. Juni 1943 ihren Erstflug absolvierte. Am 24. Juli 1943 folgte ein zweites W.2B/23-Motorflugzeug, die DG202 Motor wurde dann als Rolls-Royce Welland I in Produktion genommen und diente zum Antrieb des Meteor F Mk.I. Der erste Prototyp dieses Flugzeugs absolvierte seinen Erstflug am 12. Januar 1944, aber nur zwanzig wurden gebaut, bevor die Produktion zum Meteor F Mk.III überging.

Mk III

Der W.2B/37 war die verbesserte Version des Rover B.26 „Straight-Through“-Motors von Rolls-Royce. Es wurde in den achten Prototyp, DG209, eingebaut, der am 18. April 1944 seinen Erstflug absolvierte. Dieser Motor wurde der Derwent I und trieb den Meteor F Mk.III, die ultimative Kriegsversion des Flugzeugs, an.

Der erste Flug

Die Vorbereitungen für den Erstflug der Meteor DG206 begannen am 12. Februar 1943, als das Flugzeug auf der Straße zur RAF Cranwell transportiert wurde. Taxiversuche begannen am 3. März 1943 mit Motoren, die auf einen Schub von 2.000 Pfund herabgesetzt wurden. Schließlich, am 5. März 1943, mit Michael Daunt am Steuer, machte die Meteor ihren Jungfernflug. Enttäuschenderweise dauerte dieser Flug nur dreieinhalb Minuten. Als das Flugzeug an Geschwindigkeit zunahm, begann es heftig von einer Seite zur anderen zu gieren. Daunt war gezwungen, langsamer zu werden, bis die Bewegung aufhörte, und so schnell wie möglich zu landen. Das Problem wurde auf ein Problem mit dem Ruder zurückgeführt, das bald behoben wurde. Der zweite Flug, der am 17. April 1943 in Newmarket durchgeführt wurde, war viel erfolgreicher.


Monat der schwarzen Geschichte

Der Black History Month ist eine jährliche Feier der Errungenschaften von Afroamerikanern und eine Zeit, um ihre zentrale Rolle in der US-Geschichte anzuerkennen. Die Veranstaltung, die auch als African American History Month bekannt ist, entstand aus der “Negro History Week”, die der bekannte Historiker Carter G. Woodson und andere prominente Afroamerikaner ins Leben rief. Seit 1976 hat jeder US-Präsident den Monat Februar offiziell zum Black History Month erklärt. Andere Länder auf der ganzen Welt, darunter Kanada und das Vereinigte Königreich, widmen ebenfalls einen Monat der Feier der schwarzen Geschichte.


Gloster F.9/40 Meteor: Einführung und Entwicklung - Geschichte

Der Whittle/Rover W2B
und Rolls-Royce W2B/23 Welland Turbo-Jets
von Peter Berry

Schema des W2B oder B23

Rolls-Royce W2B/23 Welland Turbojet, der 1944 den Gloster F.9/40 DG202/G Teststand und die frühen Gloster Meteor Mk.1 und Mk.3 RAF-Jäger antrieb. (Rolls-Royce WNP.3663)

Der Rover W2B

Der W2B war die Rover-Version des Whittle-Motors, der 1942 vom britischen Ministerium für Flugzeugproduktion in Produktion genommen wurde Brennkammern und eine einstufige Turbine. Das Motorgewicht betrug etwa 850 lb.

Um das "Surgging"-Problem in der Höhe zu verbessern, entwickelten Maurice Wilks und seine Mitarbeiter bei Rover, Barnoldswick in Lancashire, 20-Schaufel-Diffusoren nach Whittles Design. Mit dem Schub noch bei 1.000 lb, Herr J.P. Herriot von A.I.D. zu Rover kam und mit verbessertem Turbinenmaterial im November 1942 einen 25-Stunden-Test bei 1.250 lbT absolvierte.

Ab dem 10. Juli 1940 war Testpilot Jerry Sayer nur noch in der Lage, Rollfahrten mit 1.200 lbT Rover W2B/23 Turbojets durchzuführen, die auf dem ersten zweimotorigen Gloster F.9/40 Jagdprototyp, DG202/G, montiert waren.

Der Rover W2B Turbojet wurde erstmals am 9. August 1942 im Heck eines zweimotorigen Wellington-Prüfstands Z8570/G von Hucknall geflogen.

Die sich verschlechternden Beziehungen zwischen Power Jets und Rover führten Anfang 1943 zur Verlagerung der Produktion von W2B-Triebwerken in Barnoldswick an Rolls-Royce. Rover übergab an Rolls-Royce insgesamt 32 W2B-Triebwerke sowie vier von Adrian Lombard entwickelte "straight-through" W2B/26-Triebwerke.

Der Erstflug der zweiten, einmotorigen Gloster E.28/39, W4046/G, ausgestattet mit einem Rover W2B/#110 Turbojet, wurde am 1. März 1943 vom Flugplatz Edgehill von John Grierson durchgeführt. Ab 16. April , 1943, wurden die Flugtests mit einem 1.526 lbT W2B/#101 in W4046/G fortgesetzt. Am 3. Mai wurde dieses Flugzeug zur RAE in Farnborough geflogen und am folgenden Tag wurden Flüge mit einem Rolls-Royce W2B durchgeführt. Geflogen wurde mit Farnborough-Testpiloten bis zum 20. Juni, als ein Rolls-Royce W2B/#141 installiert wurde.

Nach der Verdrehung der Turbinenschaufeln um 5° bestand die W2B am 7. Mai 1943 ihren 100-Test bei 1.600 lb.

Das Rover W2B/#101-Triebwerk wurde für weitere Flüge auf W4046/G umgerüstet, aber am 30. Juli, als der Testpilot Sqdn. Ldr. Davie stellte fest, dass die Querruder (durch Eis) eingefroren waren und W4046/G in eine umgekehrte Drehung versetzt wurde. Davie wurde aus 33.000 Fuß aus dem Cockpit geschleudert und war der erste Jetpilot, der sein Flugzeug im Flug verließ! Er verlor seine Schutzbrille, einen Handschuh und seine Sauerstoffmaske und überlebte nur, indem er den Schlauch seiner Notsauerstoffversorgung in den Mund steckte. Er erlitt schwere Erfrierungen und brauchte siebenundzwanzig Minuten, um mit dem Fallschirm abzusteigen und sicher in der nahe gelegenen Stadt Guildford zu landen.

Der Rolls-Royce W2B/23 Welland

Dieser Turbojet war das erste britische Serientriebwerk. Der Prototyp F.9/40, DG202/G, angetrieben von Rolls-Royce 1.700 lbT W2B/23 Triebwerken, wurde am 24. Juli 1943 von Michael Daunt vom Flugplatz Barford St. John geflogen. Im November wurde dieses Flugzeug an die Rolls-Royce-Basis in Hucknall für die Entwicklung von Welland.

Zwei Turbojets von Rolls-Royce Welland wurden in den ersten in Produktion befindlichen Meteor Mk.1, EE210/G eingebaut, der am 12. Januar 1944 von Michael Daunt getestet wurde. Dieser Meteor wurde dann im Austausch gegen einen General in die Vereinigten Staaten geschickt Elektrische J31-GE-betriebene Glocke YP-59 Airacomet, RG362/G. Die Meteor wurde erstmals am 15. April auf der Muroc AFB von John Grierson geflogen. Es folgten mehrere Testflüge. Im Dezember wurde die Meteor zurück nach Großbritannien verschifft.

Der Rolls-Royce Welland wurde mit den RAF Meteor Mk.1 Düsenjägern EE211-229 und Meteor Mk.3/EE230-244 in Dienst gestellt. Der erste dieser Meteore wurde im Mai 1944 an die No.616 Squadron RAF geliefert, ausgestattet mit 1.600 lbT-Motoren mit einer Nennleistung von 180 Stunden zwischen den Überholungen. Das Geschwader flog von RAF Manston in der Nähe des Ärmelkanals aus und wurde am 27. Juli 1944 zum ersten Mal gegen die V-1-Flugbomben auf dem Weg nach London eingesetzt. Die erste von dreizehn V-1 wurde am 4. August zerstört, als Flying Officer Dean benutzte seine Flügelspitze, um eine V-1 aus dem Kurs zu kippen und sah sie auf offenes Gelände stürzen.

Ab Oktober 1943 wurden insgesamt 167 Wellands aus dem Rolls-Royce-Werk in Barnoldswick entsandt. Dies waren die letzten "Reverse-Flow"-Turbojets von Whittle, aber das Design setzt sich heute in vielen kleineren Turbofan-, Turboprop- und Turbowellen-Triebwerken fort.

Rolls-Royce/Whittle W2B/23 Welland
Nummer 152 von 167 gebaut. (Museum of Army Flying, September 2001. Peter Berry)
Gloster F9 oder Meteor Mk.1 Gloster F/9/40 DG202/G und R-R Welland
Erster von acht Prüfständen für frühe britische Turbojet-Triebwerke. (RAF Cosford, Mai 1989. Peter Berry)
Gloster E.28/39 "Pioneer"
Zuerst geflogen mit einem in Großbritannien gebauten Whittle W.1 Turbojet von Cranwell, 15. Mai 1941. (Peter Berry)

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Gloster F.9/40 Meteor: Einführung und Entwicklung - Geschichte

1944 wurde die Gloster Meteor F3 das erste einsatzfähige Düsenjäger der Royal Air Force, und ihr Nachfolger – die Gloster Meteor F4 (Bild oben) – unterschied sich von ihr durch eine kürzere Spannweite und längere Triebwerksgondeln.

Die kürzere Spannweite – 37’ 2" gegenüber dem ursprünglichen 43’– war steifer und bot, da sie 6% kleiner war, eine Rollrate von mehr als 80 Grad pro Sekunde. Der Meteor F4 benötigte jedoch einen höheren Take Aus- und Landegeschwindigkeiten als Ergebnis.

Die aerodynamischeren Langsehnengondeln konnten inzwischen das Derwent 5-Triebwerk mit 3 000 lb Schub aufnehmen, das von Rolls Royce aus dem noch größeren und leistungsstärkeren Nene-Turbojet adaptiert wurde. Meteor F4s verfügten auch über eine verstärkte Flugzeugzelle und ein unter Druck stehendes Cockpit und konnten über 600 Meilen pro Stunde auf Meereshöhe und Mach 0,85 auf 30.000 Fuß erreichen, eine Höhe, die in nur 6 Minuten erreicht werden konnte.

Die F4 war auch die letzte Jagdversion der Gloster Meteor, die mit dem ursprünglichen gebogenen Höhenleitwerk ausgestattet war. Einsitzige Gloster Meteors ab der F8 hatten ein rechteckigeres und stromlinienförmigeres Heck.

Meteor F4s rüsteten 31 RAF- und Royal Auxilliary Air Force-Staffeln aus (oft mit extravaganten Farben, die den Standardrondellen und anderen Markierungen hinzugefügt wurden) und blieben mit Trainingseinheiten im Dienst, lange nachdem sie zwischen 1950 und 1955 durch die Meteor F8 im Frontdienst ersetzt worden waren .

Meteor F4 wurden auch nach Belgien, Dänemark, Ägypten und in die Niederlande exportiert, wobei 46 Exemplare von Armstrong Whitworth produziert wurden - einer Schwesterfirma von Gloster Aircraft innerhalb der Hawker Siddeley-Gruppe.

Dieser Artikel, der auf Informationen und Bildern basiert, die mit freundlicher Hilfe von Luis de la Fuente erworben wurden, befasst sich jedoch mit dem ersten Exportauftrag von Gloster Meteor F4 nach Argentinien.

Der Auftrag über 100 Meteor F4 aus der argentinischen Republik kam im Mai 1947 und beinhaltete die Ausbildung von 12 Piloten der Fuerza Aerea Argentina (FAA). Aus diesem Grund wurden sechs Meteor F4 zusammen mit Meteor F3s EE367, EE460 und EE470 auf dem Moreton Valence Flugplatz von Gloster, südlich der Stadt Gloucester, zurückbehalten.

Am 12. Mai 1947 versammelte sich die Gruppe der argentinischen Luftwaffe, die nach England reisen würde, um sich mit ihren neu bestellten Gloster Meteor IV vertraut zu machen. Nach ihren Kollegen in Großbritannien, Deutschland und den Vereinigten Staaten von Amerika wären dies die ersten Jet-Piloten der Welt und auch die ersten aus einer Nation, die nicht am Zweiten Weltkrieg teilgenommen hatte, die mit Piloten trainierte, die Jet-Kampf hatten Erfahrung.

Obwohl viele argentinische Bürger nach Großbritannien gereist waren, um im Zweiten Weltkrieg zu kämpfen – sogar eigene RAF-Geschwader wie die Tschechen und die Polen bildeten –, diente Argentinien als Nation als neutrale "Kornkammer" der Sache der Alliierten: Lieferung von Getreide und andere Lebensmittel pro Schiffsladung. Als der Frieden kam, wurde ein Teil der britischen Schulden gegenüber Argentinien sowohl mit Gloster Meteors als auch mit Avro Lincoln-Flugzeugen zurückgezahlt.

Argentinien war nicht nur dazu bestimmt, die erste südamerikanische Nation zu werden, die Düsenjäger fliegt, sondern auch die erste Nation auf seinem Kontinent, die ihre eigenen Düsenflugzeuge konstruiert und baut.

Unter dem Kommando von Captain Soto bestand die nach England reisende Gruppe aus den Leutnants Vedannia Mannuwal, Jorge Martinez Zubir a, Oscar Romano, Alfer ces Armando Bernasconi, Lorenzo Bravo, Gert Kleissen, Carlos Pastor, Jorge Rangugni und Luis Valoni sowie dem Second Lieutenant Deheza und zehn technische Spezialisten anderer Ränge.

Die Flugausbildung in Moreton Valence, südlich von Gloucester, dauerte vom 17. Juni bis 4. Juli und umfasste auch zweimotorige Airspeed AS 10 Oxfords, Avro Ansons und eine De Havilland Dove, während die "erks" in Betrieb, Wartung, Montage und Reparatur von Motoren, Bewaffnung und anderen Systemen.

Die argentinischen Piloten absolvierten durchschnittlich 10 Stunden Training in rund 15 Flügen und ihr Mangel an Englisch stellte keine wirklichen Probleme dar, bis Kapitän Soto, der bei schlechter Sicht nach Moreton Valence zurückkehrte, sich verirrte und auf einem nahe gelegenen RAF-Stützpunkt landete. Die Ankunft eines neuartigen - wenn auch bekannten - Düsenflugzeugs und eines ausländischen Piloten, der nur "Moreton Valence, Gloucestershire" sagen konnte. - und den manche für einen russischen Spion hielten - sorgte für Aufsehen, nicht zuletzt als Kapitän Soto sich weigerte, das Cockpit zu verlassen!

Glücklicherweise rief der Kommandant der Wache um die Meteor die Gloster Aircraft Company an und erfuhr, dass einer ihrer Jets tatsächlich vermisst wurde - mit einem argentinischen Piloten! Lieutenant Mannuwal, der perfekt Englisch sprach, wurde schnell entsandt, um das Missverständnis aufzuklären, und die beiden Argentinier blieben beim kommandierenden Offizier zum Tee, bis die Rückkehr der Meteor arrangiert werden konnte.

Bei einer anderen Gelegenheit wurde ein Versuch von Leutnant Deheza und Leutnant Romero, unter den 312 Fuß großen Spannweiten der Severn Eisenbahnbrücke hindurchzufliegen, im letzten Moment vereitelt, als sie bemerkten, dass ihr Anflug durch Hochspannungskabel blockiert war! Glücklicherweise gelang es den beiden Jet-Piloten, die Brücke hochzufahren und über die Brücke zu fliegen, anstatt darauf zu stürzen, obwohl während des Zweiten Weltkriegs eine Abteilung der RAF-Polizei im Severn Bridge Hotel in Sharpness einquartiert war, um die Nummern aller britischen Flugzeuge zu erfassen, die dies versuchten gleiche stunt. Dies war nicht bevor ein Vickers Wellington - Spannweite 86' 2" - unter der Eisenkonstruktion hindurchgefahren war!

Obwohl während des Trainings in Moreton Valence keine argentinischen Piloten getötet oder verletzt wurden, erkannte die Gloster Aircraft Company die Notwendigkeit einer zweisitzigen Trainingsversion der Meteor, die zur Entwicklung der Meteor T7 führte.

Die Gloster "Meteor" IV, die das Publikum auf der Aeronautical Argentina Exhibition von 1947 bewundert, ist der letzte Ausdruck einer Reihe von Modellen, die während des letzten Krieges im Wettbewerb mit den schnellsten Flugzeugen und Raketenbomben erprobt und verbessert wurden. Diese Flugzeuge, die dank des Könnens ihrer Erbauer und Piloten eine so beschwerliche Erfahrung gemacht haben, gelten derzeit allgemein als die perfektesten ihrer Klasse.

Ihre hohe Geschwindigkeit (die Testpiloten der Gloster Aircraft Co. Ltd. übertrafen damit 1000 km/h) und überraschende Wendigkeit übertreffen alle heute im Einsatz befindlichen Abfangjäger.

Sie verfügen über zwei "Derwent V"-Triebwerke der berühmten Rolls-Royce-Marke, die es ihnen ermöglichen, unter Gefechtsbedingungen und vollständig beladen eine Höchstgeschwindigkeit von 940 km/h in einer Höhe von 3050 Metern zu erreichen. Die Reise- und Landegeschwindigkeiten betragen 870 bzw. 200 km/h.
Wenn aus irgendeinem Grund eines der Triebwerke während des Fluges ausfällt, kann der Gloster mit dem Rest weiterfliegen, was ausreicht, um alle Manöver mit einer Geschwindigkeit von 30% der Geschwindigkeit von zwei Triebwerken zu erreichen.

Anfangs erlebte die FAA eine große Anzahl von Unfällen mit ihren Meteors. Das Flugzeug befand sich eigentlich noch in der Entwicklung und viele seiner Konstruktionsmerkmale konnten mit seinen Derwent-Triebwerken eigentlich nicht fertig werden. Eines der Flugzeuge explodierte, nachdem es während der Vorbereitungen zum Aufstellen eines neuen Geschwindigkeitsrekords im Nahbereich aus der Fassrolle herausgekommen war, während mehrere andere abgestürzt waren.

Auf Meteors wurde eine Reihe von Umbau- und Modernisierungsprojekten durchgeführt. Der eine war der erfolglose Versuch, eine zweisitzige Trainer-Umbauvariante mit einem zweiten Sitz im Cockpit anstelle von Kommunikationsgeräten zu entwickeln. Eine kleine Anzahl von Meteors wurde mit verstärktem Cockpit und größeren Flügeln von Meteor F.Mk.III für verschiedene Rekordversuche modifiziert, während 1953 auch ein Projekt für die PT-1-Luft-Boden-Rakete getestet wurde.

Im März 1949 änderte sich die Struktur der FAA’s, so dass die Regimenter zu Brigaden wurden (umbenannt in Brigada A rea – “Air Brigades” – im Jahr 1951), die den Flügeln in der RAF ähnelten. Das Regimento 4 de Caza Interceptora wurde zur VI. Brigade und blieb in Tandil stationiert, während das Regimento 6 zur VII.

Tatsächlich war die Meteor nicht das erste Gloster-Flugzeug, an dem die argentinische Regierung Interesse gezeigt hatte.

Im Januar 1931 war der Gloster Goral-Doppeldecker, der bereits von der Royal Air Force zugunsten der Westland Wapiti abgelehnt worden war, Gegenstand umfangreicher Untersuchungen einer argentinischen Ankaufskommission in Brüssel. Die Mission war sich jedoch hinsichtlich der Sicherheit der Goral im Vergleich zur möglichen Alternative Bregut 19 unsicher, und ein Brief des britischen Luftfahrtministeriums wurde nach Brüssel geschickt, in dem erklärt wurde, dass die Goral eine stärkere Konstruktion sei, die sich viel besser für den Diensteinsatz eignete.

Trotzdem hörte man von der argentinischen Einkaufskommission nichts mehr, obwohl die Geschichte der Goral die weniger nationalistische Herangehensweise der FAA beim Erwerb von Flugzeugen illustriert - wie das obige Foto zeigt.

Im Hintergrund ist eine Douglas C-47 Dakota (ein Typ, der bei den Vorbereitungen für die Landung am D-Day 1944 auch stark mit Gloucestershire verbunden ist) und direkt vor der Aufstellung der Gloster Meteor IVs ist ein Bristol Typ 170 Frachter, der betankt wird von einem Sattelschlepper.

Unmittelbar vor dem Bristol Freighter befindet sich jedoch die Nase eines in Argentinien einzigartigen Flugzeugs.

Der zweimotorige Mehrzweck-IA-35 Huanquero (Bild oben) wurde vom Instituto Aerotècnico entwickelt und war auch der einzige in Argentinien in Massenproduktion hergestellte Kurt-Panzer. Obwohl es nach den Maßstäben der 1950er Jahre etwas veraltet war, war es eines der robustesten Flugzeuge, das jemals in Crdoba gebaut wurde und fünfzehn Jahre lang im Dienst war, bis es ab 1966 allmählich durch die IA-50 Guarani II, ein weiteres hervorragendes Flugzeug mit Turboprop-Triebwerken, abgelöst wurde. A-316, das letzte Exemplar, landete im März 1974 zum letzten Mal im National Museum of Aeronautics.

Designstudien für die IA-35 Huanquero (oder auf Englisch Hummel) wurden 1950 von Ingenieur Paul Klages und Professor Kurt Tank begonnen, wobei Oberleutnant Jorge Conan Doyle die Steuerung für den Erstflug am 7. September 1953 übernahm.

Ein zweiter Prototyp erschien 1954 aus der Military Airplane Factory (FMA) und trotz der antiperonistischen Revolte von 1955, die viele deutsche Techniker zur Emigration veranlasste, wurde die IA-35 von der FAA benötigt und wurde auch als entscheidend für die technische und wirtschaftliche Zukunft angesehen seiner Konstrukteure. Als solches wurde der erste von vier Huanqueros - nummeriert EA-001 bis EA-004 - 1957 ausgelagert, um später im selben Jahr weitere vier folgen zu lassen.

Trotz einer ersten FAA-Bestellung über 100 Einheiten wurden tatsächlich nur 47 Flugzeuge fertiggestellt. 11 Huanquero wurden 1958 gebaut, 10 1959, 8 1960, 5 1961 und die letzten 3 1962.

Die 47 Huanquero wurden zuerst zur II. Brigada A rea in der Base de Reconquista (Santa Fe) geschickt, wo sie mit der II. Gruppe von Exploraci ny Ataque dienten, bis sie 1974 durch die IA58 Pucar ersetzt wurden drei Blöcke: A-300 abwärts (Kampftrainer), F-300-Serie (Fotoaufklärung) und T-500-Serie für Transporte.

Die IA-35 Huanquero war ganz aus Metall mit einem niedrigen freitragenden Flügel mit Klappen und Querrudern außerhalb der Triebwerksgondeln, die auch die Haupträder des einziehbaren Bugradfahrwerks beherbergten. Die vertikalen Doppelflossen hatten austauschbare Ruderabschnitte mit Kabel.

Der Antrieb stammte von zwei luftgekühlten 9-Zylinder-Sternmotoren IA R-19A El Indio mit 650 PS, die 3-Blatt-Konstantdrehzahlpropeller mit variabler Steigung drehten, die in Gloucestershire von Rotol gebaut wurden.
Die letzten 28 Exemplare waren mit einem stärkeren IA R-19C von 840 PS ausgestattet.

Zu den Versionen der IA-35 Huanquero gehörten IA (Fortgeschrittener Trainer für Piloten und Navigatoren, mit einem Ausbilder und vier Schülern) und IB, einem Kampftrainer, der mit zwei 12,7-mm-Browning-Maschinengewehren in der Nase und zwei weiteren in einem hydraulisch betriebenen Turm bewaffnet war. Die 1B konnte auch 4 x 50 kg oder 2 x 100 kg Bomben oder 2 x 12,7 mm oder acht 5,56 mm Raketen tragen.

Die IA-35 Huanquero II war inzwischen ein Transport für 7 Passagiere und 3 Besatzungsmitglieder, die Mark III ein Krankenwagen mit 4 Krankentragen und einem Krankenpfleger und die IV die fotografische Aufklärung mit Fairchild 225 Kamera.

Die Abmessungen betrugen Spannweite 19,60 m, Länge 13,98 m, Höhe 4,30 m, horizontale Flossenfläche 6 m² und vertikale Flossenfläche 4,40 m².

Das obige monochrome Bild vervollständigt - und sieht eher wie ein De Havilland Venom mit einem T-Schwanz aus - eine der Moraine-Saulnier MS-760 Paris der FAA.

Basierend auf dem früheren zweisitzigen Trainer, der MS-755 Fleuret - die als Ab-initio-Jet-Trainer der französischen Luftwaffe gegen die Fouga Magister verloren hatte - wurde der viersitzige Paris von Rene Gauthier entworfen und von den Franzosen verwendet Militär zwischen 1959 und 1997. 1955 wurde jedoch ein kurzlebiges Vorhaben mit Beech Aircraft, den Paris als Geschäftsflugzeug auf dem US-Markt zu vermarkten, bald vom 23 Model Learjet in den Schatten gestellt.

Erstmals von Jean Cliquet am 29. Juli 1954 geflogen, bot der Prototyp MS-760 eine eigenstabile Plattform mit Dreirad-Bugfahrwerk, zwei Sitzen vorne, zwei Sitzen hinten und zwei nebeneinander liegenden Turbomeca Mabore 400 kg Schub-Turbojets.

Die MS-760 Paris I hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 405 Meilen pro Stunde und eine Reichweite von 930 Meilen. Für das Waffentraining konnte die Paris 7,5-mm-Maschinengewehre und Bomben oder Raketen tragen.

Das französische Militär bestellte 50 Flugzeuge für Verbindungsaufgaben sowohl bei der französischen Luftwaffe (31) als auch bei der Marine (14). Das erste Serienflugzeug flog am 27. Februar 1958.

1961 begannen die Produktionsstätten mit der Einführung der MS-760B Paris II, die mit zwei Marbor IV 480 kg-Motoren, Flügelspitzen-Kraftstofftanks, Klimaanlage und einem größeren Gepäckraum ausgestattet war. Am 24. Februar 1964 machte eine Sechs-Personen-Version mit der Bezeichnung MS-760C Paris III ihren Erstflug, wurde jedoch nie bestellt. Die Produktion des Paris II wurde eingestellt und die Produktion des Paris III nie begonnen. Etwa 165 Flugzeuge (Paris I und Paris II) wurden für die französische Luftwaffe (36 Flugzeuge) und die Marine (14 Flugzeuge) sowie die Luftstreitkräfte Argentiniens (48 Flugzeuge) und Brasiliens hergestellt.

Der erste Prototyp Paris I - mit dem zivilen Kennzeichen F-BGVO - kam im September 1957 im Rahmen einer Verkaufstour durch Südamerika in Buenos Aires an und das erste FAA-Exemplar wurde am 27. Oktober 1958 geflogen, aber nicht offiziell in Mendoza stationiert Fliegerbrigade IV bis Mitte 1959.

Das monochrome Flugplatzbild würde somit auf die späten 1950er oder frühen 1960er Jahre datiert, zu dieser Zeit war die Gloster Meteor F4 ein sehr alter Düsenjägertyp. Im Gegensatz dazu wurde die verbesserte Meteor F8 1955 im RAF-Dienst durch die Hawker Hunter ersetzt, die 1960 begann, ihrerseits dem Mach 2 English Electric Lightning zu weichen.

Von Argentiniens 48 Moraine-Saulnier MS-760 Paris wurden 12 in Frankreich gebaut, aber als Bausätze für die Montage in Südamerika geliefert. Der erste Bausatz kam Anfang Oktober 1958 an und wurde noch im selben Monat geflogen, wobei er die Nummer A-01 erhielt, um seine vorgeschlagenen Angriffsfähigkeiten widerzuspiegeln. Unter der Bestellung 095 59-2J vom 17. Juni 1959 wurde das fünfte Exemplar jedoch mit E-201 (E steht für Entrenamiento oder Training) nummeriert und alle anderen FAA MS-760 folgten dieser Serie.

Das letzte Bausatzflugzeug aus Frankreich wurde im Oktober 1960 an die FAA ausgeliefert, während einen Monat später die Arbeiten an der ersten von 36 komplett argentinischen MS-760 begannen, die in Lizenz von DINFIA (Direcci n Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeron uticas .) gebaut wurden - Nationale Leitung der Hersteller und Luftfahrtuntersuchungen). Nach fast 20 Jahren, in denen nur selbst entworfene Modelle gebaut wurden, würde DINFIA nun das erste seriengefertigte Düsenflugzeug in Südamerika montieren. E-213 wurde im März 1961 von Cordoba abgelöst und E-248 rollte Mitte 1963 vom Band.

Obwohl die E-210 (eines der französischen Bausatzflugzeuge) bei einem Unfall im Jahr 1959 zerstört wurde, wurden Mitte 1962 12 weitere FAA MS-760 der EAM (Escuela de Aviac on Militar), einer fortgeschrittenen Ausbildung, gewidmet. Bis dahin mussten Kampfpiloten direkt von Bugrad-Propellertrainern wie dem North American T-28A Trojan und Beech B-45 (T-34A) Mentor zu den North American F-86F Sabre und Gloster Meteor IV Frontline Jets wechseln , die MS-760 nahm die gleiche Rolle ein, die der Pfeilflügel Folland Gnat in der Royal Air Force spielte.

Mitte 1978 wurden einige MS-760 der FAA mit Marbore VIJ-Turbinen umgerüstet und hatten 7,62-mm-Maschinengewehre fest in der Nase eingebaut und nicht als Unterflügel-Lageroption. Um diese neuen Waffen und ihre Munition unterzubringen, wurde der rechte Rücksitz gestrichen und der Sitz neben dem Piloten mit einem Sadir Carpentier GCS Mk IV EC-Visier ausgestattet, was die MS-760 zu einer hervorragenden Schießübungsplattform macht.

Einige umgerüstete Mitglieder der FAA Paris-Flotte erhielten auch Upgrades der Kommunikationsausrüstung - einschließlich des Bodenpositionssystems (GPS) -, während andere an Schleppzielhülsen angepasst wurden. Die Zielschlepper hatten einen Ärmel-Hardpoint am hinteren Steuerbordrumpf - durch eine Prallplatte von den Abgasen abgeschirmt - und eine Abschleppseilrolle in der Kabine.


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Gloster F.9/40 Meteor: Einführung und Entwicklung - Geschichte

Gloster Meteor, RCAF

Daten aktuell bis 27. April 2021 .

(RCAF Foto mit freundlicher Genehmigung des Shearwater Aviation Museum)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (Seriennummer EE311), Flugerprobung in Kanada, Okt. 1945.

Meteor (Serien-Nr. EE311) hatte ein kurzes Leben bei der RCAF. Es wurde ursprünglich im September 1945 der RCAF Test & Development Establishment zugeteilt. Am 29. Juni 1946 erlebte der Pilot, F/L Hugh MacKenzie, auf dem Transport von der Winter Experimental Establishment an der RCAF Station Namao, Alberta, zur RCAF Station Hamilton, Ontario schlechtes Wetter und kein Kraftstoff mehr aufgrund eines defekten Bauchtanks. Er ließ die Meteor im Helenbar Lake im Norden Ontarios fallen. 26 Tage blieb er mit dem Flugzeug in der abgelegenen Gegend, bis er ein Motorboot hörte und zu einem anderen See wanderte, wo ihn ein Fischer in Sicherheit brachte. Obwohl der See, in dem die Meteor abgegraben wurde, seicht und das Flugzeug in gutem Zustand war, wurde er dennoch abgeschrieben. Heute ist der MacKenzie-Wanderweg rund um den Mississagi Ontario Provincial Park nach dem RCAF-Piloten benannt, der trotz aller Widrigkeiten so lange in der Wildnis überlebt hat. (Aurelio Stagnaro)

Gloster Typ G.41D Meteor Mk. III (2), (Serien-Nr. EE311, EE361), Mk. NS (2), (Serien-Nr. RA421 und VT196), T Mk. VII.

(RCAF-Foto)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (Seriennummer EE311), bereit für Flugerprobungen in Kanada, Okt 1945.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN Nr. 3198889)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RCAF (Serien-Nr. EE311), 6. Oktober 1945. Flugtestpiloten des Winter Experimental Establishment (WEE), mit Jack Robert Ritch links, Everett L. Badoux Mitte und William H. MacKenzie rechts.

Im Dezember 1945 wurde EE311 demontiert und per Bahn nach Edmonton zu Testzwecken im Winter Experimental Establishment (WEE) verschifft. Rich, Baudoux und McKenzie begleiteten ihn. Es gab eine sehr allmähliche Erweiterung des Kreises der Piloten, die darauf überprüft wurden. Flugleutnant D.G.A.T. Cameron wurde am 4. April 1946 als Pilot gemeldet, und fünf weitere Piloten flogen im Mai. Wie in Ottawa zog der Jet viele Besucher an, sein erster Edmonton-Flug wurde von lokalen Reportern beobachtet. Das WEE-Tagebuch erwähnte danach zahlreiche Versuche, darunter „Flammenlöschungstests“ in verschiedenen Höhen, bei denen ein Triebwerk abgeschaltet und dann wieder gestartet wurde. In seinem Leben bei WEE flog das Flugzeug 48 Stunden. Die EE311 fand Ende Juni 1946 ein unglückliches Ende, als McKenzie abkommandiert wurde, sie von Edmonton nach Hamilton zu einer Flugschau in Anwesenheit des Verteidigungsministers zu fliegen. Um die Reichweite zu erhöhen, wurde ein improvisierter externer Kraftstofftank montiert, der jedoch nicht funktionierte. McKenzie ging Ende Juni 1946 der Treibstoff aus und er landete in Helenbar Lake in der Nähe von Blind River, Ontario ] ernannt, um sich mit den Auswirkungen und Angelegenheiten von Flight Lieutenant McKenzie zu befassen.“ Glücklicherweise hatte er überlebt und nachdem er drei Wochen lang im Busch gezeltet hatte, wurde er am 25. Juli gerettet und kehrte kurz darauf zum Testflug zurück. Die RCAF fand die Absturzstelle und das Flugzeug wurde in überraschend intaktem Zustand geborgen und abtransportiert.

(RAF-Foto)

Gloster Meteor Mk. III, RAF (Seriennummer, EE521).

Hugh A. Halliday schrieb einen Artikel für das Legion-Magazin und stellte fest, dass im Juli 1944 der erste Meteor Mk. Sie wurden an No. 616 Squadron, RAF geliefert. Zu dieser Einheit gehörten zwei Mitglieder der RCAF, die fliegenden Offiziere William H. McKenzie und Jack Robert Ritch. Die Piloten dieses Geschwaders hatten vor dem Umbau eigene Spitfires geflogen und waren einer zweimotorigen Ausbildung auf Oxford-Flugzeugen zugeteilt worden, ohne zu wissen, dass ihre Ausbildung zum Düsenflug führte.

Die Piloten fanden die Meteor Mk. Ich hatte eine ausgezeichnete Sicht im Cockpit, die durch ein Dreiradfahrwerk und das Fehlen eines Kolbenmotors vorne unterstützt wurde. Die Piloten erhielten keine duale Ausbildung. Im Grunde rollten sie die Meteor mehrere Minuten lang und hoben dann ab. F/O McKenzie erinnerte sich, dass es am schwierigsten war, sich an den Jetflug zu gewöhnen. „Es war sehr ruhig, weil man vor den Motoren war. Alles, was ich tun konnte, war, da zu sitzen und auf die Löcher zu schauen, wo die Requisiten hätten sein sollen, und denken: ‚Ich sehe es, aber ich glaube es nicht! Was hält mich auf?’“

(RAF-Foto)

(IWM-Foto, CL 3464)

Triebwerksmonteure bei der Arbeit am Rolls-Royce Derwent Strahltriebwerk eines Gloster Meteor F Mk. III der Nr. 616 Squadron RAF bei B156/Luneberg, Deutschland.

(RAF-Foto)

Gloster Meteor Mk. I (Seriennr. EE227), codiert YQ-Y, Nr. 616 Squadron, RAF.

(IWM-Foto, CL 2922)

Gloster Meteor Mk. I (Serien-Nr. EE227), codiert YQ-Y, Nr. 616 Squadron, RAF, in Manston, Kent, 4. Januar 1945.

(IWM-Foto, CL 2925)

Gloster Meteor Mk. I (Seriennr. EE227), codiert YQ-Y, Nr. 616 Squadron, RAF, in Manston, Kent, 4. Januar 1945.

Mit Spitfires und Meteors von Manston in Großbritannien fliegend, traten die Piloten der No. 616 Squadron am 27. Juli 1944 in die Schlacht der fliegenden Bomben ein. Ein britischer Pilot erzielte am 4. Während der Kampagne hatte das Geschwader 13 Buzz-Bomben abgeschossen. F/O McKenzie zerstörte einen am 16. August und F/O Ritch sackte am nächsten Tag einen weiteren ein. Der Sieg von F/O McKenzie beinhaltete einen Tauchgang von 3.000 bis 1.000 Fuß auf einer V-1 mit einer Geschwindigkeit von etwa 360 Meilen pro Stunde. Er positionierte sich 700 Yards achteraus und 500 Fuß unter der Rakete, musste jedoch zunächst warten, bis ein anderer Pilot, der einen nordamerikanischen Mustang flog, erfolglos angriff. Dann näherte er sich auf 400 Meter und feuerte mit einer 20-mm-Kanone einen vier Sekunden langen Schuss ab. Er beobachtete überall auf der V-1 Schläge, die ihren Steuerbordflügel ablösten, auf den Rücken rollten und dann etwa 13 Kilometer südöstlich von Maidstone auf dem Boden explodierten.

(Luftwaffenfoto)

Messerschmitt Me 262A-1a Schwalbe, III EG2, Weiß 10, Kurt Bell, Deutschland.

Als die V-1 aufhörten zu kommen, wurde No. 616 Squadron abkommandiert, um mit der USAAF Eighth Air Force zu trainieren, deren Bomber Me 262 Jets trafen. Obwohl der Meteor langsamer war als sein deutsches Gegenstück, half er dennoch bei der Formulierung von Taktiken. Obwohl schneller als jeder andere Jäger, wurden über 100 Me 262 von P-51 Mustangs und P-47 Thunderbolts der US 8th und 9th Air Force zerstört, und 20 wurden von Tempests und einige weitere von Spitfires zerstört.

(IWM-Foto, CL2936)

Gloster Meteor Mk. III, Nr. 616 Squadron, die von Bodenpersonal in Melsbroek, Belgien, 1945 gewartet wird. Die ganz weiße Oberfläche, die von den vier nach Belgien geschickten F.3 verwendet wurde, sollte die Anerkennung durch die Bodentruppen während des Einarbeitungstrainings vor den einsatzbereiten F.3-Flugzeugen unterstützen ist eingetroffen.

(IWM-Foto, CL 2934)

Gloster Meteor Mk. III, Melsbroek (Serien-Nr. EE239), codiert YQ-Q, No. 616 Squadron, RAF, geschoben zu seinem Verteilungspunkt bei B58/Melsbroek, Belgien, 2. Februar 1945. No. 616 S quadron wurde in dieser verbesserten Version ausgegeben, die Meteor Mk. III, und im Januar 1945 nach Belgien verlegt. Ein Flug der Meteore wurde von der Nr. 616 Squadron zur 2. TAF abgelöst, um die Luftverteidigung gegen die Messerschmitt Me 262 zu gewährleisten, der im März 1945 das gesamte Geschwader beigetreten war Meteore wurden weiß gestrichen, um die Identifizierung durch andere alliierte Flugzeuge zu erleichtern. Die Nr. 616 Squadron erlitt bei einer Kollision in der Luft aufgrund schlechter Sicht nur zwei Meteor-Verluste. Die größte Bedrohung für die Meteor war der Abschuss durch befreundetes Feuer, weshalb sie zu Wiedererkennungszwecken weiß gestrichen wurden.

Die Meteors wurden für Verteidigungspatrouillen, dann Angriffe auf den Straßenverkehr eingesetzt, trafen aber auf keine feindlichen Flugzeuge. Ein zweites Meteor-Geschwader, No. 504 Squadron, RAF, operierte ab März 1945 auf dem Kontinent. Vier Flugzeuge wurden nach Melsbroek in Belgien abgesetzt. Später zogen sie nach Gilze-Rijen, wo sie mit dem Rest des Geschwaders verbunden wurden. Danach waren sie auf die Rolle der Luftverteidigung beschränkt, um nicht im feindlichen Gebiet abgeschossen zu werden. Vier Meteore griffen Focke-Wulf Fw 190s an, mussten jedoch abbrechen, nachdem sie von Spitfires und Hawker Tempests abgefangen wurden. Am 2. Mai 1945 hat ein einzelner Meteor einen Fieseler Storch niedergedrückt und dann am Boden zerstört. Bis Kriegsende hatte Meteors 46 deutsche Flugzeuge durch Bodenangriffe zerstört.

(RAF-Foto)

Squadron Leader Dennis Barry (im Cockpit) und andere Piloten der No. 616 Squadron RAF mit einem Gloster Meteor in Manston, Kent, Januar 1945.

Nach dem Ende der Feindseligkeiten bemühten sich mehrere RCAF-Piloten, neugierig auf die neuen Maschinen und bestrebt, Flugzeugtypen in ihre Logbücher aufzunehmen, einen Jet zu fliegen. Am 12. Juli 1945 entkam beispielsweise Geschwaderführer Donald C. „Chunky“ Gordon kurzzeitig seinem Kommando von No. 402 Sqdn. 45 Minuten in einem Meteor einzuloggen. Sqdn. Ldr. Walter W. Gilmour, der im Sommer 1945 die Empire Central Flying School besuchte, flog ebenso wie Sqdn Meteore. Ldr. Edward B. Gale während des Besuchs der Empire Test Pilot School. Er loggte 95 Minuten auf den Flugzeugen Meteor I und Meteor III. Flugoffizier B.C. „Buck“ Kirlin quetschte sich im Sommer 1945 in 30 Minuten auf einem Meteor, während er an der Central Fighter School war.

Geschwaderführer William A. Waterton aus Edmonton hatte sich vor dem Krieg bei der Royal Air Force eingeschrieben und als Kampfpilot und Ausbilder gedient. Im Juni 1946 trat er dem High Speed ​​Flight der RAF bei, der gegründet worden war, um den Geschwindigkeitsweltrekord für Großbritannien wiederherzustellen. Es stand mehr als nur Stolz auf dem Spiel, die Briten versuchten, einen internationalen Markt für ihre Flugzeuge zu erobern, und standen vor harten Herausforderungen aus den USA, insbesondere beim Verkauf von Fluggesellschaften. Das grundlegende Werkzeug des Hochgeschwindigkeitsflugs war der Meteor IV, obwohl neue Triebwerke die Flugzeugzelle an ihre bestehenden Grenzen brachten. Am 7. September 1946 kämpfte Waterton um die Kontrolle über ein defektes Backbord-Querruder und machte fünf zeitgesteuerte Fahrten in Meteor EE550 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 614 Meilen pro Stunde. Gruppenkapitän Edward Donaldson, der kurz in Kanada gelebt hatte, erreichte einige Minuten zuvor eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 616 Meilen pro Stunde, als er EE549 flog. Momentan waren die beiden schnellsten Männer der Welt ein britischer Pilot mit kanadischen Verbindungen und ein kanadischer Pilot mit britischen Verbindungen.

Waterton wäre wegen seiner kanadischen Geburt beinahe vom Versuch disqualifiziert worden. Beamte des Royal Aero Club, die den Rekordversuch miterlebten, schlugen vor, er könne nicht als ausreichend "britisch" angesehen werden, um eine internationale Trophäe an den Union Jack zu binden. Waterton erklärte, er betrachte sich selbst als Brite – in seinem Pass sei er als Brite beschrieben – und wenn ein Kanadier namens Lord Beaverbrook die Produktion von Flugzeugen in Kriegszeiten organisieren könne, dann sei dieser Kanadier gut genug, um sie unter allen Umständen zu fliegen.

Die Behörden stellten seine „Britishness“ am 6. Februar 1948 nicht in Frage. An diesem Tag stellte er mit einem Meteor IV einen Geschwindigkeitsweltrekord auf, der über einen bestimmten 100-Kilometer-Abschlusskurs erreicht wurde – 542,9 Meilen pro Stunde. Er erhöhte den Weltrekord um ganze 76 Meilen pro Stunde über eine Marke, die zuvor von Gruppenkapitän John Cunningham in einem Vampir gehalten wurde. Damals wurden jedoch schnell Rekorde gebrochen. Am 26. Februar 1948 erhöhte der Prototyp Supermarine Attacker die Marke auf 560,6 Meilen pro Stunde.

Waterton verließ schließlich die RAF, um Cheftestpilot für Gloster Aircraft zu werden. Er erhielt 1952 eine George-Medaille dafür, dass er am Gloster Javelin-Prototyp festhielt, als er bereit schien, ihn zu töten. 1954 ging er in den Ruhestand und kehrte nach Kanada zurück.

Obwohl die Kanadier bei der frühen Entwicklung des Düsenantriebs keine Rolle gespielt hatten, beobachtete das Land den Fortschritt. Bereits im Juni 1942 bekundete Air Vice-Marshal Ernest Stedman, Generaldirektor der Luftforschung der RCAF, Interesse an britischen Jets. John H. Parkin vom National Research Council (NRC) erkannte, dass etwas Bedeutendes im Gange war, und als C.D. Howe, Minister für Munition und Versorgung, wurde involviert, die offizielle kanadische Beteiligung beschleunigte sich. Ende 1942 reisten drei Zivilisten, die das Munitionsministerium und das NRC vertraten, nach England, um Nachforschungen anzustellen. Im November 1943 folgte die Entsendung von acht technischen Offizieren der RCAF und zwölf Unteroffizieren, um mit dem britischen Ministerium für Flugzeugproduktion zusammenzuarbeiten. Kanadas erster Beitrag war die Einrichtung einer Kaltwetteranlage zum Testen von Flugzeugen und Triebwerken.

Im Juni 1944 wurde in Leaside, Ontario, eine Crown Corporation, Turbo Research Limited, gegründet, um Experimente und Konstruktionsarbeiten für Motoren durchzuführen. Eine führende Persönlichkeit in der Turboforschung war Dr. Winnett Boyd, ein NRC-Wissenschaftler, dessen Mentor für Düsentriebwerke Frank Whittle selbst gewesen war. Als Turbo Research an A.V. Roe (Canada) Limited wurde Boyd Chefdesigner. Sein erster Motor, der Chinook, wurde auf dem Prüfstand getestet, aber nie wirklich geflogen. Es war jedoch der erste Schritt in Richtung des berühmten Orenda-Motors, der in den 1950er und bis weit in die 1960er Jahre in Kanada gebaute Jäger antrieb.

Unmittelbar nach dem VE-Day, mit gelockertem Kriegsgeheimnis, waren die Weltzeitungen von der neuen Jet-Technologie begeistert. Kanadische Zeitungen waren nicht anders, es gab viele Spekulationen darüber, wann die ersten Jets hier auftauchen würden. Sie mussten nicht lange warten. Im August 1945 wurde eine Meteor III (EE311) nach Montreal verschifft. McKenzie und Ritch sollten es zusammen mit Sqdn fliegen. Ldr. Everett L. Baudoux, ein kanadischer Absolvent der Empire Test Pilot School. Nachdem der Jet aus seiner Kiste genommen, wieder zusammengebaut und Probegeflogen war, flog Baudoux ihn in 15 Minuten nach Ottawa. In der Test- und Entwicklungsanstalt wurde es zum Zentrum des intensiven Interesses, das von VIPs aller Couleur besucht wurde. Tatsächlich war sein Erstflug in Ottawa am 18. September eine Demonstration für den Luftminister Colin Gibson und die Luftattachés der Vereinigten Staaten, Russlands, Norwegens, Belgiens, Frankreichs und Perus. Am 23. Oktober wurde der Jet für J.A.D. McCurdy, der im Februar 1909 den Erstflug in Kanada gemacht hatte.

Die Zuschauer waren immer vom Meteor beeindruckt. Hugh Kemp, der über die erste Ottawa-Demonstration für die Ausgabe von Canadian Aviation vom November 1945 schrieb, beschrieb, wie sich das Motorgeräusch bei Anwendung von Strom von einem Heulen in ein Brüllen änderte. "Es klang wie eine riesige Lötlampe." Die Beschleunigung war beeindruckend, obwohl auch die Länge des Startlaufs notiert wurde. Kemp beschrieb seine Geschwindigkeit: "Mein früheres Konzept von Geschwindigkeit wurde vollständig verletzt." Den größten Eindruck machte jedoch die Steiggeschwindigkeit. „Die Meteor überquerte das Feld fast auf Deck und zog dann langsam aus und fuhr in einem fast senkrechten Anstieg nach oben. In einer Sekunde war es ein lebensgroßes Flugzeug, das vor uns blitzte, und in der nächsten war es eine kleine silberne Silhouette, die sich anmutig gegen eine Wolke schmiegte.“

Im Dezember 1945 wurde EE311 demontiert und per Bahn nach Edmonton zu Testzwecken im Winter Experimental Establishment (WEE) verschifft. Baudoux, McKenzie und Ritch begleiteten es. Erst nach und nach erweiterte sich der Kreis der darauf abgecheckten Piloten. Flugleutnant D.G.A.T. Cameron wurde am 4. April 1946 als Pilot gemeldet, und fünf weitere Piloten flogen im Mai. Wie in Ottawa zog der Jet viele Besucher an, sein erster Edmonton-Flug wurde von lokalen Reportern beobachtet. Das WEE-Tagebuch erwähnte danach zahlreiche Versuche, darunter „Flammenlöschungstests“ in verschiedenen Höhen, bei denen ein Triebwerk abgeschaltet und dann wieder gestartet wurde. In seinem Leben bei WEE flog das Flugzeug 48 Stunden.

Ein zweiter Meteor, bekannt als EE361, traf im April 1946 in Edmonton ein. Am 4. Mai übten Baudoux und Ritch den Formationsflug. Am nächsten Tag flogen sie die beiden Meteors bei einer Flugshow in Edmonton. Dies waren die ersten Mehrfachflüge von Jets in Kanada.

EE311 hat ein unglückliches Ende genommen. Ende Juni 1946 wurde McKenzie abkommandiert, um es von Edmonton nach Hamilton zu einer Flugschau in Anwesenheit des Verteidigungsministers zu fliegen. Um die Reichweite zu erhöhen, wurde ein improvisierter externer Kraftstofftank montiert, der jedoch nicht funktionierte. McKenzie ging Ende Juni 1946 der Treibstoff aus und er landete in Helen Bay Lake in der Nähe von Blind River, Ontario. ” Trotzdem hatte er überlebt und lagerte drei Wochen lang im Busch. Er wurde schließlich am 25. Juli gerettet und kehrte kurz darauf zum Testflug zurück.

Meteor EE361 setzte die mit EE311 begonnenen Sommer- und Winterversuche fort. Es wurde zahlreichen Tests unterzogen, unter anderem mit Cockpitheizung und Notfallausrüstung. EE361 flog etwa 32 Stunden, bevor es beschädigt wurde. Im März 1947 wurde es an England zurückgegeben. Ein Meteor IV (RA421) war von Oktober 1947 bis November 1948 in Kanada, wieder für Nordversuche, während derer es 53 Stunden dauerte und fünf Luftangriffe umfasste. Das Testen erstreckte sich auf die banalsten Details. Es überrascht nicht, dass sich bei Temperaturen von minus 35 Grad Celsius Unglück ereignete. Cockpitheizungen waren unzureichend, Kaltstarts fast unmöglich und die Motorhaube war ohne spezielle Silikonöle schwer zu öffnen.Bei extrem niedrigen Temperaturen (minus 49 Grad Celsius) ziehen sich das Plexiglasfenster und sein Aluminiumrahmen unterschiedlich zusammen, wodurch sich die beiden Haubenteile voneinander lösen. Die Schneeräumung war zu jeder Zeit wichtig, aber besonders schwierig vom hohen Höhenleitwerk, dem horizontalen Tragflügel am Heck des Flugzeugs.

Ein weiterer Mark IV (VT196) kam im Juli 1953 nach Kanada. Er nahm an Winterversuchen teil, wurde aber ab Januar 1954 bei der Entwicklung des Nachbrennersystems für den kanadischen Orenda-Motor verwendet. Dies ermöglichte es dem Flugzeug, in drei Minuten 20.000 Fuß zu erreichen. VT196 ging im Juni 1955 nach Großbritannien zurück, wo es bis 1962 in weiteren experimentellen Arbeiten eingesetzt wurde.

Abgesehen von zwei Meteoren, die an No. 421 Sqdn ausgeliehen wurden. Während der Übersee im Jahr 1951 flog der Typ nie mit einer einsatzfähigen RCAF-Einheit. Dennoch hatten zahlreiche kanadische Piloten in den 1950er Jahren die Möglichkeit, während eines Austauschdienstes mit RAF-Geschwadern und -Schulen die Meteor-Zeit zu messen. Ihre Eindrücke von Meteoren der neuesten Generation sind in Larry Milberrys Buch Canada’s Air Forces on Exchange beschrieben.

(Wendy Moore Familienfoto)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (Seriennummer EE311), Leaside, Ontario, um 1945.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN Nr. 3584046)

Gloster Meteor, 1ooking verwittert, in einem Hangar, 1946.

(DND-Foto)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (Serien-Nr. EE311).

(Foto von Ken Townend)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (Serien-Nr. EE311), Edmonton, Alberta.

(RCAF-Foto)

Gloster Meteor T.7 (Seriennr. WA740), RAF Celle, Deutschland, Leihgabe an RCAF No. 421 Squadron, 1950.

(DND-Foto über James Craik)

de Havilland DH.100 Vampire (Serien-Nr. TG372), Gloster Meteor Mk. IV, RAF (Seriennr. RA421) und nordamerikanischer P-51D Mustang Mk. IV, im Winter Experimental Establishment der RCAF, Watson Lake, Yukon Territory, ca. 1947.

(RAF-Foto)

Gloster Meteor F8, RAF (Seriennr. NX660), in Kanada für Kaltwettertests, CEPE, Namao, Alberta, ca. 1953.


Gloster F.9/40 Meteor: Einführung und Entwicklung - Geschichte

    Whittle zeigte schon in jungen Jahren eine Begabung für Ingenieurskunst und ein Interesse am Fliegen. Entschlossen, Pilot zu werden, überwand er seine körperlichen Einschränkungen, um in die RAF aufgenommen zu werden, wo seine Fähigkeiten ihm einen Platz in der Offiziersausbildung bei Cranwell einbrachten. Er brillierte in seinem Studium und wurde ein versierter Pilot. Während seiner Dissertation formulierte er die grundlegenden Konzepte, die zur Entwicklung des Strahltriebwerks führten, und erwarb 1930 ein Patent auf sein Design. (Ein ähnliches Patent wurde 1921 von Maxime Guillaume eingereicht, war aber zu dieser Zeit technisch nicht realisierbar .) Whittles Leistung in einem Offiziersingenieurstudium verschaffte ihm einen Platz in einem weiteren Kurs an der University of Cambridge, wo er mit einem First abschloss.

    Ohne die Unterstützung des Luftministeriums gründeten er und zwei pensionierte RAF-Soldaten Power Jets Ltd, um sein Triebwerk mit Unterstützung der britischen Firma Thomson-Houston zu bauen. Trotz begrenzter Mittel wurde 1937 ein Prototyp erstellt und betrieben. Nach diesem Erfolg gab es offizielles Interesse, und es wurden Verträge zur Entwicklung weiterer Motoren vergeben, aber der anhaltende Stress beeinträchtigte Whittles Gesundheit ernsthaft, was schließlich zu einem Nervenzusammenbruch im Jahr 1940 führte Power Jets wurde verstaatlicht, er erlitt erneut einen Nervenzusammenbruch und trat 1946 aus dem Vorstand zurück. 1948 schied Whittle aus der RAF aus und wurde zum Ritter geschlagen. Er kam als technischer Berater zu BOAC, bevor er als Engineering-Spezialist in einer der Tochtergesellschaften von Shell Oil arbeitete, gefolgt von einer Position bei Bristol Aero Engines. Nach seiner Emigration in die USA 1976 nahm er von 1977 bis 1979 eine Stelle als NAVAIR Research Professor an der United States Naval Academy an. Im August 1996 starb Whittle in seinem Haus in Columbia, Maryland, an Lungenkrebs.

Frühe Motorenentwicklung


1930 Whittle-Patent.

    Whittles ursprüngliches Patent aus dem Jahr 1930 forderte eine ,geradlinige‘ Konfiguration zu den Brennkammern, die von einem Kreiselverdichter stammt. Whittle war jedoch besorgt, dass eine lange Antriebswelle ein Schleudertrauma verursachen könnte, daher führte eine Neukonstruktion zu einer „Rückwärtsströmung“-Konfiguration. Das neue Design führte zum erfolgreichen W.1-Motor, bei dem die Luft eines doppelseitigen Radialverdichters durch zehn Brennkammern „zurückgefaltet“ und an einem einstufigen Turbinenrad vorbeigeführt wurde, was zu einer kurzen Antriebswelle führte.


Whittle W.1-Motor.


    Nach dem ersten Testflug der Gloster E.28/39 (W4041/G) am 15. Mai 1941 wurde im September 1941 ein Whittle W.1X Turbojet in die USA verschifft und von General Electric kopiert und produziert als Model I Supercharger und später als General Electric I16/J31-GE. Die J-31 trieb die Bell XP-59A Airacomet bei ihrem Jungfernflug am 1. Oktober 1942 an. Die J-31 lieferte auch Boost-Power für den Ryan FR-1 Fireball-Composite-Power-Jäger, der einen Kolbenmotor in der Nase hatte. Die J-31 produzierte 1.600 Pfund Schub. Der Turbojet W.1X trieb auch den Gloster F.9/40 Meteor Prototype (DG202) bei seinem Erstflug am 24. Juni 1943 an.


General Electric J31-Motor.

    Die Rover Company wurde mit der Produktion des 1.600 lb. W2B-Produktionsmotors beauftragt, konnte jedoch die geplanten Produktionsquoten nicht erfüllen und die Produktion wurde 1943 an Rolls-Royce übertragen. Rolls-Royce produzierte 167 W2B/23 Wellands, die trieb den Gloster Meteor I und einige frühe Mk.IIIs an.

    Währenddessen hatte Adrian Lombard bei Rover Whittles „Reverse-Flow“-Motor in eine „Straight-Through“-Konfiguration als W2B/26 umgebaut. Dieser Motor hatte einen doppelseitigen Radialverdichter, gefolgt von zehn Brennkammern, die die Abgase konvergieren und an einem einstufigen Turbinenrad vorbei austreten lassen. Der längeren Antriebswelle wurde ein drittes Lager hinzugefügt, um die Wärmeausdehnung auszugleichen. Diese Modifikation beendete die Beziehung zwischen Power Jets und Rover.



Rolls-Royce Derwent-Triebwerk.

    Nachdem Rolls-Royce die Produktion der Welland übernommen hatte, erwarb sie fünf W2B/26-Triebwerke, die sie zum Derwent I entwickelten, was zu den Derwent IV-, Nene- und Tay-RB.44-Triebwerken führte. Rolls-Royce produzierte 500 Derwent 1 mit 2.000 Pfund Schub für die Meteor III.

    Der Derwent II wurde angepasst, um ein Untersetzungsgetriebe mit einer versetzten Welle zu integrieren, um einen 7-Fuß-6-Zoll-Propeller zu tauchen, was ihn zum ersten Turboprop-Motor machte. Es wurde erstmals am 20. September 1945 auf Meteor EE227 geflogen. Dies führte zur Entwicklung des Rolls-Royce Dart Turboprop, der im Oktober 1947 auf einer Wellington Mk.10 (LN715) flugerprobt wurde.

©Larry Dwyer. Das Online-Museum für Luftfahrtgeschichte. Alle Rechte vorbehalten.
Erstellt am 8. November 2009. Aktualisiert am 22. Januar 2020.


Valiant Wings Publishing | Airframe Album 15: The Gloster/A.W. Meteor

Valiant Wings Publishing hat gerade den 15. Teil ihrer Airframe Album-Reihe mit dem Titel . veröffentlicht Der Gloster/A.W. Meteor: Eine detaillierte Anleitung zu Großbritanniens erstem Düsenjäger. Wie frühere Titel der Reihe wurde auch dieser von Richard A. Franks verfasst, einem bekannten Namen im Modellbau- und Luftfahrtverlag.

Das erste, was bei diesem Buch auffällt, ist das stimmungsvolle Cover-Artwork von Wojciech Sankowski. Die Präsentation des Materials in diesem Buch ist durchweg beeindruckend. Fotografien sind im Allgemeinen klar und scharf wiedergegeben, ebenso wie die isometrischen 3D-Strichzeichnungen, ebenfalls von Wojciech Sankowski. Die Farbprofile von Richard Caruana sind ansehnlich wiedergegeben.

Der Inhalt selbst ist in vier Hauptabschnitte sowie eine Einführung und Anhänge gegliedert:

  • ich. Einführung
  • 1. Technische Beschreibung
  • 2. Evolution – Prototyp, Produktion und geplante Varianten
  • 3. Tarnung und Markierungen
  • 4. Modelle
  • Anhänge
    • I. Meteor-Kit-Liste
    • II. Meteor Zubehör, Abziehbilder und Maskenliste
    • III. Staffeln
    • NS. Literaturverzeichnis

    Allein aus dem Inhaltsverzeichnis sollte ersichtlich sein, dass sich dieser Titel direkt an den Modellbauer richtet. Auch für Flugbegeisterte und Meteor-Liebhaber gibt es hier einiges, aber der Schwerpunkt liegt darauf, dem Modellbauer umfangreiche Daten und so viele Details wie möglich zur Verfügung zu stellen.

    Die Einführung ist eigentlich eine 25-seitige Geschichte des Meteors und bietet eine sehr interessante Lektüre, wenn Sie mit der Entwicklung des Typs nicht genau vertraut sind. Ich war zum Beispiel ziemlich überrascht von der Entwicklung, die der Meteor während seiner Lebensdauer durchgemacht hat.

    Die Technische Beschreibung Abschnitt des Buches ist vollgepackt mit zeitgenössischen Fotografien, technischen Zeichnungen und Fotos von erhaltenen Beispielen. Die Flugzeugzelle ist von der Nase bis zum Heck ziemlich umfassend abgedeckt, mit besonderem Schwerpunkt auf den Bereichen, die für Modellbauer am interessantesten sind: Cockpit, Fahrwerk und Triebwerke. Es gibt auch eine ausführliche Darstellung des inneren Aufbaus der Flugzeugzelle durch Fotos und Zeichnungen.

    Der Abschnitt über die Evolution der Flugzeugzelle gibt einen knappen, aber sehr klaren Überblick über die Entwicklung der Meteor, von den ersten Prototypen und Testflugzeugen über Serienversionen, Trainer, Nachtjäger und Zielschlepper. Dies ist wahrscheinlich der Abschnitt dieser Buchreihe, den ich am meisten schätze, da Sie auf einen Blick nicht nur den Fortschritt der Entwicklung der Flugzeugzelle sehen können, sondern auch die hervorstechenden Merkmale jeder einzelnen. Dies sind Informationen, die aus Textbeschreibungen oder verstreuten Zeichnungen schwer zu erfassen oder vollständig zu verstehen sein können. Es so prägnant präsentiert zu haben, ist fantastisch.

    Die Tarnung und Markierungen Abschnitt behandelt die Verwendung des Typs nicht nur durch die RAF, sondern auch die FAA (nur Tests) und verschiedene ausländische Luftstreitkräfte. Das Ergebnis ist eine beeindruckende Vielfalt an attraktiven Farbwelten. Eine anständige Auswahl an zeitgenössischen Fotografien ist zusammen mit den tollen Farbprofilen enthalten. Ebenfalls enthalten ist eine praktische Anleitung zur Platzierung von Schablonen und Markierungen. Es gibt einige ernsthafte Inspiration in diesem Abschnitt!

    Von einigen Fotos würde ich gerne größere Versionen sehen, aber das ist eine ewige Einschränkung, mit der sich alle Luftfahrtpublikationen auseinandersetzen müssen, und kaum eine Kritik.

    Der letzte der Hauptabschnitte des Buches enthält zwei Modellbausätze, deren Einführung mein reflexartiges Murren über den Verzicht auf den Bausatz im Maßstab 1/32 von HK Models vorwegnimmt:

    Entschuldigung, dass wir den Typ nicht im Maßstab 1/32 abdecken, aber Modellbau ist kein Hauptbestandteil der Airframe Album-Serie und das HK Models F Mk 4 ist derzeit Ihre einzige Option in diesem Maßstab.

    Das heißt, die beiden enthaltenen Builds sind beide ausgezeichnet. Die erste zeigt Libor Jekls Dragon/Cyber-Hobby F Mk I Bausatz im Maßstab 1/72. Der zweite Build ist der FR Mk 9 Bausatz im Maßstab 1:48 von Airfix von Steve Evans. Beide sind im Magazin-Stil gebaut und auf jeden Fall einen Blick wert, wenn Sie daran interessiert sind, einen dieser Bausätze zu bauen.

    Der letzte Abschnitt ist der Anhänge, und diese folgen dem für diese Buchreihe üblichen Muster, indem sie skizzieren, welche Möglichkeiten der Modellbauer in Bezug auf Bausätze, Zubehör, Abziehbilder und Masken hat, um eine maßstabsgetreue Nachbildung des Meteors herzustellen. Leider sind nur wenige Artikel im Maßstab 1/32 verfügbar.

    Eine überraschende Aufnahme ist eine Übersicht über Geschwader, die die Meteor im Dienst eingesetzt haben, und umfasst sechs praktische Seiten.

    Abgerundet wird das Buch durch eine Bibliographie bestehender Titel zum Meteor, die als praktischer Ausgangspunkt für die weitere Erforschung des Typs dient.

    Hier eine kleine Auswahl an Beispielseiten mit freundlicher Genehmigung von Valiant Wings:

    Abschluss

    Dies ist ein detaillierter, umfassender und modelliererfreundlicher Titel. Wenn Sie ein Modell des Meteors in beliebigem Maßstab bauen oder bauen möchten, wird sich dieses Buch als unschätzbar erweisen, und ich kann es nur empfehlen. Ich muss sagen, dass ich mich ziemlich inspiriert fühle, jetzt ein weiteres HK Models-Kit aus dem Stash zu ziehen!

    Danke an Valiant Wings Publishing für das Testmuster.

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    Diese Bewertung wurde am Samstag, 22. Juni 2019 veröffentlicht. Zuletzt geändert am Samstag, 22. Juni 2019

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    Testen [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

    Obwohl die ersten Flugerprobungen relativ früh im Zweiten Weltkrieg erfolgten, war die deutsche Heinkel He 178 am 27. August 1939 in Rostock-Marienehe an der Ostseeküste, Tage vor Kriegsausbruch, zum ersten Mal geflogen.

    Statue von Sir Frank Whittle in Coventry, England, der den ersten strahlgetriebenen Flug beobachtet

    Gedenktafel am Sockel der Statue von Frank Whittle in Coventry, England

    Die E.28/39 wurde ab dem 7. April 1941 für Bodentests nach Brockworth geliefert, wobei eine nicht flugfähige Version des Power Jets W.1-Triebwerks verwendet wurde. Dazu gehörten einige kurze "Hüpfer" von etwa 2,80 m Höhe vom Grasflugplatz. Nachdem diese ersten Tests zufriedenstellend abgeschlossen waren, wurde das Flugzeug mit einem flugfähigen Triebwerk ausgestattet, das für eine Nutzung von 10 Stunden ausgelegt war, und dann nach Cranwell überführt, das eine lange Start- und Landebahn hatte. Am 15. Mai 1941 flog der leitende Testpilot von Gloster, Flight Lieutenant Gerry Sayer, das Flugzeug zum ersten Mal unter Düsenantrieb von RAF Cranwell, in der Nähe von Sleaford in Lincolnshire, in einem Flug von 17 Minuten.

    In den folgenden Monaten wurden die Tests mit immer verfeinerten Versionen des Motors fortgesetzt. Später im Testprogramm wurden kleine Hilfsflossen in der Nähe der Spitzen der Höhenleitwerke hinzugefügt, um zusätzliche Stabilität im Hochgeschwindigkeitsflug zu gewährleisten. Ώ] John Grierson nannte diese "Endplatten" im Jahr 1971 und schrieb, dass ihr Zweck darin bestand, die Flossenfläche aufgrund des Problems der Ruderausblendung bei einem Seitenrutsch zu vergrößern. ΐ]

    Am 21. Oktober 1942 verschwand Sayer bei einem Abnahmetestflug in einem Hawker Typhoon, vermutlich getötet, und sein Assistent übernahm die Erprobung der E.28/39. Das Ölsystem war vor dem Flug gewechselt worden, nachdem nachgewiesen wurde, dass das Flugzeug der RAE zur Erprobung durch Servicepiloten übergeben wurde.

    Der zweite Prototyp E.28/39 (W4046) - zunächst angetrieben von einem Rover W2B-Motor - trat am 1. März 1943 in das Testprogramm ein. Tests hatten Probleme mit Motoröl und Schmiermitteln ergeben. Fliegen von W4046 wurde von den Gloster-Piloten John Grierson und John Crosby Warren, weil Michael Daunt damals an der F.9/40 (der Meteor) beteiligt war. Im April 1943, W4046 flog zu einer Demonstration vor dem Premierminister und Mitgliedern des Air Staff nach Hatfield. Es wurde nach Farnborough gebracht und mit einem 1.500 lbf (6,7 kN) W2.B ausgestattet. Es erreichte 466   mph. Am 30. Juli 1943 wurde der zweite Prototyp bei einem Testflug in großer Höhe bei einem Absturz infolge eines Querruderversagens zerstört. Der Unfall wurde auf die Verwendung des falschen Schmierfetts in den Querrudersteuerungen zurückgeführt, ein Querruder hatte „in Position steckengeblieben und das Flugzeug außer Kontrolle geraten“. Ώ] Der Testpilot rettet erfolgreich aus 33.000   ft. Α]

    Der erste Prototyp war mit dem 1.700 lbf (7,6 kN) Schub W2/500 ausgestattet. Es wurde erfolgreich auf 42.000   ft geflogen, aber wegen Treibstoffmangels wurde nicht versucht, die Geschwindigkeit in der Höhe zu halten. Der Pilot kommentierte in seinem Bericht die Notwendigkeit einer Cockpitheizung und eines größeren Kraftstofftanks. Α] Es setzte Flugtests bis 1944 fort. Zu dieser Zeit waren fortschrittlichere Flugzeuge mit Turbojet-Antrieb verfügbar. Die Gloster E.28/39 konnte keine hohen Geschwindigkeiten erreichen, erwies sich aber als taugliche Versuchsplattform und zeigte eine "gute Steigrate und Decke". Ώ] Die Erfahrungen mit der E.28/39 ebneten den Weg für Großbritanniens erstes einsatzfähiges Düsenjägerflugzeug, die Gloster Meteor. Die Meteor verwendete das Rolls-Royce Welland-Triebwerk, die nächste Stufe der Power Jets W.1.

    Über die E.28/39 schrieb Grierson: „Die sehr guten Eindrücke des Düsenantriebs wurden alle von nachfolgenden Flügen bestätigt vom Pilotensitz aus . " Β]


    W.I. V1 Doodlebug 1939-40 Einführung

    Das grundlegende Staustrahltriebwerk wurde, glaube ich, 1932 entwickelt, und die anderen Komponenten waren ziemlich alltäglich, einschließlich eines einfachen Gyroskops und eines Steuersystems. Was wäre, wenn die Luftwaffe die V1 in den Friedensjahren entwickelt hätte und sie für den Angriff auf den Westen 1940 und den anschließenden Angriff auf Großbritannien zur Verfügung hätte. Die V1 war nur bei Flächenangriffen nützlich, und da der "Flächenbombenmechanismus" die vorhandene mittlere Bomberflotte von LW in der taktischen Angriffsrolle für den Angriff auf wichtige identifizierte Ziele belassen hätte. V1 scheint im technischen Rahmen des Deutschland der späten 30er Jahre zu liegen, die V2 glaube ich nicht.

    Wäre es möglich gewesen und wäre es ein Game Changer gewesen? Sicherlich hätte es keine Flak-Geschütze mit Näherungszünder-Munition gegeben, und die Geschwindigkeiten der RAF-Jäger wären im Vergleich zur besten Geschwindigkeit der V1 (350-400 mph) marginaler gewesen.

    Was sind die Gedanken der Menschen?

    16.04.2020 #2 2020-04-16T04:29

    Großbritannien könnte sich wahrscheinlich ebenso effektiv rächen, aber die Geographie begünstigt Deutschland.

    16.04.2020 #3 2020-04-16T08:56

    16.04.2020 #4 2020-04-16T10:19

    16.04.2020 #5 2020-04-16T10:24

    Interessanter Gedanke.
    Ich habe mich immer über eine Anti-Schiffs-Rakete gewundert, die diese Flugzeugzelle und die Fledermaus- oder ähnliche Führung kombiniert.
    Das Problem bei historischen Zeitpunkten ist erst lange nach dem Verfallsdatum ein Ziel. Haben die Alliierten nur allzu vertraut mit der Flugzeugzelle und vielleicht. wenn?

    Für Konter sicherlich schwierig, aber Großbritannien hätte wahrscheinlich eine Warnung. Reichweite würde bedeuten, dass Frankreich oder einer der ehemals Neutralen zuerst getroffen würde.
    Proc-Fuzing wurde erstmals in einem optischen Modell gezeigt, das in Fla-Raketen eingesetzt wurde, ein Ziel mit konstanter Geschwindigkeit wäre gut für Raketenfeuer.
    Als das Proc-Fixing eintraf, waren V1s vorhersehbar genug, dass nur sehr wenige Runden abgefeuert werden mussten.
    Salvenfeuer mehrerer Fla-Geschütze durch so etwas wie ABU? Solche Schichten über den vorhersehbaren Flugrouten?
    Dass die V1 nicht in der Lage wäre, einer hohen Geschwindigkeit auszuweichen, wäre immer noch hilfreich, aber nicht so sehr wie für ein bemanntes Ziel, so dass jede Waffe dazu beitragen könnte, vielleicht sogar massenproduzierte Mörser, solange ihre ToF konsistent ist.
    Airborne startet eine andere Sache, aber auch für das vorgeschlagene LW.

    "Sei harmonisch, bereichere die Soldaten, verachte andere Männer"

    "Wer das Böse bekämpft, hüte dich davor, böse zu werden."

    "Erfolgreich, wie die Dinge auf der Gewinnerseite laufen, tötete mehr Feinde durch gute, langweilige Taktiken als seinen eigenen durch schlechte, aufregende."

    16.04.2020 #6 2020-04-16T11:39

    Interessanter Gedanke.
    Ich habe mich immer über eine Anti-Schiffs-Rakete gewundert, die diese Flugzeugzelle und die Fledermaus- oder ähnliche Führung kombiniert.
    Das Problem bei historischen Zeitpunkten ist erst lange nach dem Verfallsdatum ein Ziel. Haben die Alliierten nur allzu vertraut mit der Flugzeugzelle und vielleicht. wenn?

    Für Konter sicherlich schwierig, aber Großbritannien hätte wahrscheinlich eine Warnung.Reichweite würde bedeuten, dass Frankreich oder einer der ehemals Neutralen zuerst getroffen würde.
    Proc-Fuzing wurde erstmals in einem optischen Modell gezeigt, das in Fla-Raketen eingesetzt wurde, ein Ziel mit konstanter Geschwindigkeit wäre gut für Raketenfeuer.
    Als das Proc-Fixing eintraf, waren V1s vorhersehbar genug, dass nur sehr wenige Runden abgefeuert werden mussten.
    Salvenfeuer mehrerer Fla-Geschütze durch so etwas wie ABU? Solche Schichten über den vorhersehbaren Flugrouten?
    Dass die V1 nicht in der Lage wäre, einer hohen Geschwindigkeit auszuweichen, wäre immer noch hilfreich, aber nicht so sehr wie für ein bemanntes Ziel, so dass jede Waffe dazu beitragen könnte, vielleicht sogar massenproduzierte Mörser, solange ihre ToF konsistent ist.
    Airborne startet eine andere Sache, aber auch für das vorgeschlagene LW.

    16.04.2020 #7 2020-04-16T12:08

    Wenn die Briten zum ersten Mal einen intakten fassen und herausfinden, wie rudimentär ihr Leitsystem ist, werden sie sich natürlich keine Sorgen mehr machen, bestimmte Punktziele bei Bombenangriffen zu treffen, und nur Städte anvisieren.

    Einschließlich der gezielten Entwicklung von Bombentaktiken zur Zerstörung der Stadt.

    Sie haben sich über den Hartlepool-Überfall und seine Angriffe auf nicht verteidigte nicht-militärische Ziele und über nächtliche Zeppeline, die zufällig Bomben in Wohngebiete werfen, ziemlich ausgepowert.

    Werfen Sie im Zweiten Weltkrieg V1s auf sie, und sie werden einfach die Handschuhe ausziehen.

    16.04.2020 #8 2020-04-16T20:44

    Der Einsatz der V-1 ab Juni 1940 hätte der Luftwaffe einige Probleme bereitet.

    Sie müssen nämlich V-1-Korridore über Großbritannien erstellen, die Sie mit eigenen Flugzeugen nicht betreten können, falls sie mit den Doodlebugs kollidieren. Sie würden auch den bemannten Flugzeugen Ressourcen entziehen, was die Piloten verärgern könnte, und sich Zeit nehmen, um die Startplätze mit all der Verwaltung, Planung, Konferenzen, dem Bau und der Bereitstellung einzurichten (möglicherweise unter dem tatsächlichen Codenamen "Ice-Bear" “), würde das bedeuten.

    Wenn die Luftwaffe viel auf diese neue Waffe setzt, wäre das kein Geheimnis.

    16.04.2020 #9 2020-04-16T20:47

    Der Einsatz der V-1 ab Juni 1940 hätte der Luftwaffe einige Probleme bereitet.

    Sie müssen nämlich V-1-Korridore über Großbritannien erstellen, die Sie mit eigenen Flugzeugen nicht betreten können, falls sie mit den Doodlebugs kollidieren. Sie würden auch den bemannten Flugzeugen Ressourcen entziehen, was die Piloten verärgern könnte, und sich Zeit nehmen, um die Startplätze mit all der Verwaltung, Planung, Konferenzen, dem Bau und der Bereitstellung einzurichten (möglicherweise unter dem tatsächlichen Codenamen "Ice-Bear" “), würde das bedeuten.

    Wenn die Luftwaffe viel auf diese neue Waffe setzt, wäre das kein Geheimnis.

    "Diejenigen, die dich Absurditäten glauben machen können, können dich dazu bringen, Gräueltaten zu begehen." Voltaire

    "Wenn Sie die Wahrheit sagen, haben Sie einen Fuß im Steigbügel." Türkisches Sprichwort

    17. Apr. 2020 #10 2020-04-17T00:06

    V-1s flogen in einem festen Höhenband, darüber wäre sicher, darunter sollte es sein.

    Ich verstehe, dass eine größere Bedrohung in Großbritannien mehr Flak-Geschütze verlangen könnte, aber nicht, wie es mit meinem Beitrag zusammenhängt.
    Wenn mehr V1s weniger Rest-von-LW bedeuten, was das OP vorschlägt, würde eine kühle Wertschätzung sagen, dass die Verteidigung Großbritanniens viele Waffen braucht, aber sie müssen nicht besonders gut sein.
    V1s flogen in ziemlich engen Höhen- und Geschwindigkeitsbändern, einzelne noch vorhersehbarer. Der beste Trick für HAA-Feuer scheint mir eine (sehr) große Salve zu sein, die zu einem vorhergesagten Zeitpunkt abgefeuert wird, um das Ziel zu erreichen, anstatt eine Abfolge von Granaten, die jeweils so schnell wie möglich mit dem Zünder abgefeuert werden, der der Vorhersage entspricht, geben oder nehmen Sie mehr Fehler.
    „Die geplante Betriebshöhe war ursprünglich auf 2.750 m (9.000 ft) festgelegt. Wiederholte Ausfälle eines barometrischen Kraftstoffdruckreglers führten jedoch dazu, dass dieser im Mai 1944 geändert wurde, die Betriebshöhe halbierte und damit V-1s in Reichweite des Bofors-Geschütze, die häufig von alliierten Flak-Einheiten verwendet werden."
    -Wiki, zitiert Zalooga.
    Maximale Ordinate für ein US 105 mm Wie die Feuerladung 4 bis 6.000 m hier angegeben wird
    https://books.google.co.uk/books?id=Q1x . te&f=falsch
    bei 3.400'. Ich kann dieses Datum für das 4,5-Zoll-How nicht finden, aber seine maximale Reichweite beträgt 6.700 m, daher scheint es wahrscheinlich, dass es in der Nähe ist.
    Das bringt V1s über den Flug von 4,5-Zoll-Granaten, es sei denn, Sie bringen die Geschütze auf geneigte Feuerpositionen, um die Mündung ein wenig zu spannen. Fast jedes zweite Stück aus dem Ersten Weltkrieg sollte in der Lage sein, eine Granate mit einem vorhersehbaren ToF in das richtige Höhenband zu bringen Mit einem Ziel, das einen konstanten Kurs und eine gleichmäßige Geschwindigkeit fliegt, ist das alles, was Sie brauchen.
    Die Startplätze sind bekannt, Spitfire PR kann sie 1940 wie 1944 finden, also ist auch die Anflugrichtung bekannt.
    Nur um hilfreich zu sein, die Orte, an denen Sie diese Waffen auf ankommende V1 abfeuern möchten, sind mehr oder weniger dort, wo sie die Invasionsgefahr abdecken sollen.
    Verlegen Sie die letzten Phasen Ihres Flugabwehr-Trainings, leicht und schwer, zu Land und zu Wasser, in die gleichen Bereiche, um von den Zielen der Deutschen zu profitieren.

    Die bereits entworfene und in Produktion befindliche UP-Rakete würde zwei ihrer Nachteile verlieren
    "Die Waffe war nicht sehr effektiv, da sie langsam geladen wurde und Flugzeuge den Drähten ausweichen konnten." (Wiki).

    Z-Batterieraketen hatten eine Obergrenze von 19.000'.

    Alte Kunststücke, UP verschiedener Typen, elektrisch befeuerte Mörser sind alle geeignet, um auf sehr vorhersehbare Ziele zu schießen, die sowohl im Allgemeinen als auch im Besonderen vorhersehbar sind.
    Bemannte Klimaanlagen sind viel schwieriger zu handhaben.
    Ich konnte sehen, wie alle bemannten Flugkörper zur direkten Unterstützung der Truppen abgezogen wurden, die England den Robotern überließen, was dazu führte, dass Großbritannien alle echten Flak-Geschütze schickte, um die Feldarmee (und die Marine) zu unterstützen.

    "Sei harmonisch, bereichere die Soldaten, verachte andere Männer"

    "Wer das Böse bekämpft, hüte dich davor, böse zu werden."

    "Erfolgreich, wie die Dinge auf der Gewinnerseite laufen, tötete mehr Feinde durch gute, langweilige Taktiken als seinen eigenen durch schlechte, aufregende."



Bemerkungen:

  1. Huitzilli

    Ich bin mit dem gut vertraut. Ich kann bei der Lösung des Problems helfen.

  2. Brlety

    super was du brauchst

  3. Ancil

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  5. Macray

    Herzlichen Glückwunsch, wundervolle Idee und Zeitrahmen

  6. Husain

    Da ist etwas. Vielen Dank für Ihre Hilfe bei diesem Problem.

  7. Qutuz

    Warum ist es so gefeuert !!!!!!!!



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