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Italienischer Raketenstarter Flare

Italienischer Raketenstarter Flare

Italienischer Raketenstarter Flare

Hier sehen wir eine raketengestützte Leuchtkugel, wie sie die Italiener im Ersten Weltkrieg zur nächtlichen Beleuchtung verwendet haben.


Historische Hacker: Von Kite gestartete Notfallantennen

Ihr Flugzeug ist auf See abgestürzt. Sie sitzen in einem Rettungsboot und müssen um Hilfe rufen. Heutzutage greifen Sie vielleicht nach einem Satellitentelefon, aber im Zweiten Weltkrieg würden Sie eher an einem speziellen Survival-Radio drehen.

Diese Radios stammen ursprünglich aus Deutschland, wurden aber bald von den Briten und den Vereinigten Staaten kopiert. Wir sind nicht nur ein bisschen Geschichte, sondern können auch ein paar Lehren aus diesen Radios ziehen. Die Konstrukteure dachten klar über die Herausforderungen für gestrandetes Personal nach und entwickelten neue Lösungen. Wie hebt man zum Beispiel einen 100-Fuß-Draht hoch, um ihn als Antenne zu verwenden? Würdest du einem Drachen oder gar einem Ballon glauben?


Fairey Swordfish: Der glorreiche „Stringbag“

Der Fairey Swordfish W5856 der Royal Navy Historic Flight wurde 1941 gebaut und ist der älteste seiner Art, der noch fliegt.

Die Besatzung des Schlachtschiffs Bismarck stolz auf sich und ihr tolles Schiff sein können. Zwei Tage zuvor, am 24. Mai 1941, hatten sie den Stolz der Royal Navy, den Schlachtkreuzer HMS Kapuze, und alle bis auf drei seiner 1.419-Mann-Besatzung auf den Grund des Atlantiks. Im Gegenzug von drei Granaten getroffen, Bismarck hatte Kurs auf den Hafen von Brest im besetzten Frankreich genommen, um Reparaturen zu unterziehen. Die einzigen Kriegsschiffe, die eine Bedrohung darstellen konnten, waren Hunderte von Meilen entfernt.

Dann, in der Abenddämmerung, tauchte aus einem Regenschauer in gemächlichem Tempo knapp über den Wellen auf, was wie Phantome aus dem vorherigen Krieg ausgesehen haben musste: neun Fairey Swordfish-Doppeldecker vom Flugzeugträger Siegreich, die Köpfe ihrer Besatzungen lehnen sich aus offenen Cockpits. BismarckKapitän Ernst Lindemann ließ das Ruder hart umlegen. Er wusste, dass die Doppeldecker vielleicht veraltet waren, die Torpedos jedoch nicht. Die Flugabwehrgeschütze des Schlachtschiffs entfesselten ein intensives Sperrfeuer. Es wurden keine Flugzeuge abgeschossen, aber nur ein Torpedo erzielte mittschiffs einen Treffer auf dem Hauptpanzergürtel mit vernachlässigbarer Wirkung. Bismarck's Crew fragte sich wahrscheinlich, warum die Royal Navy im dritten Kriegsjahr nur eine Handvoll antike Flugzeuge gegen sie geschickt hatte. Morgen würden sie in der Nähe von Frankreich sein, geschützt von der Luftwaffe und einer Reihe von U-Booten.


Das Schlachtschiff Bismarck, das im September 1940 gezeigt wurde, wurde Opfer eines einzelnen Torpedos, der von einem Schwertfisch abgeschossen wurde, der sein Ruder blockierte und ihn im Kreis dampfen ließ. (Sobotta/Ullstein Bild/Getty Images)

Den Briten blieb eine letzte, verzweifelte Chance zum Angriff. Bei Einbruch der Dunkelheit gelang es einem weiteren Flug von 15 Swordfish, vom wild schlagenden Deck des Trägers abzuheben Arche Royal in 70 Meilen pro Stunde Wind. Einer ihrer Torpedos traf erneut erfolglos den Panzergürtel, aber als Bismarck drehte hart nach Backbord, ein zweiter traf das verletzliche Heck. Mit eingeklemmtem Ruder konnte das große Schiff nur im Kreis dampfen. Am nächsten Tag, 27. Mai, die Schlachtschiffe König George V und Rodney, zusammen mit mehreren Kreuzern, erschien am Horizont. Bismarck wehrte sich tapfer, trat aber schließlich bei Kapuze auf dem Meeresgrund.

Großbritannien war Pionier der Marinefliegerei. Der Royal Naval Air Service (RNAS) setzte im Ersten Weltkrieg Wasserflugzeuge und landgestützte Flugzeuge ein, mit einigen bemerkenswerten Erfolgen, darunter die Bombardierung der Zeppelinhangars in Cuxhaven, Wilhelmshaven und Tondern. Ein Wasserflugzeug vom Typ Short 184 schrieb Geschichte, als es während der Operation Gallipoli 1915 ein türkisches Schiff per Torpedo versenkte. 1918 startete Großbritannien Argus, der erste Flugzeugträger mit einem Flugdeck in voller Länge, mit dem Flugzeuge sowohl starten als auch landen können. Die Briten waren die ersten, die mit dem Bau eines speziell entwickelten Trägers begannen. Hermes, in Dienst gestellt im Jahr 1924. Es war das Muster für zukünftige Flugzeugträger: ein bündiges Flugdeck mit Kommandoaufbau „Insel“ an Steuerbord.

Die RNAS und das Royal Flying Corps wurden am 1. April 1918 - dem Aprilscherztag - zur Royal Air Force zusammengeschlossen, wie einige verärgerte RNAS-Mitarbeiter beobachteten. Das bizarre Ergebnis war, dass die Royal Navy Flugzeugträger mit Flugzeugen und Piloten unter dem Kommando der RAF operierte.

Wie bei jeder anderen Seemacht herrschte in der Zwischenkriegszeit bei der Admiralität eine Schlachtschiffmentalität. Die vorherrschende Meinung war, dass zukünftige Schlachten immer noch von Schiffen ausgetragen werden würden, die sich aneinanderreihen, um sie auszufechten, wie 1916 in Jütland. Die Vorstellung, dass fadenscheinige Flugmaschinen große Kriegsschiffe versenken könnten, galt als absurd. Riesige Summen wurden für neue Schlachtschiffe ausgegeben, aber nur eine Kleinigkeit für einige Hybridträger, die auf den Rümpfen von Handelsschiffen oder Schlachtschiffen basieren, deren Bau durch den Washingtoner Marinevertrag von 1922 gestoppt worden war. Und nichts für die Entwicklung von Trägerflugzeugen.

Admiral Lord Chatfield, Chef der Royal Navy, nannte dies „Wahnsinn“ für einen Inselstaat, dessen Existenz von seiner Seemacht abhing. Er drohte mit seinem Rücktritt, wenn die Marinefliegerei nicht an die Royal Navy zurückkehrte, was schließlich 1939 der Fall war. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs hatte Großbritannien sieben Flugzeugträger, mehr als jede andere Nation (bis zu sechs auf Mutig wurde mit dem Krieg erst 14 Tage alt), aber zwei waren 15 Jahre alt und vier waren im vorherigen Krieg gestartet worden. Nur Arche Royal, 1938 in Auftrag gegeben, war einigermaßen aktuell. Die Regierung, jetzt mit einer visionäreren Admiralität, sagte den Bau von Schlachtschiffen ab und ordnete den Bau moderner Träger an, von denen 17 ab 1940 in Dienst gestellt werden sollten. Aber die Möglichkeit, fortschrittliche trägergestützte Jäger und Bomber zu entwickeln, war unwiederbringlich verloren gegangen.

Das Luftministerium hatte 1930 eine Spezifikation für ein Trägerflugzeug herausgegeben: einen Doppeldecker mit offenem Cockpit wie seine RAF-Zeitgenossen, wie die Bristol Bulldog. Die Fairey Aviation Company reagierte mit dem Prototyp T.S.R. II (für Torpedo-Spotter-Reconnaissance), Stammvater des Schwertfisches, für den er wenige Monate später einen Vertrag erhielt. Bezeichnenderweise wurde der Swordfish 1936 in Dienst gestellt, dem Jahr, in dem die erste Spitfire flog. Lange nachdem andere Länder moderne Ganzmetall-Eindecker-Trägerflugzeuge mit geschlossenen Cockpits, leistungsstarken Triebwerken und Einziehfahrwerken eingeführt hatten, war der „Stringbag“, wie er von seinen Besatzungen liebevoll genannt wurde, die meiste Zeit des Krieges der einzige wirksame Torpedo, Bombenangriff und U-Boot-Abwehrflugzeuge, die dem Fleet Air Arm zur Verfügung stehen. Was sie in diesen sechs Jahren erreichte, widersprach allen Erwartungen.

Kapitän Lindemann und seine Offiziere hatten guten Grund, dieses scheinbare Relikt einer vergangenen Zeit zu respektieren. In der Schlacht von Narvik im April 1940 vor Norwegen wurde ein Schwertfisch vom Schlachtschiff katapultiert Kriegsschauplatz, gesteuert von Petty Officer Frederick Rice, entdeckte 10 Zerstörer, die die Landung der deutschen Invasionsarmee unterstützten. Rices Funkübertragungen korrigierten den Fall des Schusses von Kriegsschauplatz15-Zoll-Geschütze und ermöglichte britischen Zerstörern, ihre deutschen Gegenstücke zu überfallen, von denen sieben zusammen mit drei Versorgungsschiffen zerstört wurden. Dann tauchte er auf der 1.050-Tonnen- U-64, und obwohl es in das Höhenleitwerk und die Schwimmer von den Schüssen des U-Bootes getroffen wurde, lösten sie zwei Bomben ab. U-64 sank in einer halben Minute, das erste U-Boot, das von einem Flugzeug ohne fremde Hilfe zerstört wurde. Stringbags würden weitere 15 versenken und sich an weiteren neun beteiligen.

Der größte Einzelerfolg des Swordfish kam sieben Monate später. Die Flotte der italienischen Marine mit schnellen, modernen Kriegsschiffen – sechs Schlachtschiffe, neun schwere Kreuzer und mehrere Zerstörer – war doppelt so groß wie die britische Mittelmeerflotte. Von seinem Hauptstützpunkt in Taranto aus könnte es wichtige britische Stützpunkte wie Malta, Gibraltar und Alexandria bedrohen, lebenswichtiges Öl aus dem Nahen Osten abzuschneiden und die Versorgung der Briten, die gegen die italienische Armee in Nordafrika kämpfen, gefährden. Taranto rühmte sich eines der am stärksten verteidigten Häfen der Welt mit Hunderten von Flugabwehrgeschützen in Küstenbatterien und auf den Kriegsschiffen selbst. Sperrballonkabel umkreisten den Ankerplatz, um tief fliegende Flugzeuge zu verfangen, und Tests hatten gezeigt, dass das Hafenwasser zu flach für Lufttorpedos war, die einfach in den Schlamm stürzten.

In der Nacht des 11. November 1940, gegen diese scheinbar uneinnehmbare Festung, Glorreich feuerte 20 Schwertfische ab, die entweder mit Torpedos (für Flachwasser modifiziert), Bomben oder Leuchtraketen bewaffnet waren, um die Ziele zu beleuchten. Pilot Lt.Cmdr. John Godley schrieb: „Es ist schwer zu verstehen, wie eine solche Entscheidung jemals getroffen wurde. Der Angriff der Leichten Brigade … war es wirklich nicht vorhersehbar, dass das ganze verrückte Unterfangen in einer Katastrophe enden würde?“


Ein Post-Strike-Foto von Tarent zeigt die Verwüstung, die der Flugzeugträger Illustrious’ Swordfish am 11. November 1940 an der italienischen Flotte anrichtete. (Imperial War Museum CM 164)

Das Überraschungsmoment ging verloren, als ein Flugzeug früh eintraf und die Geschütz- und Scheinwerferbesatzungen alarmierte. Angesichts des intensiven Flugabwehrfeuers torpedierte der Schwertfisch die Schlachtschiffe Litorio– außer Gefecht setzen für den Rest des Krieges –Conte di Cavour und Caio Duilio, plus ein Kreuzer und mehrere Zerstörer. Conte di Cavour explodiert. Caio Duilio nahm drei Torpedos und sank. Obwohl 14.000 Flugabwehrgranaten abgefeuert wurden, gingen nur zwei Flugzeuge verloren, von denen eine Besatzung überlebte.

Im März 1941 versuchte die italienische Marine im Mittelmeer, sich an den Briten zu rächen, was zur Schlacht von Cape Matapan führte. Das Schlachtschiff Vittorio Venetien, acht Kreuzer und 14 Zerstörer machten sich auf den Weg, um die Flotte von Admiral Andrew Cunningham abzufangen. Britische Kryptografen, die gerade den italienischen Marinecode geknackt hatten, alarmierten Cunningham. Der schwere Kreuzer Pola wurde von Torpedos aus . zum Stehen gebracht Beeindruckend's Schwertfisch. Vittorio Venetien, im Heck getroffen und mit einem Propeller zertrümmert, fast gelitten Bismarck's Schicksal, humpelte aber zurück in den Hafen und hinterließ Befehle für die Kreuzer Zara und Fiume und zwei Zerstörer, um den Gefallenen beizustehen Pola. In dieser Nacht versenkten Cunninghams Schiffe alle fünf. Die italienische Flotte stellte nie wieder eine Bedrohung für die Royal Navy dar.

Taranto war in seinen Auswirkungen bedeutsam. Eine Handvoll Trägerflugzeuge hatte das Seegleichgewicht im Mittelmeer buchstäblich über Nacht umgedreht. Zusammen mit Cape Matapan signalisierte es, dass die Tage des Schlachtschiffs als oberstes Kriegsschiff vorbei waren, dass Flugzeugträger in zukünftigen Seeschlachten die entscheidende Rolle spielen würden und eine mächtige Flotte in einem stark verteidigten Hafen von Flugzeugen verwüstet werden könnte. Tarentos Bedeutung wurde in Japan erkannt, aber offenbar nicht in den Vereinigten Staaten. Ein Jahr später wurde der Luftangriff auf Pearl Harbor im großen Stil wiederholt.

Insgesamt wurden 2.391 Schwertfische hergestellt, wobei die Produktion durch ihren unkomplizierten Aufbau vereinfacht wurde – Flügel aus Stahlholmen und Duraluminiumrippen, Stahlrohrrumpf und Stoffbespannung. Der ursprüngliche 690-PS-Bristol-Pegasus-Motor, von dem der Testpilot der Royal Navy, Kapitän Eric Brown, schrieb, dass er „anscheinend als nachträglich hinzugefügt worden zu sein schien“, war für seine Zuverlässigkeit bekannt, ein wichtiger Aspekt für Besatzungen, die nachts über Wasser fliegen. „Der Schwertfisch schlenderte bei günstigem Wind mit etwa 85 Knoten träge dahin“, schrieb Brown, aber „er war unglaublich einfach zu fliegen … kein Flugzeug hätte lenkbarer oder nachsichtiger sein können.“

Was dem Stringbag an Geschwindigkeit fehlte, machte er durch die Vielfalt der Bewaffnung und Ausrüstung wett, die er tragen konnte, wohl mehr als jedes andere Flugzeug: Torpedos, Bomben, Minen, Leuchtraketen, Luft-Boden-Radar (ASV), Leigh Lights ( 20-Millionen-Candlepower-Scheinwerfer, die von einer 300-Pfund-Batterie angetrieben werden, raketenunterstützte Starteinheiten (RATO) und Raketenprojektile (auf einem stoffbezogenen Flugzeug!). Brown beschrieb das Abheben, beladen mit einer Leigh Light, Torpedo und acht U-Boot-Abwehrbomben: „Es gab wirklich keinen logischen Grund, warum es jemals mit dieser Masse an Vorräten hätte fliegen sollen, aber es flog.

Das längliche Cockpit, in dem Pilot, Navigator und Richtschütze Platz fanden, diente eher als Lufthutze. Ein Testpilot, der die Kontrolle über den Prototyp verlor, stieg aus, wurde jedoch zurück in das hintere Cockpit geschleudert, aus dem er schließlich ausstieg und als einziger Mann in der Geschichte zweimal aus demselben Flugzeug ausstieg. Der Schütze war ursprünglich mit einem Lewis-Maschinengewehr aus dem Ersten Weltkrieg ausgestattet, aber da sein Nutzen gegen moderne Jäger begrenzt war, wurde der Ex-Schütze zum Funker. Alle waren den Elementen ausgesetzt, insbesondere der bitteren Kälte der nordatlantischen Winter und Minustemperaturen auf den Konvois nach Murmansk, Russland. Es war bemerkenswert, dass sie unter solchen Bedingungen immer noch Patrouillen gegen U-Boote durchführen konnten, im ständigen Bewusstsein, dass eine Notwasserung wahrscheinlich den Tod bedeutete. Pilot Lt.Cmdr. Terence Horsley schrieb über den Schwertfisch: „[Sie] wissen, dass Sie einen Freund haben. Und ein Freund, wenn man sich durch die Dunkelheit zu einem schwankenden Flugdeck kämpft oder 100 Meilen entfernt über einer leeren Einöde ist, ist etwas Wertvolles.“ Stringbags versenkte sechs U-Boote auf den Murmansk-Konvois – drei auf einem allein – und beteiligte sich an der Versenkung von fünf weiteren.


Schwertfisch-Mark ist von Nr. 785 Squadron von der Royal Naval Air Station Crail in Schottland begeben sich auf einen Torpedo-Trainingsflug im Jahr 1939. (Military History Collection/Alamy)

Der Swordfish war für den Einsatz bei Nacht oder bei Tag hoffentlich außerhalb der Reichweite landgestützter feindlicher Jäger gedacht und verließ sich auf seine außergewöhnliche Manövrierfähigkeit als Hauptverteidigung, wenn er abgefangen wurde. In einer vertikalen Bank könnte er sich fast um seine eigene Länge drehen. Dieser oder ein plötzlicher Anstieg – im Wesentlichen das Flugzeug auf dem Heck stehen – präsentierte dem angreifenden Kampfpiloten ein scheinbar stationäres Ziel, das mit 300 Meilen pro Stunde hinter ihm verschwand. Der Versuch, diesen Kunstflug zu verlangsamen und zu folgen, würde einen Strömungsabriss verursachen. "Es wird in einer vertikalen Ebene leicht so gerade und eben manövriert", schrieb Horsley. „Es ist möglich, den Tauchgang bis auf 200 Fuß über dem Wasser zu halten, ein sanfter Druck auf den Stock zieht ihn schnell und sicher heraus.“ Mehrere feindliche Piloten, die versuchten, Swordfish zu folgen, landeten im Meer. Aber ein Torpedoangriff erforderte einen geraden und waagerechten Flug, was zu einer äußerst tragischen, tapferen und unnötigen Episode führte.

Als Folge der kontinuierlichen RAF-Bombardierungen im französischen Hafen von Brest befahl Adolf Hitler die Schlachtkreuzer Scharnhorst und Gneisenau und schwerer Kreuzer Prinz Eugen zu sichereren Liegeplätzen in Wilhelmshaven an der Nordsee. Am 11. Februar 1942 bedampften sie zusammen mit 25 Zerstörern und mit Luftschutz von mehreren hundert Jägern den Ärmelkanal bei Tageslicht. Hitler glaubte, die Briten würden nur langsam auf ein so kühnes Glücksspiel reagieren. Aufgrund von Pech, schlechtem Wetter, Radarausfällen in kritischen Momenten und schlechter Kommunikation wurde die Flotte erst auf halbem Weg durch den Kanal gesichtet. RAF-Bomber konnten es bei der schlechten Sicht nicht orten, bombardierten wirkungslos oder wurden von Flakfeuer oder Jägern abgeschossen. Die Verluste der RAF beliefen sich auf 35 Flugzeuge. Als die Schiffe die Straße von Dover passierten, wurde Lt. Cmdr. Eugene Esmonde wurde befohlen, mit nur sechs Schwertfischen anzugreifen. „Er wusste, worauf er sich einließ, aber es war seine Pflicht“, schrieb Wing Cmdr. Tom Gleave. "Sein Gesicht war angespannt und weiß, das eines bereits toten Mannes." Die eskortierenden Spitfires, die Schwärme deutscher Kämpfer bekämpfen, waren nicht in der Lage, sie zu schützen. Obwohl mehrere ihre Torpedos abfeuerten, wurden alle abgeschossen, bevor sie nahe genug kamen, um einen Treffer zu erzielen. Esmonde wurde posthum ein Victoria Cross verliehen.

Swordfish leistete 1940 Pionierarbeit beim Einsatz von ASV-Radar zum Angriff auf Schiffe und aufgetauchte U-Boote. Es konnte ein U-Boot bis zu acht Kilometer entfernt und größere Schiffe bis zu 25 Kilometern erkennen die italienischen und deutschen Armeen in Nordafrika. Allein ein paar Dutzend Swordfish versenkten durchschnittlich 50.000 Tonnen Schifffahrt pro Monat, mit einem Rekord von 98.000 im August 1941.

Im August 1940 hatten drei Stringbags der No. 813 Squadron im Golf von Bomba, Libyen, die Auszeichnung, vier Achsenschiffe mit nur drei Torpedos zu versenken. Ein unterwegs befindliches U-Boot wurde schnell versenkt. Die Besatzungen entdeckten dann einen Zerstörer mit einem weiteren U-Boot und einem Depotschiff auf jeder Seite. Nachdem der Schwertfisch die äußeren Schiffe torpediert hatte, explodierte die Munition des Depotschiffs und versenkte alle drei Schiffe.

Großbritanniens wichtigster Konflikt lag jedoch im Atlantik. Der Großteil der Nahrungsmittel und Rohstoffe des Inselstaates sowie das gesamte Heizöl und Benzin kamen auf dem Seeweg. 1942 versenkten U-Boote monatlich eine halbe Million Tonnen und stiegen im November auf 700.000 Tonnen. Großbritannien sah sich der realen Gefahr ausgesetzt, bis zur Kapitulation ausgehungert zu werden. „Das einzige, was mir während des Krieges wirklich Angst gemacht hat, war die U-Boot-Gefahr“, schrieb Winston Churchill später. Eine 500-Meilen-Lücke im Mittelatlantik außerhalb der Reichweite landgestützter Flugzeuge ermöglichte es den U-Booten, weitgehend unbehelligt zu operieren. Ab Mai 1943 half Swordfish, der von einem Katapult oder RATO aus gestartet wurde, von kleinen Begleitträgern oder Handelsflugzeugträgern (MACs – Handelsschiffe mit kurzen Decks über ihren Laderäumen) aus operierend, diese Lücke zu schließen. In der Nacht entdeckte ihr ASV-Radar aufgetauchte U-Boote, die einen Konvoi beschatten oder ihre Batterien aufladen. Plötzlich vom Leigh Light beleuchtet, wurden sie mit Bomben oder Wasserbomben angegriffen. Infolgedessen mussten die U-Boote tagsüber zum Aufladen der Batterie auftauchen, wenn sie zumindest die angreifenden Flugzeuge kommen sehen konnten. Aber jetzt waren sie den 30-Pfund-Panzerungsraketen des Swordfish zum Opfer gefallen. Paarweise abgefeuert oder eine Salve aus allen acht, genügten in der Regel ein oder zwei Treffer.

Von Mai 1943 bis zum V-E Day wurde nur einer der 217 von MACs eskortierten Konvois erfolgreich angegriffen. Swordfish würde 4.177 Patrouillen fliegen, 10 U-Boote versenken und an der Zerstörung von fünf weiteren teilnehmen. Bereits bei der Landung des ersten auf einem Flugzeugträger veraltet, war dieses hässliche Entlein, das mehrere Konstruktionen überlebte, die es ersetzen sollten, vom ersten bis zum letzten Tag des europäischen Krieges das einzige Marineflugzeug im Frontdienst. Erstaunlicherweise war der glorreiche Stringbag für die Zerstörung einer größeren Tonnage der Achsenmächte im Zweiten Weltkrieg verantwortlich als jedes andere alliierte Flugzeug.

Nicholas O’Dell diente von 1958 bis 1962 im RAF Bomber Command. Zur weiteren Lektüre schlägt er vor: Bring meinen Stringbag zurück: Ein Schwertfisch-Pilot im Krieg 1940–1945, von Lord Kilbracken und In einem Stringbag in den Krieg, von Charles Lamb.

Dieses Feature erschien in der März-2019-Ausgabe von Luftfahrtgeschichte. Abonnieren Sie hier!


Verbindung nach Europa

Es ist nicht so, als wäre der Zweite Weltkrieg eines Tages im Jahr 1945 zu Ende gegangen und plötzlich wurde allen klar, wie schrecklich die Nazis waren. Selbst nach der Niederlage Deutschlands gab es in Europa viele mächtige Männer, die die Sache der Nazis unterstützt hatten und dies auch weiterhin taten.

Spanien wurde noch von dem Faschisten Francisco Franco regiert und war ein de facto Mitglied der Achsenallianz würden viele Nazis dort einen sicheren, wenn auch vorübergehenden Zufluchtsort finden. Die Schweiz war während des Krieges neutral geblieben, aber viele wichtige Führer hatten sich offen für Deutschland ausgesprochen. Diese Männer behielten nach dem Krieg ihre Stellungen und konnten aushelfen. Schweizer Bankiers halfen aus Gier oder Sympathie den ehemaligen Nazis, Gelder zu bewegen und zu waschen. Die katholische Kirche war äußerst hilfreich, da mehrere hochrangige Kirchenbeamte (einschließlich Papst Pius XII.) aktiv bei der Flucht der Nazis halfen.


Riesige Sonneneruption verzögert privaten Raketenstart zur Raumstation

WALLOPS ISLAND, Virginia – Eine riesige Sonne, die von der Sonne entfesselt wurde, hat die Pläne, heute (8. Januar) ein privates Frachtschiff zur Internationalen Raumstation zu starten, aufgrund von Sorgen über die Strahlung des Weltraumwetters verzögert.

Die erste große Sonneneruption des Jahres 2014 brach am Dienstag (7. Januar) von einem massiven Sonnenfleck aus, der siebenmal so groß wie die Erde war, nach einer Reihe von Sonnenstürmen auf mittlerer Höhe in den letzten Tagen. Das Ereignis fand statt, als das kommerzielle Raumfahrtunternehmen Orbital Sciences sich darauf vorbereitete, heute mit seiner Antares-Rakete und dem Roboter-Raumschiff Cygnus einen wegweisenden Frachtflug zur Raumstation zu starten.

"Wir sind besorgt über das Scheitern der Mission", sagte Antonio Elias, Chief Technical Officer von Orbital, heute in einer Telefonkonferenz. Das Unternehmen bewertet das Ausmaß der Flare am Dienstag und das Potenzial der Sonneneinstrahlung, kritische Systeme wie Gyroskope und Avionik zu stören, fügte er hinzu. [Größte Sonneneruptionen 2014 (Fotos)]

Elias sagte, die Raumsonde Cygnus von Orbital sei darauf ausgelegt, Weltraumwetterereignissen wie der Flare am Dienstag während ihrer wochenlangen Mission in der Raumstation standzuhalten, sodass das Fahrzeug nicht denselben Strahlungsproblemen ausgesetzt sei wie seine Antares-Rakete.

Weltraumwetterverzögerung

Orbital Sciences überwacht das Weltraumwetter seit Sonntag, als das Unternehmen begann, einen Anstieg der Sonnenaktivität zu verfolgen. Aber es war die riesige Sonneneruption vom Dienstag, die als Sonnensturm der Klasse X1.2 registriert wurde – die stärkste Klasse von Sonneneruptionen, die die Sonne erlebt –, die zur heutigen Verzögerung führte. Es ereignete sich nur wenige Stunden nach einer intensiven Sonneneruption der Klasse M7.2 am frühen Tag.

Die Antares-Rakete wartete auf 13:32 Uhr. EST (1832 GMT) startet heute von einem Pad hier in der Wallops Flight Facility der NASA, als die Entscheidung zur Verzögerung getroffen wurde. Es ist die jüngste Verzögerung für die Mission, die sich ursprünglich von einem Start Mitte Dezember verzögerte, als Astronauten auf der Station Notreparaturen des Kühlsystems durchführen mussten, und später aufgrund der Temperaturen unter dem Gefrierpunkt in den Vereinigten Staaten diese Woche um einen Tag verschoben wurde . [Fotos von Orbitals Antares-Rakete auf der Startrampe]

"Manchmal kommt man einfach nicht in Gang, wenn man will", sagte Frank Culbertson, Executive Vice President von Orbital Sciences, heute in einer Telefonkonferenz. "Dies ist kein Fehler im System, es ist eine Verzögerung. Aber alles, was wir wirklich hinauszögern, ist der Erfolg, den wir erreichen werden, wenn wir diese Mission ausführen."

Culbertson sagte, die Beamten von Orbital Sciences hoffen, am Donnerstag bis 17 Uhr eine Entscheidung treffen zu können, ob ein weiterer Startversuch unternommen werden soll. EST (2200 GMT) heute. Ein Startversuch am Donnerstag würde um 13:07 Uhr erfolgen. EST (1807 GMT), sollte Orbital beschließen, es zu verfolgen.

Die Sonneneruption stellt derzeit keine Bedrohung für die sechs Astronauten und Kosmonauten dar, die derzeit auf der Internationalen Raumstation leben. Die Besatzung muss keine Maßnahmen ergreifen, um sich vor der Weltraumstrahlung der Sonneneruption zu schützen, sagte NASA-Sprecher Rob Navias vom Johnson Space Center der Agentur in Houston in einer E-Mail gegenüber SPACE.com.

Riesiger Sonnenfleck spuckt Sonneneruptionen aus

Zufällig ereignete sich die Sonneneruption am 7. Januar um 13:32 Uhr. EST – genau 24 Stunden vor den heutigen Startzielzeiten – von einer aktiven Sonnenfleckenregion namens AR1944. Der Sonnenfleck, der der Erde aus der Mitte der Sonne zugewandt ist, von der Erde aus gesehen, und ist "einer der größten Sonnenflecken, die in den letzten 10 Jahren gesehen wurden", sagten NASA-Beamte in einer Erklärung am Dienstag.

"Die Aktivität des Sonnenflusses, die gestern am späten Nachmittag auftrat, führte zu einem Anstieg der Strahlung, der über das hinausging, was das Ingenieurteam von Antares früher am Tag überwachte", fügten NASA-Beamte heute in einer separaten Erklärung hinzu. "Über Nacht führten die Ingenieure von Orbital eine Analyse der Strahlungswerte durch, aber das Antares-Team beschloss, den Start zu verschieben, um die potenziellen Auswirkungen der Weltraumstrahlung auf die Avionik der Rakete weiter zu untersuchen. Die Raumsonde Cygnus wäre von dem Sonnenereignis nicht betroffen."

Die Sonne befindet sich derzeit in einer aktiven Phase ihres 11-jährigen Sonnenwetterzyklus. Der aktuelle Zyklus, bekannt als Sonnenzyklus 24, begann 2008.

Die Raumsonde Cygnus von Orbital Sciences hatte eine 95-prozentige Chance auf gutes Wetter für den heute geplanten Start. Diese Wettervorhersage verschlechtert sich im Laufe der Woche, wobei die bewölkten Bedingungen die Wahrscheinlichkeit für günstiges Wetter am Donnerstag auf 75 Prozent und am Freitag auf eine 30-prozentige Chance auf gute Startbedingungen sinken lassen. Am Samstag wird Regen erwartet, sagte Culbertson.

Beamte von Orbital Sciences sagten, sie würden den Niederschlag der Sonneneruptionen vom Dienstag genau überwachen.

"Orbital wird weiterhin die Strahlung im Weltraum überwachen mit dem Ziel, so schnell wie möglich einen neuen Starttermin festzulegen", sagten Vertreter des Unternehmens.

Orbital hat einen Vertrag über 1,9 Milliarden US-Dollar mit der NASA über den Start von 40.000 lbs. der Lieferungen an die Internationale Raumstation bis 2016 mit ihren Antares-Raketen und der Einweg-Raumsonde Cygnus. Die ersten Antares- und Cygnus-Testflüge starteten 2013, wobei der heutige Start voraussichtlich die erste offizielle Frachtlieferung für Orbital sein wird.

Für den Lieferflug namens Orb-1 transportiert die Raumsonde Cygnus 2.780 Pfund (1.260 Kilogramm) Ausrüstung für die Internationale Raumstation. Diese Beute umfasst eine Weltraumameisenkolonie, 33 kleine CubeSat-Satelliten und 23 andere Experimente, die Studenten aus dem ganzen Land entworfen haben.

Orbital Sciences mit Sitz in Dulles, Virginia, ist eines von zwei Unternehmen mit einem NASA-Vertrag zur Lieferung von Vorräten an die Raumstation. Das andere Unternehmen ist SpaceX aus Hawthorne, Kalifornien, das zwei von 12 geplanten Liefermissionen für die NASA im Rahmen einer Vereinbarung über 1,6 Milliarden US-Dollar gestartet hat. Die dritte Mission im Zeitplan von SpaceX wird voraussichtlich am 22. Februar von der Cape Canaveral Air Force Station in Florida aus starten.


1927 trat ein eifriger 17-jähriger Wissenschaftler namens Wernher von Braun dem im Juni 1927 gegründeten VfR (Verein für Raumschifffahrt) bei. Diese Gruppe hauptsächlich junger Wissenschaftler begann sofort mit dem Entwerfen und Bauen eine Vielzahl von Raketen.

Die Mitgliederzahl im VfR stieg schnell auf etwa 500, eine ausreichende Mitgliederbasis, um die Herausgabe einer periodischen Zeitschrift, “Die Rakete” (The Rocket), zu ermöglichen. Eine Reihe von VfR-Mitgliedern, darunter Walter Hohmann, Willy Ley und Max Valier, hatten und schrieben populäre Werke auf dem Gebiet der Raketentechnik.

Hohmanns 1925 erschienenes Buch “Die Erreichbarkeit der Himmelskorper” (The Attainability of Celestial Bodies) war technisch so fortgeschritten, dass es Jahre später von der NASA konsultiert wurde. Valier versuchte später, die Raketentechnik populär zu machen, indem er bei der Organisation von Tests deutscher Raketenautos, Segelflugzeuge, Eisenbahnwaggons und Schneeschlitten half.

Andere VfR-Mitglieder, darunter Hermann Oberth und von Braun, beteiligten sich Ende der 1920er bis 1930 am Projekt der Ufa Film Company, das ebenfalls den Bereich der Raketentechnik bekannt machen wollte.


Luftgestartete 2,75-Zoll-Raketen

Ungelenkte luftgestützte Raketen mit einem Durchmesser von 2,75 Zoll (70 mm) wurden ursprünglich in den späten 1940er Jahren von der NOTS (Naval Ordnance Test Station) am China Lake entwickelt. Die Raketen sollten als leistungsfähigere Ergänzungen und/oder als Ersatz für Geschütze sowohl in Luft-Luft- als auch in Luft-Boden-Anwendungen verwendet werden. Bisher wurden viele Millionen Raketengeschosse gebaut, und die neuesten Versionen werden immer noch von allen US-Streitkräften verwendet.

Bezeichnung Hinweis: All-up 2,75-Zoll-Raketen werden keine formalen Bezeichnungen zugewiesen. Stattdessen wird der Raketentyp im Allgemeinen durch die Bezeichnung der Motorbaugruppe identifiziert, die den Hauptkörper der Rakete darstellt und Düse und Flossen umfasst. Die verschiedenen Gefechtsköpfe sind typischerweise mit allen verfügbaren Motoren einsetzbar und werden vermutlich oft erst kurz vor dem eigentlichen Einsatz an den Raketen im Feld angebracht. Daher wurde es offenbar für unnötig erachtet, jeder spezifischen Kombination von Rakete und Nutzlast Bezeichnungen zuzuweisen. Tatsächlich schloss die ursprüngliche Ausgabe des aktuellen Bezeichnungssystems für Raketen und Flugkörper Raketen mit ungelenkter Sichtlinie ausdrücklich aus dem System aus.

MK 4 Mächtige Maus, MK 40

Die 2,75-Zoll-FFAR (Folding-Fin Aircraft Rocket) wurde ursprünglich von den NOTS als Luft-Luft-Waffe für Abfangjäger gegen schwere Bomber entwickelt. Eine Raketensalve galt als viel effektiver als ein Strom von Kanonengranaten. Das ursprüngliche Raketenmodell war der MK 4, die drallstabilisiert war und über vier ausklappbare Flossen um die Düse verfügte. Ausgestattet mit einem 2,7 kg (6 lb) schweren HE-Sprengkopf, wurde er in den 1950er Jahren häufig als Mächtige Maus Luft-Luft-Rakete von USAF-Abfangjägern wie der F-86D Säbel, F-89J Skorpion, F-94C Sternenfeuer und F-102A Delta-Dolch. Gesamtlänge des MK 4 Mächtige Maus war 1,2 m (4 ft) und wog 8,4 kg (18,5 lb). Die maximale Reichweite betrug etwa 6000 m (6500 yds), ​​aber die effektive Reichweite lag eher bei 3400 m (3700 yds). Die Genauigkeit der Rakete war relativ schlecht, da ihre Geschwindigkeit und Spinrate zu niedrig waren, um Schwerkraftabfall, Seitenwind und Streuung effektiv entgegenzuwirken.

Foto: über Ordway/Wakeford
Mächtige Maus MK 4

Die 2,75-Zoll-Rakete wurde bald für den Luft-Boden-Einsatz angepasst und eine Vielzahl von Sprengköpfen entwickelt. Dazu gehörten die schwereren M151- und M229-HE-Fragmente, die WDU-4/A-Flechette und verschiedene Rauchsprengköpfe zur Zielpunktmarkierung und/oder Brandwirkung (für eine Liste der 2,75-Zoll-Raketensprengköpfe siehe Tabelle im Abschnitt MK 66 unten) . Die 2,75-Zoll-Rakete wurde auch von der US-Armee und dem Marine Corps als Hauptwaffe für ihre bewaffneten Hubschrauber übernommen. Für eine bessere Leistung beim Start von diesen langsamen Plattformen ist die MK 40 Motor entwickelt. Es hat eine modifizierte Düse für einen größeren Spin und damit eine höhere Genauigkeit.

Abgesehen von den spezialisierten Installationen in frühen Hochgeschwindigkeits-Abfangjägern wurden die MK 4/40-Raketen fast ausschließlich von Mehrrohr-Abschusskapseln eingesetzt. Es wurde eine Vielzahl dieser Schoten verwendet, und die wichtigsten waren:

  • LAU-3/A: 19-Röhren-Trägerrakete
  • LAU-32/A: 7-Röhren-Trägerrakete
  • LAU-59/A: 7-Röhren-Trägerrakete
  • LAU-60/A: 19-Rohr-Trägerrakete
  • LAU-61/A: 19-Rohr-Trägerrakete
  • LAU-68/A: 7-Röhren-Trägerrakete
  • LAU-69/A: 19-Rohr-Werfer
  • M158: 7-Rohr-Trägerrakete M158A1 war identisch mit LAU-68/A
  • M159: 19-Rohr-Trägerrakete M159A1 war identisch mit LAU-61/A
  • M200: 19-Rohr-Trägerrakete M200A1 war identisch mit LAU-69/A

Die LAU-Serie wurde im Allgemeinen von den Starrflüglern der Air Force und Navy verwendet, während die Trägerraketen der M-Serie von den Hubschraubern des Heeres verwendet wurden. Die meisten (möglicherweise alle) dieser Pods könnten entweder mit der MK 4- oder der MK 40-Rakete verwendet werden.

Foto: US-Armee
M200 Raketenkapsel

Allgemeine Dynamik (Lockheed Martin, BEI-Verteidigung) MK 66 Hydra 70

Die aktuellen 2,75 Zoll (70 mm) Raketen sind bekannt als Hydra 70 Raketensystem und verwenden Sie die MK 66 Raketenmotor. Letzteres wurde von der US-Armee als üblicher Ersatz für die MK 4 und MK 40 sowohl für Starrflügler als auch für Hubschrauber entwickelt. Der MK 66 ist länger als der MK 4/40, verwendet ein verbessertes rauchfreies Treibmittel und hat eine komplett neue Flossen- und Düsenanordnung. Die drei Flossen sind vom Wrap-Around-Typ und passen um den Umfang der Raketendüse. Daher wird die MK 66 manchmal auch als WAFAR (Wrap-Around Fin Aerial Rocket) statt als FFAR bezeichnet. Der MK 66 hat eine höhere Schub- und Spinrate als der MK 4/40, was die effektive Reichweite und Genauigkeit erhöht. Das Original MK66 MOD 0 Version war 1972 fertig, wurde aber nicht in Serie produziert. Die ersten Serienversionen waren die MK66 MOD 1 für die US-Armee und später MK66 MOD 2 für die US Air Force und Navy. Der MOD 2 (Entwicklung und Serienproduktion ab 1981 bzw. Januar 1986) machte den Motor HERO (Hazards of Electromagnetic Radiation to Ordnance) sicher. HERO safety verhindert eine versehentliche Zündung des Motors durch elektromagnetische Streufelder, wie sie von einem Radar ausgestrahlt werden. Die MK66 MOD 3 ist eine HERO-sichere Version des MOD 1 für die Armee. Entwicklung des Stroms MK66 MOD 4, to be used by all armed services, began in 1991. It entered full-scale production in December 1999, and is the current standard motor for U.S. air-launched 70 mm rockets. It has internal changes, including new initiator and igniter, for further enhanced HERO safety.

Photo: U.S. Army Photo: General Dynamics
Hydra 70 Rakete Hydra 70 System

The original production of the MK 66 rockets was done by BEI Defense. In the mid-1990s, a follow-on production contract was awarded to Lockheed Martin Ordnance Systems, which was sold to General Dynamics in 1999. Current prime contractor for the Hydra 70 rocket system is GD's Armament and Technical Products division.

The current standard U.S. Navy launchers for MK 66 rockets are the LAU-61C/A 19-round and LAU-68D/A 7-round pods. All earlier versions (up to LAU-61B/A and -68C/A) could be used only with the older MK 4/MK 40 motors. Both launchers are thermally protected and support single and ripple mode firing. The USAF's pods for the MK 66 are the 7-round LAU-131/A and 19-round LAU-130/A, and the U.S. Army's current 70 mm LWLs (Light Weight Launchers) are the M260 (7-round) and M261 (19-round). All other 2.75" rocket pods are effectively no longer in use, presumably because they are not compatible with the MK 66 motor.

Photo: U.S. Army
Hydra 70 System

A wide selection of warheads, most of which were originally developed for the MK 4/40 FFARs, is available for the MK 66 Hydra 70 rocket. These include:

  • M151: 3.95 kg (8.7 lb) anti-personnel fragmentation warhead
  • M156: White phosphorus smoke warhead
  • M229: 7.3 kg (16.1 lb) anti-personnel fragmentation warhead (elongated version of M151)
  • M247: Shaped-charge anti-armour warhead
  • M255: Flechette warhead contains about 2500 28-grain (1.8 g) flechettes (M255E1 has 1180 60-grain (3.8 g) flechettes)
  • M257: Parachute-retarded battlefield illumination flare
  • M259: White Phosphorus smoke warhead
  • M261: High-explosive MPSM (Multipurpose Submunition) warhead contains nine M73 anti-personnel/anti-materiel bomblets, which are released in mid-air, and drag-retarded to fall vertically to the ground
  • M264: Red phosphorus smoke warhead
  • M267: Practice warhead for M261 contains three M75 practice submunitions
  • M274: Practice warhead for M151 contains a smoke signature charge
  • M278: Parachute-retarded infrared illumination flare
  • MK 67 MOD 0: White phosphorus smoke warhead
  • MK 67 MOD 1: Red phosphorus smoke warhead
  • WDU-4A/A: Flechette warhead contains about 2200 20-grain (1.3 g) flechettes
  • WTU-1/B: Inert practice warhead

The following table lists the basic characteristics (length, weight) of Hydra 70 rockets with the warhead/fuze combinations currently used by the U.S. Navy:

Warhead Warhead Type Fuze Options Länge Gewicht
M151Anti-PersonnelM423, M427, MK 352138.2 cm (54.39 in)10.4 kg (22.95 lb)
M156Smoke (White Phosphorus)M423, M427, MK 352140.0 cm (55.13 in)10.5 kg (23.25 lb)
M257Illumination (visible)M442186.1 cm (73.25 in) 11.1 kg (24.45 lb)
M278Illumination (IR)
MK 67 MOD 0Smoke (White Phosphorus)M423, M427, MK 352140.0 cm (55.13 in) 8.5 kg (18.75 lb)
MK 67 MOD 1Smoke (Red Phosphorus)M427, MK 352146.8 cm (57.79 in)10.2 kg (22.52 lb)
WDU-4A/AFlechetteModel 113A142.9 cm (56.25 in)10.4 kg (22.95 lb)
WTU-1/BÜben(n/a)140.4 cm (55.30 in)10.5 kg (23.10 lb)

Hydra 70 rockets were used in large numbers in all recent American armed conflicts. They can be fired from essentially all close-support aircraft, but are primarily used by armed helicopters. Production of MK 66 rockets is continuing at General Dynamics under the APKWS (Advanced Precision Kill Weapon System) program. New launcher and motor developments for Hydra 70 are briefly mentioned in the section about other Hydra 70 developments.

Lockheed/BEI ARS

In 1991, the U.S. Army and Navy issued a request for proposals for the ARS (Advanced Rocket System), which was to be a 2.75-inch rocket to replace existing Hydra 70 and 5-inch Zuni rockets. Die ARS requirements called for a rocket to propel a 4.5 kg (10 lb) warhead to a speed of at least 1000 m/s (3280 fps) and an effective range of at least 10000 m (11000 yds). The rocket was to comply with Navy standards for insensitive munitions. Multiple interchangeable types of warhead were to be used, together with an inflight-programmable fuze.

A development contract was awarded to Lockheed Missiles and Space and BEI Defense in July 1992, and full-rate production was at that time expected for 1997. However, the ARS program was cancelled in 1995, after the Army had already pulled out in 1994.

General Dymanics APKWS / BAE APKWS II

In 1996, the U.S. Army formulated a requirement for an APKWS (Advanced Precision Kill Weapon System) to close the gap in capability and cost between the unguided Hydra 70 rockets and the sophisticated AGM-114 Hellfire anti-armour guided missile. The Army needed a small and accurate weapon against non-hardened point targets especially in environments with a high risk of collateral damage, like e.g. in urban warfare. To fulfill the APKWS requirement, a guided development of the Hydra 70 rocket (also known as LCPK (Low Cost Precision Kill) 2.75-inch rocket) was selected. This missile will use the MK 66 motor with a new warhead/guidance section assembly, and will therefore be instantly compatible with all existing 70 mm rocket launchers in the U.S. inventory.

The initial variant of General Dynamics' APKWS was to use the M151 warhead combined with a low-cost semi-active laser seeker and small forward flip-out wings for flight control. The weapon was expected to have an accuracy of better than 1 m (3.3 ft) CEP.

Drawing: General Dynamics
APKWS M151 warhead

It was initially planned to field APKWS in 2001/02, but significant delays due to lack of funding have pushed this date further into the future several times. In September 2002, the APKWS program was redefined to cover the full range of MK 66 rockets, and therefore also included all unguided rockets of the Hydra 70 Familie. The first operational guided APKWS rocket was to be the M151 variant (also known as APKWS Block I), but the guidance section was expected to be compatible with the other warheads as well.

In April 2005, the Army eventually cancelled the General Dynamics guided APKWS program, because of poor test results. The competition has since been reopened under the label APKWS II. The only restriction was that the weapon must still be based on the Hydra 70/MK 66 rocket. Competitors in the APKWS II program were Lockheed Martin, Raytheon and a BAE Systems / Northrop Grumman / General Dynamics team. In April 2006, the BAE-led team was selected as winner by the U.S. Army, and received a 3-year contract for further development, testing, and initial production of the APKWS II missile. BAE's design is a laser-guided missile using a so-called Distributed Aperture Semi-Active Laser Seeker (DASALS). Externally, it is similar to General Dynamics' original APKWS Entwurf.

Photo: BAE/General Dynamics
APKWS II

Sonstiges Hydra 70 Developments

The Naval Air Warfare Center, Weapons Division (NAWCWPNS) is also developing a guidance system for the Hydra 70/APKWS under the LOGIR (Low-Cost Guided Imaging Rocket) program. LOGIR integrates a midcourse guidance set (derived from the DAMASK (Direct Attack Munitions Affordable Seeker) program) and an IIR (Imaging Infrared) terminal seeker with the Hydra 70 rocket motor. Additionally, NAWCWPNS cooperates with DARPA (Defense Advanced Research Projects Agenxy) to test a new so called "biomimetic" seeker for the Hydra 70.

The Naval Surface Warfare Center and the U.S. Army are developing a new 70 mm rocket launcher under the SMARt (Smart Munition/Advanced Rocket) program. The new launcher is planned to integrate all functions to control the next-generation APKWS rockets (target acquisition, fuzing options, firing sequence), and to provide a digital control interface to the carrying aircraft. Current Hydra 70 launch pods provide only limited means to select firing and fuzing options in flight. The SMARt rocket pod would replace all types of 70 mm pods currently in service with the U.S. armed forces.

Research efforts are currently under way to determine means to increase range and accuracy of unguided Hydra 70 rockets by improving the MK 66 motor. Options include a dual-thrust (boost/sustain) motor for higher range, and a redesigned nozzle/fin assembly for higher initial spin and therefore less dispersion. Another problem with the current MK 66 motor is secondary combustion of exhaust gases, which lead to firing restriction on the AH-64 Apache helicopter to prevent engine surges. Die MK 66 MOD 6 motor (no information is available about a MOD 5) incorporates internal changes which greatly reduce this problem. The MOD 6 has been tested and was planned to enter production in 2004.


When Is A Rocket Called A Distress Signal Or Just A Flash In The Sky?

In April 1912 when the Titanic hit an iceberg and sank, the subject of distress rockets was a prime news event. To this very day, due to the United States and British Enquiries ignoring the International Regulations regarding the display of signals of distress, there is confusion. Strange as it may seem, some people including a few “experts” of the Titanic story, don’t fully understand distress signals. Sadly,it seems, no one on the Titanic that fateful night was aware of how to fire distress signals. Fourth Officer Boxhall at the United States Senate Hearing into the disaster on the witness stand told the Senators that he was in charge of firing “the distress rockets.”

This lack of knowledge, starting with the personnel of the Titanic, followed by U.S. Senator Smith and his Board of Enquiry, and the British Enquiry headed by Lord Mersey was the basis for all the misunderstanding surrounding the “distress rockets.”

Senator Smith was completely in error when he stated “on the record” that the rockets fired from the Titanic were “distress rockets.”

Lord Mersey and his British Enquiry accepted Senator Smith’s conclusions without question, and so the story of the Titanic firing “distress rockets” was born and placed in history as fact.

But what about the International Rules of the Road in effect in 1912 governing distress signals? Why were they ignored by both hearings? Were they glossed over so that they could place blame on a vessel that refused to act on these rockets (distress signals)? Many “experts” have for all these years said that Captain Lord, master of the Californian, saw distress rockets and the vessel was reported as being near enough to the sinking Titanic to have rescued some, if not all of the people on board. They claim he failed to act upon the “distress signals” his ship saw.

To his dying day, Captain Lord insisted that neither his ship’s officers or himself never saw any “distress signals” fired.

It may come as a shock to some to find out that Captain Lord was right.

The Titanic never fired any “signals of distress.” True, she fired eight rockets in a little over an hour, but these were eight individual rockets — not distress rockets.

LOOKING AT THE FACTS REGARDING HER ROCKETS
According to information entered into the record at the British Enquiry, the Titanic carried thirty-six socket signals. The White Star Line provided these thirty-six signals to be used in case of emergency, and they were the latest pyrotechnics for maritime use. What made them different from previous illuminations was they carried an explosive device or report [a loud sound in addition to illumination] in the nose of the rocket and also sent a shower of white stars cascading down as the “socket signal” exploded several hundred feet above the ship firing them.

The 1912 International Rules of the Road governing Signals of Distress are quite clear: Article 31: Class 1, called for – a cannon or explosive device [with report] fired at one minute intervals. The device’s report was the sound of distress.

Article 31: Class 3, covered the sight of distress which is a rocket of any color fired one at a time at short intervals.

For the Titanic to fire distress signals using the rockets supplied her, the crew should have fired its socket signals at one minute intervals. It was that simple. By doing so, the rockets would be international “signals of distress.” An explosion or report at one minute intervals satisfies the sound signal requirement and the white shower of stars at one minute intervals satisfies the sight requirement. If this procedure had been followed, no one could ever question the meaning of the Titanic’s rockets.

HOW THE TITANIC SIGNALED FOR HELP USING HER ROCKETS
Commencing at 12:45 a.m. Fourth Officer Boxhall had one rocket fired. During the following hour or so, the Titanic fired an additional seven rockets – for a total of eight. The average time between rocket firings calculates to be seven to eight minutes. Even at four minute intervals (as one witness mentioned), there were long periods of time when no rocket activity was seen.

This clearly indicates that the Titanic’s personnel did not know how to fire her rockets properly and never fired any “distress signals” according to the regulations set by the International Rules of the Road.

To be perfectly correct, the rockets as fired at random from the Titanic signaled to all ships within her view, “This is my position — I’m having a navigation problem — Please stand clear.”

A navigation problem is not unusual and would cause no alarm. It could simply be engine trouble, steering gear, lost or damaged propellers or even stopped in ice, but in no way could it be interpreted as a “distress signal.”

It’s no wonder that anyone familiar with International Signals of Distress had a problem on the night of the sinking. The failure on the part of the Titanic to fire its socket signals at one minute intervals is the reason that there are questions and uncertainty as to what the rockets seen near the horizon meant.

The great mystery is why the United States and British Enquiries never questioned this point. And for that matter, why didn’t any officer on the Titanic ever realize that Boxhall was firing random rockets instead of distress signals? In the confusion and pandemonium caused by the sinking of the ship one can understand how some errors were made.

But it is hard to reconcile that the both Boards of Enquiry failed to investigate the facts surrounding the meaning of the rockets fired by the Titanic.


Rocket Staging and Technology

Early rockets had a single engine, on which it rose until it ran out of fuel. A better way to achieve great speed, however, is to place a small rocket on top of a big one and fire it after the first has burned out. The US army, which after the war used captured V-2s for experimental flights into the high atmosphere, replaced the payload with another rocket, in this case, a "WAC Corporal," which was launched from the top of the orbit. Now the burned-out V-2, weighing 3 tons, could be dropped and using the smaller rocket, the payload reached a much higher altitude. Today of course almost every space rocket uses several stages, dropping each empty burned-out stage and continuing with a smaller and lighter booster. Explorer 1, the first artificial satellite of the US which was launched in January 1958, used a 4-stage rocket. Even the space shuttle uses two large solid-fuel boosters which are dropped after they burn out.


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Rocket, Flying Model, Flare Patriot

Unassembled flying model rocket, pasteboard body, balsa nose and fins in box.

This is an unassembled Flare Patriot flying rocket model built by Model Products. The model has a pasteboard body, balsa nose and fins, and a plastic parachute. A solid propellant rocket motor propels the model, and then at the end of the vertical flight it forces the release of the parachute. The model is then retrieved and can be used again. Not included in this kit are the motor, the launch controller that is used to ignite the motor, and the launch pad from which the model is launched. G. Harry Stine, an American pioneer in the field of flying rocket and missile models, donated it to the Museum.