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Fokker E III

Fokker E III

1910 gründete Anthony Fokker ein Luftfahrtunternehmen in Wiesbaden. Sein erstes Flugzeug, Spin I, machte Anfang Dezember 1910 einige 100-Yard-Flüge. Später in diesem Monat stürzte es jedoch gegen einen Baum und wurde zerstört. Sein zweites Flugzeug, Spin II, stürzte ebenfalls im Mai 1911 ab. Sein dritter Versuch, Spin III, war erfolgreicher und wurde 1913 von den deutschen Militärbehörden gekauft.

Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs begann Anthony Fokker mit der Arbeit an einem neuen einsitzigen Jagdflugzeug. Fokker war überzeugt, dass es von entscheidender Bedeutung war, ein System zu entwickeln, mit dem der Pilot während des Fluges ein Maschinengewehr abfeuern konnte. Seine Lösung für dieses Problem bestand darin, ein nach vorne feuerndes Maschinengewehr mit dem Propeller zu synchronisieren.

Auch andere Flugzeugkonstrukteure wie Franz Schneider in Deutschland und Raymond Saulnier in Frankreich arbeiteten an derselben Idee. In den ersten Monaten des Jahres 1915 fügte der französische Pilot Roland Garros Deflektorplatten an den Propellerblättern seiner Morane-Saulnier an. Die Idee war, dass diese kleinen Keile aus gehärtetem Stahl den Durchgang der Kugeln ablenken würden, die auf die Klingen trafen.

Nachdem die Morane-Saulnier, die Roland Garros flog, am 19. April 1915 in Courtrai abgestürzt war, konnte Anton Fokker diese Deflektorblätter inspizieren. Fokker und seine Designer beschlossen, noch einen Schritt weiter zu gehen und einen Unterbrechermechanismus zu entwickeln. An der Kurbelwelle des Motors war in einer Linie mit jedem Propellerblatt ein Nocken angebracht von Gestängen, stoppte die Waffe vom Schießen. Als die Klinge frei war, wurden die Gestänge eingefahren, sodass die Waffe feuern konnte.

Dieses synchronisierte Maschinengewehr wurde in das neue Flugzeug vom Typ EI von Fokker eingebaut. Zwei weitere Modelle, die EII und die EIII, die sich in Motorleistung und Flügelgröße von der EI unterschieden, kamen im Sommer 1915 an der Westfront an.

Das synchronisierte Maschinengewehr verschaffte den Deutschen einen erheblichen Vorteil gegenüber den alliierten Piloten. Deutsche Asse wie Max Immelmann und Oswald Boelcke wurden zu Nationalhelden, als die Zahl der Siege über ihre Gegner zunahm. Im Frühjahr 1916 ging dieser Vorteil jedoch verloren, als die Alliierten begannen, die Airco DH2 und die Nieuport 17 einzusetzen, die ebenfalls mit synchronisierten Maschinengewehren bewaffnet waren.

Leistungsdaten der Fokker E III

Typ

Kämpfer

Motor

100 PS Oberursel

Flügelspannweite

9,4 m (30 Fuß 10 Zoll)

Länge

23 Fuß 11 Zoll (7,3 m)

Höhe

9 Fuß 2 Zoll (2,79 m)

Maximale Geschwindigkeit

87 mph (140 km/h)

Maximale Höhe

11.483 Fuß (3.500 m)

Ausdauer

1 Stunde 30 Minuten

Rüstung

2 Maschinengewehre


Fokker E (Eindecker)

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 31.07.2019 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Wie die meisten während des Ersten Weltkriegs entwickelten Flugzeuge hatte die Eindecker-Serie eine relativ kurze Zeit an der Front. Die Luftfahrttechnologie veränderte sich ständig bis zu dem Punkt, dass Flugzeugkonstruktionen sofort nach ihrer Herstellung obsolet werden konnten, was einem einzigen Design nur ein schmales Zeitfenster ließ, sich zu beweisen. Dieses sich entwickelnde Gesicht des Ersten Weltkriegs beeinflusste sowohl das Flugzeugdesign als auch die Ergebnisse mehrerer Kampagnen direkt am Himmel. Besonders hervorzuheben ist der Eindecker, der als eines der ersten Flugzeuge einen Vorgeschmack auf die Zukunft des Luftkriegs brachte.

Die Fokker E "Eindecker" ("Eindecker" bedeutet Eindecker) war von einem einfachsten Eindecker-Design, das bekannte erfolgreiche Elemente aus früheren Flugzeugdesign-Versuchen wie ein statisches Fahrwerkssystem, aerodynamische Details und einen geschlossenen Motor beinhaltete. Die Eindecker-Serie zeichnete sich dadurch aus, dass sie das erste Flugzeug war, das mit dem tödlich synchronisierten Maschinengewehr-Propeller-System ausgestattet war, das den Betrieb des Maschinengewehrs durch den sich drehenden Propeller ermöglichte, eine Leistung, die Piloten dazu veranlasste, feindliche Flugzeuge relativ sicher zu bekämpfen, ohne die Angst, die Propellerblätter abzustreifen. Diese einzige Erfindung würde zu der Zeit der deutschen Luftherrschaft führen, die einfach als "Fokker-Geißel" bekannt ist.

Diese neue deutsche Technologie war hochgepriesen und hochgeschätzt im Vergleich zu der, mit der die Alliierten arbeiten mussten. Der synchronisierte Zündmechanismus wurde von den Mittelmächten zu Beginn des Krieges so bewacht, dass als solche bewaffnete Flugzeuge nur über oder in der Nähe von deutschen Territorien kämpften, aus Angst, dass die Technologie in feindliche Hände fallen könnte. Im Gegensatz dazu bedienten alliierte Piloten ihre Maschinengewehre - normalerweise auf der oberen Tragflächenbaugruppe von ihren Cockpitsitzen (um die sich drehenden Propellerblätter zu beseitigen) - oft in unbequemen Entfernungen, wenn es darum ging, Staus zu beseitigen oder wieder aufzurüsten. In manchen Fällen mussten diese Waffensysteme mit einer Hand über einen Ausleger bedient werden, während der Pilot mit der anderen das Flugzeug noch in Schussposition manövrieren musste. Das synchronisierte Maschinengewehr war ein Vorteil, der Eindecker Piloten nur allzu gut in die Hände spielte und sehr symbolisch für den technologischen Fortschritt war, den beide Seiten während des Krieges machten.

Das ursprüngliche Design der Eindecker-Serie stammte aus einem Vorkriegsdesign, das als M.5 bezeichnet wurde. Obwohl es in den meisten Hinsichten kein spektakuläres Flugzeug war (das grundlegende Design war von Anfang an etwas veraltet und deklassiert), erfreute sich die Eindecker aufgrund der einzigen Tatsache des synchronisierten Maschinengewehrs einer guten Mission-to-Kill-Ratio. Die scheinbar einfache technische Meisterleistung verschaffte der deutschen Luftwaffe die Möglichkeit, den alliierten Flugzeugen den schwankenden Himmel zurückzuerobern. In Bezug auf das Handling zeigten jüngste Windkanaltests jedoch einige Herausforderungen, denen sich der Pilot beim Starten und Aufrechterhalten des Auftriebs mit dem Flugzeug gegenübersieht - ein Beweis für die Leistungsfähigkeit, die diese Pioniere von ihren eigenen Maschinen hatten.

Aufgrund der Exklusivität des synchronisierten Maschinengewehrs und der begrenzten Reichweite der Eindecker würde die E-Serie als Bombereskorte oder als defensives Waffensystem über deutsch besetzten Gebieten schmachten. Auch Produktionsprobleme im Inland hielten die Reichweite der Eindecker-Reihe insgesamt und das Flugzeug würde im Kriegsverlauf nie wirklich sein definiertes Potenzial erreichen. Dem legendären deutschen Ass Max Immelmann wurde der erste Kill des Eindeckers am 1. August 1915 zugeschrieben, und sein Können führte schließlich zu einem nach ihm benannten Luftkampfzug. Bei Kriegsende soll der Eindecker die Zerstörung von nicht weniger als 1.000 alliierten Flugzeugen zugeschrieben werden.


Fokker E III - Geschichte

Eine Auswahl von Immelmanns persönlichen Skizzen. Offensichtlich hatte er zumindest die dreischalige Fokker gesehen, aber der treue Tyras spielte in seinem Gefühlsleben eine ebenso große Rolle. Besonders stolz schien er auf seine Militärorden des Heiligen Heinrich, die ihm sein Heimatland, das Königreich Sachsen, verliehen

Am letzten Maitag hatte Immelmann, der zwischen Bapaume und Cambrai drei Eindecker gegen sieben Vickers anführte, einen langen Feuerstoß abgegeben, als sein E.IV fast außer Kontrolle zu vibrieren begann. Er stellte den Kraftstoff und die Zündung ab und sah, als sich der 14-Zylinder-Rotationsdreher drehte, dass sein Synchrongetriebe eine Fehlfunktion hatte. Ein halbes Propellerblatt war weg, von seinen eigenen Geschützen abgesägt, und die schiefe Stütze hatte die Oberursel fast aus der Gondel geschüttelt. Mit schwerer Nase fuhr die Fokker nach unten. Immelmann schaffte es nur knapp, neben der Cambrai–Douai Road zu brechen.

Es war kein Einzelfall beim Testfliegen einer E.IV mit drei Kanonen, Tony Fokker selbst schoss fast von seiner eigenen Stütze ab. Aber mit dem Einsatz dedizierter Kampfeinheiten durch die Alliierten verpflichteten sich Immelmann und Boelcke —gegen den Widerstand ihrer Vorgesetzten, Deutschland nachzuziehen. Immelmann, jetzt ein Dreifach-Ass, wurde zum Führer einer der ersten Jagdstaffeln (Jagdstaffeln) berufen, aber es sollte nicht sein.

Royal Aircraft Factory F.E.2b

Am späten Nachmittag des Sonntags, dem 18. Juni, führte Immelmann vier Eindecker bei der Verfolgung von vier britischen F.E.2b-Zweisitzer der Nr. 25-Staffel an. Da ein Maschinengewehr nach vorne feuerte und ein weiteres hoch montiert war, um nach hinten über den oberen Flügel und die Stütze zu schießen, war die “Fee” keine leichte Beute. Immelmann gelang es, einen in der Nähe von Arras zu erzwingen, aber erst nachdem sein E.IV schwere Schläge auf seine Streben und Flügel erlitten hatte. Es wurde noch in der Abenddämmerung repariert, als 25 Squadron einen weiteren Flug über die Linien schickte. In einer schicksalhaften Entscheidung folgte Immelmann seinen Männern in einer Reserve E.III und kam spät in die Schlacht.

Fokker E.III #246/15, bei dem Immelmann ums Leben kam

Eine Meile oder mehr über Loos hatte sich ein größerer Luftkampf entwickelt. Vier von Immelmanns Geschwaderkameraden vermischten es mit vier Fees. Im Nordosten verhedderten sich zwei Fokker mit vier britischen Flugzeugen, und zwei weitere Eindecker eilten auf sie zu, um die Dinge auszugleichen. Zu der Verwirrung trugen deutsche Flakbatterien bei, die Granaten in den Nahkampf pumpten.

Der Adler von Lille schoss eine weiße Leuchtkugel ab, um den Flugabwehrgeschützen zu signalisieren, das Feuer zu halten, und stürzte sich, um eine F.E.2b anzugreifen, und rasselte einen langen Strom von Schüssen ab. Sein 17. Sieg fiel in einem steilen Sturzflug weg, um mit seinem Piloten tödlich verwundet hinter den deutschen Linien zu landen.

Letzter Sieg. FE2b #4909 von No 25 Sqn, Immelmanns 17. Sieg. (Zunächst Lt. Max Mulzer als vierter Sieg zugeschrieben. Auf vielen Listen werden Immelmann seine letzten beiden Siege nicht gutgeschrieben, beide wurden am 18. Juni 1916 behauptet.)

Die “Fee” wurde Baby Mine genannt. Pilot Lt J.R.B. Savage wurde bei der Begegnung tödlich verwundet, aber Beobachter 2AM Robinson überlebte und wurde gefangen genommen. Praktisch im selben Moment, als sie untergingen, wurde Immelmann selbst getötet.

Eine weitere Fee kam hinter Immelmann zu Boden. Pilot 2nd Lt. G.R. McCubbin berichtete: “Zu diesem Zeitpunkt war ich dem Fokker sehr nahe und er merkte anscheinend, dass wir ihm auf den Fersen waren, und er begann sofort, das zu tun, was ich für den Beginn einer ‘Immelmann’-Drehung erwarte. Als er sich umdrehte, eröffneten wir das Feuer.” Observer Corporal J.H. Waller ließ eine Salve aus seiner vorderen Lewis-Kanone los, als Immelmanns Eindecker ihre Nase kreuzte. “Die Fokker geriet sofort außer Kontrolle,” berichtete McCubbin, “und ging auf die Erde.”

Immelmanns letzter Flug von Ivan Berryman

Einer von Immelmanns Geschwaderkameraden bezeugte, dass sein Anführer versuchte zu klettern, als ob er sich wieder dem Kampf anschließen wollte, aber etwas stimmte eindeutig nicht. Die Fokker kippte auf und blieb über ihrem linken Flügel stehen, bockte und flatterte. Zeugen sahen, wie sein Rumpf hinter dem Cockpit abbrach. Als es seinen Todestauchgang begann, rissen auch beide Flügel weg. Der Motor und das Cockpit fielen mehr als eine Meile. Immelmanns Überreste waren nur an seinem monogrammierten Halstuch und dem Blauen Max am Hals zu erkennen.

Sechs Ansichten von E.III #246/16, dem Eindecker, in dem Immelmann tödlich abgeschossen wurde.

2. Lt. George Reynolds McCubbin, Pilot Nr. 25 Sqn. FE2B #6346, gewann den DSO, “Für auffallende Tapferkeit und Geschick. Als er sah, wie eine unserer Maschinen im Begriff war, zwei Fokker anzugreifen, trat er sofort in den Kampf ein, und sein Beobachter schoss eine Fokker ab, die zu Boden stürzte. Bei einer anderen Gelegenheit, als er von einem Bombenangriff zurückkam, sah er, wie eine unserer Maschinen von einer Fokker verfolgt wurde. Er überquerte die Linien, um anzugreifen, und sein Beobachter schoss die Fokker ab. Obwohl er sehr schwer am Arm verwundet wurde, landete seine Maschine erfolgreich hinter unseren Linien.&8221 (Dieser Kampf fand am 26. Juni statt, etwas mehr als eine Woche nachdem Immelmann abgeschossen und McCubbin ins Krankenhaus gebracht wurde.) Sein Beobachter, Cpl. James Henry Waller (der bei Immelmann tatsächlich den Abzug betätigte) erhielt die russische St.-Georgs-Medaille 1. Klasse.

Er war einer der ersten großen Asse, der im Kampf starb. Deutschland hatte Mühe, seinen Verlust zu verarbeiten. Experten behaupteten, sein Eindecker sei von befreundetem Flugabwehrfeuer getroffen worden oder sein Synchrongetriebe habe erneut eine Fehlfunktion gehabt (eines der Propellerblätter schien abgesägt zu sein), dass die weniger robuste E.III dem resultierenden nicht standhalten konnte schüttelte alles, aber gab zu, dass ihr Held dem Feind gefallen war. Die Briten ihrerseits schrieben den Mord einfach McCubbin und Waller zu, die sagten: “Es liegt auf der Hand, dass unsere Kugeln nicht nur ihn, sondern auch seine Requisite erwischt haben.”

Max Immelmann erhielt ein Staatsbegräbnis und wurde in seiner Heimatstadt Dresden beigesetzt. Sein Leichnam wurde jedoch später exhumiert und im Tolkewitzer Krematorium eingeäschert. Etwa 200 deutsche Piloten flogen Fokker Eindecker und nur drei oder vier (z.B. Max Ritter von Mulzer, Rudolph Berthold, Ernst Freiherr von Althaus) kamen in ihrer Wertung nahe an Boelcke und Immelmann heran.

“Immelmann verlor durch einen albernen Zufall sein Leben”, erklärte Boelcke, der an die Ostfront versetzt wurde, um seinem Land einen weiteren solchen Verlust zu ersparen. Innerhalb des Jahres würde er seine Punktzahl auf 40 erhöhen, nur um bei einem Zusammenstoß mit einem seiner eigenen Männer in der Luft zu sterben.

Noch mehr als Boelcke wird Immelmann mit dem Fokker Eindecker identifiziert, in dem er auf und ab ging. Vielleicht hatte er nur das Glück gehabt, es während seiner kurzen Vormachtstellung zu fliegen, aber das taten auch viele Männer, ohne so viel zu erreichen.

“Er hatte es viel schwerer als spätere Jagdflieger,” ein Pilotenkollege, der sich nach dem Krieg an Max Immelmann erinnerte,“. denn 1915&ndash16 gab es viel weniger Flugaktivität. Seine Zahl der Siege war nicht so groß. aber sie waren härter verdient.”

Oberleutnant Max Immelmann
21. September 1890 – 18. Juni 1916


Eisernes Kreuz,
Erste Klasse

Eisernes Kreuz 2. Klasse

Ritterkreuz mit Schwertern des Königlichen Hausordens von Hohenzollern

Militärorden St. Heinrich, Ritterkreuz

Military Order of St. Henry, Commander’s Cross

Gießen Sie le Mérite

Albert-Orden, Ritter 2. Klasse mit Schwertern

Silberne Friedrich-August-Medaille

Militärischer Verdienstorden 4. Klasse mit Schwertern

Friedrich Kreuz

Hansekreuz

Bundeswehr-Pilotenabzeichen

Foto mit gesprungener Platte, das angeblich beim Trauerzug von Max Immelmann aufgenommen wurde.

Literaturverzeichnis

Brannon, D. Edgar. Fokker Eindecker in Aktion. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, 1996. ISBN 0897473515
Fokker, Anthony H. G. und Bruce Gould. Flying Dutchman: Das Leben des Anthony Fokker. London: Butler & Tanner, 1931. Online verfügbar
Guttmann, Jon. Der Ursprung des Jagdflugzeugs Yardley, PA.: Westholme Publishing, 2009. ISBN 978-1-59416-083-7
Immelmann, Frantz und Claud W., Sykes. Immelmann: "Der Adler von Lille" Drexel Hill, PA.: Casemate, 2009. ISBN 9781923033984
Kennett, Lee B. Der erste Luftkrieg, 1914-1918. New York: Die freie Presse, 1991. 0029173019
Munson, Kenneth. Flugzeuge des Ersten Weltkriegs. New York: Doubleday & Company, 1968
VanWyngarden, Greg. Early German Aces of World War 1. Oxford: Osprey Publ., 2006. Osprey Aircraft of the Aces #73. ISBN 9781841769974.

Über den Autor

Autor/Illustrator/Historiker Don Hollway wurde in Aviation History, Excellence, History Magazine, Military Heritage, Military History, Civil War Quarterly, Muzzleloader, Porsche Panorama, Renaissance Magazine, Scientific American, Vietnam, Wild West und World War II veröffentlicht . Seine Arbeiten sind auch als Taschenbuch, Hardcover und im Internet erhältlich, von denen einige in globalen Suchrankings einen extrem hohen Rang einnehmen.


Fokker E.III

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Zeitraum Erster Weltkrieg / Der Große Krieg [1914-1918]
Produzent Fokker
Typ Fokker E.III
Tarnung Standardní vojenská
Plátno / Stoff
Kov, stříbrná / Metallisch, silber
Land
Pilot Sachsenberg, Gotthard
Produktionsnr. 480
Serien-Nr. / Beweis-Nr. -
Taktische Markierung / Immatrikulation LF196
Name -
Einheit Marine Feldflieger Abteilung Nr.I
Base Mariakerke, letecká základna
Datum (TT.MM.RRRR) TT.MM.1915
Autor Zbyněk Valka
Druckgröße / 300 DPI A4
Veröffentlicht mit Genehmigung des Autors Veröffentlicht mit Genehmigung des Autors
Autoren-Website -

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Zehn antike Flugzeuge und die Piloten, die es wagen, sie zu fliegen

Fast jedes heute fliegende Flugzeug, von der bescheidenen Cessna bis zum Mammut Airbus A380, verwendet die gleichen Steuerknüppel und Ruder. Durch Vor- und Zurückbewegen des Jochs oder Knüppels wird die Tonhöhe verändert. Große und kleine Flugzeuge haben fast das gleiche Gefühl, und bis sie von einer äußeren Kraft beeinflusst werden, fliegen die meisten gerade und eben. Das war nicht immer so.

Vor einigen Jahren lernte ich in der Nähe von Kitty Hawk, North Carolina, eine exakte Nachbildung des Segelflugzeugs der Gebrüder Wright 1902 zu fliegen, dem ersten Flugzeug, das vollständige Kontrolle über Gieren, Nicken und Rollen bot. Aber es gab keinen Knüppel: Ein horizontaler Querträger, der mit dem nach vorne montierten Höhenruder verbunden war, kontrollierte Nick. Durch Drehen des Querträgers mit beiden Händen konnte der Pilot das Höhenruder nach oben oder unten bewegen. Um das Rollen zu kontrollieren, bewegte der Pilot seine Hüften auf der Wiege, auf der er lag. Das Aktivieren der Wiege verdrehte die Flügel (“wing Warping,” die Brüder es nannten), und in kürzester Zeit drehten sie sich wie verrückt. Beim Gieren bewegte sich das Ruder, das mit der Wiege verdrahtet war, in Verbindung mit den Flügeln. Nach ein paar harten Landungen hatte ich den Dreh raus und loggte ein paar fünf Sekunden Gleitflug. Aber dieses Flugzeug zu fliegen fühlte sich schwierig und nervenaufreibend an. Und ich musste meinen Nacken so lange hochhalten, dass es wehtat. Ich begann mich über die Piloten zu wundern, die routinemäßig antike Flugzeuge fliegen: Hatten sie ähnliche Reaktionen? Folgendes habe ich gelernt.

Fokker Dr.I Dreidecker

Der niederländische Luftfahrtpionier Anthony Fokker gründete in Deutschland einen Flugzeughersteller, der Militärflugzeuge wie das berühmte Dr.I.

Pilot: Mark Holliday war Pilot bei der ehemaligen US Airways.

“Der Dr.I Nachbau hat keinen Wankelmotor, sondern einen modernen Motor. Ich flog es [von Fort Lupton, Colorado] nach Dayton, Ohio, und ich habe es nach Oshkosh geflogen. 15 oder 20 Minuten lang macht es viel Spaß. Dann danach nein. Es war nicht für einen Überlandflug ausgelegt. In glatter Luft ist es nicht schlecht, aber wenn Sie in holpriger Luft aufsteigen, werden Sie abgenutzt, weil das Heck hin und her schwappt und Sie die ganze Zeit herumschleudert, und Sie müssen Druck auf beide Seitenruderpedale halten. Es trägt nicht genug Treibstoff, also Gott sei Dank, es fliegt nur etwa eine Stunde und 15 Minuten. Danach sind Sie einfach nur dankbar, zu landen und Ihre Beine zu vertreten.”

Curtiss Modell D

Das 1911 eingeführte Model D wurde vom US Army Signal Corps und der US Navy geflogen.

Pilot: Dan Taylor restauriert Oldtimer-Flugzeuge, hält Vorlesungen über Luftfahrtgeschichte und arbeitet als Radiopersönlichkeit bei WCBS-FM in New York City.

“Zu seiner Zeit war es ein sehr bedeutendes Flugzeug. Es war der erste Typ, der auf einem Schiff landete, und viele Menschen sahen bei Curtiss-Ausstellungen auf Jahrmärkten zum ersten Mal die Flucht. Wenn Sie auf dem kleinen Sitz sitzen, der über die Landebahn rast, nehmen Sie das Dröhnen des Motors hinter Ihnen deutlich wahr. Anfangs ein wenig einschüchternd, und eines der Dinge, die Sie beachten müssen, denn bei einem Unfall sind Sie der Erste am Tatort. Die Bedienelemente des Curtiss Model D sind der Auto- und Motorradwelt entlehnt: eine Lenkradsäule für Ruder und Pitch. Das Gas ist an Ihrem rechten Fuß. Und wie beim Fahrrad- oder Motorradfahren lehnen Sie sich zum Wenden im klappbaren Sitz von einer Seite zur anderen. Sie müssen bei der Landung vorsichtig sein. Es gibt keine Federung, also musst du sanft landen. Es braucht sehr wenig, um die Räder durch den unteren Flügel zu stecken. Für mich jedoch ein absolutes Vergnügen zu fliegen.”

Die Hanriot . von 1910

René Hanriot gründete seine Firma in Frankreich, und sein Hintergrund im Design von Booten zeigt: Der Holzrumpf dieses Eindeckers könnte als Besatzungsschale durchgehen.

Pilot: Karl Erickson leitete die Luftfahrtabteilung des Owls Head Transportation Museum in Maine. Er hat zahlreiche Oldtimer-Flugzeuge restauriert.

“Als ich die Hanriot-Reproduktion zum ersten Mal flog, fühlte es sich ziemlich normal an und die Eigenschaften waren wie erwartet. Ich hatte das Fliegen in einem modernen Flugzeug gelernt, aber nur sehr wenig Zeit damit verbracht. Die meisten meiner frühen Flüge fanden in Oldtimer-Flugzeugen statt. Eine originale Blériot XI mit Anzani-Antrieb aus dem Jahr 1909, die ich mit Vergnügen fliegen durfte, ist meiner Meinung nach die am schlechtesten zu kontrollierende Maschine. Der Hanriot hingegen fliegt wie ein Piper Cub: kontrollierbar, leicht und einfach herrlich. Aber [der Hanriot] fliegt viel langsamer als moderne Leichtflugzeuge, also musst du auf dem Laufenden sein, denn der Geschwindigkeitsbereich zwischen Fliegen und Überziehen ist extrem klein.”


IPMS/USA-Bewertungen

Die Anweisungen in diesem Kit sind denen aller neuen Ausgaben von Airfix ähnlich. Sie sind in voller Größe, mit einer Seite mit allgemeinen historischen Informationen in 5 Sprachen, einem Blatt mit kurzen Modellbauanleitungen in 12 Sprachen und 19 detaillierten Montagezeichnungen auf 4 Seiten. Es gibt auch ein Blatt mit hervorragenden Rigging-Anweisungen mit Zeichnungen im Maßstab 1/72, da dieses Modell eine Drahtmontage benötigt, um realistisch auszusehen. Die Box-Kunst enthält den Farbleitfaden und die Bemalungsreferenzen, obwohl es nicht viele Inneninformationen gibt, zumal nicht alle Innenfarben abgedeckt sind. Es gibt kein Angussdiagramm oder detaillierte Informationen zum vorderen Teil des Cockpit-Interieurs. Das Foto auf S. 20 des Imrie-Buches sollte dieses Problem lösen.

Abziehbilder

Die Abziehbilder in diesem Bausatz enthalten Markierungen für nur ein Flugzeug, das 1916 von Ernst Udet geflogen wurde. Diese enthalten die Kreuze, Streifenmarkierungen, den Bezeichner und die Seriennummer sowie die Markierungen "hier abheben". Die Abziehbilder haben keine Ränder, müssen also nicht beschnitten werden. Sie benötigen keine Einstelllösung und sind in jeder Hinsicht hervorragend. Ich habe zuerst einen Hochglanzlack verwendet, gefolgt von einer matten Lackschicht nach dem Auftragen des Abziehbildes.

Die Ausrüstung

Der Bausatz besteht aus hellgrauen Styrolteilen, die fast alle verwendet werden. Es gibt sehr wenig Blitze, obwohl es einige der sehr kleinen Streben und Teile gibt, die am Rumpf befestigt sind. Ich hatte ein paar Streben abgebrochen, aber sie waren leicht zu reparieren. Alles in allem ist dies ein ausgezeichnetes Kit.

Montage

Der erste Schritt ist der Aufbau des Cockpit-Interieurs. Einige Farbinformationen fehlen und einige Teile zeigen Farben, die nicht in der Farbtabelle aufgeführt sind. Es gibt wenig Informationen über das vordere Cockpit, obwohl einige Teile enthalten sind, die sehr hilfreich sind. Das Foto in Imrie, S. 20, sollte hilfreich sein.

Die untere Rumpfsektion trägt die gesamte Cockpitbodenbaugruppe. Die Anleitung besagt, dass die oberen Teile des Rumpfes unabhängig voneinander befestigt werden sollen, aber ich fand, dass es besser war, die Seiten und Oberseiten zusammenzukleben und sie dann am unteren Teil zu befestigen. Es wird etwas Spachteln und Schleifen erforderlich sein, aber das ist kein wirkliches Problem. Die vorderen Sektionen, einschließlich Motor, Brandwand und oberer Rumpfabdeckung, können dann lackiert und für den vorderen Rumpf befestigt werden. Ich habe sie alle silbern lackiert, mit Ausnahme des Motors, und dann maskiert, bevor ich die Hauptteile der Flugzeugzelle lackiert habe.

Ich beschloss, die Fahrwerksstreben und andere Anbauteile sofort nach dem Lackieren der Hauptteile (Rumpf, Tragflächen, Räder usw.) das Flugzeug. Die meisten E.III haben die Fabrik unlackiert in einer beigen Farbe verlassen, aber einige Referenzen zeigen eine dunklere Farbe, entweder dunkleres Grün oder Mittelgrau. Du bist hier auf dich allein gestellt. Ich habe Sekundenkleber an den Streben und Fahrwerksteilen verwendet, der besser funktionierte als das MEK-basierte Lösungsmittel, das ich normalerweise verwende.

Die Flügel, aus zwei massiven Teilen, scheinen sehr kleine und schwache Befestigungslaschen zu haben, und ich war besorgt, dass sie nach dem Anbringen sehr zerbrechlich sein würden. Doch obwohl an der Innenseite der rechten Triebwerksverkleidung etwas getrimmt werden musste, passten die Tragflächen leicht in ihre Aufnahmen und passen sich ohne großen Kraftaufwand perfekt dem Rumpf an. Ich weiß nicht, warum sie so stark sind, obwohl ich das Modell normalerweise am hinteren Rumpf und nicht an den Flügelspitzen handhabe. Ich habe Sekundenkleber verwendet, nicht MEK.

Ein Teil, den ich in Frage stellte, ist die "V" -Strebe der oberen Flügelverstrebung, die direkt vor dem Cockpit montiert wird. Seitlich befinden sich einige Vorsprünge, die die Befestigungspunkte der Spanndrähte darstellen sollen. Sie würden lustig aussehen, wenn kein Spanndraht verwendet würde, aber das Problem ist, dass sie auf Fotos der echten Flugzeuge nicht zu sehen sind, und obwohl ich sie bei meinem Modell belassen habe, würde ich sie abschneiden, wenn ich ein anderes machen würde und befestigen Sie die Rigging-Drähte direkt an der Spitze der Strebe.

Ein Problem, das mir aufgefallen ist, ist die Rumpfverkleidung auf der rechten Seite des Rumpfes hinter der Motorhaube. Bei einigen E.III sind die Teile auf beiden Seiten symmetrisch, wie auf den meisten Fotos gezeigt, aber einige E.III hatten einen quadratischen Abschnitt auf der rechten Seite und den abgerundeten Abschnitt auf der linken Seite. Es wäre schön gewesen, wenn Airfix beide Teile enthalten hätte, aber sie taten es nicht, so dass Sie improvisieren müssen, wenn Sie die im Bausatz abgebildete Variante nicht machen möchten. Wenn Sie das Kit gemäß der Box Art machen, ist dies kein Problem. Wenn der Bausatz später neu aufgelegt wird, müssen wahrscheinlich beide Verkleidungen enthalten sein.

Beachten Sie, dass ich zum Vergleich gleichzeitig eines der Revell-Kits erstellt habe.

Malerei und Veredelung

Dies wurde im Montageteil behandelt. Als Grundfarbe habe ich RLM 71 Grün verwendet. Nach einem Anstrich mit Glanzlack habe ich die Decals nach Anleitung aufgetragen und dann ein Dullcote-Spray über das gesamte Flugzeug aufgetragen. Anschließend habe ich die Rigging-Drähte mit meinem speziellen Verfahren aus Litzendraht angebracht, die Drähte in einzelne Abschnitte getrennt, gerade gerollt, auf die richtige Länge geschnitten und mit Weißleim befestigt. Für mich ist dies viel einfacher als der Versuch, Threads zu verwenden, und es erscheint viel realistischer. Ich habe das Rigging-Diagramm verwendet, da es völlig korrekt zu sein scheint.

Ich habe hintere Höhenruderhörner hinzugefügt, die im Rigging-Diagramm gezeigt, aber nicht im Kit enthalten sind. Es sind SEHR kleine Teile, die neben dem Ruder befestigt sind, und ich habe sie aus beschnittenen Plastikstreifen gemacht. Kein Problem hier.

Ich habe auch eine kleine runde Windschutzscheibe hinzugefügt, wie einige dieser Flugzeuge sie hatten und die auf einigen der Buchfotos zu sehen sind. Ich habe ein kleines Stück durchsichtigen Kunststoff verwendet, das in Form geschnitten wurde.

Empfehlungen

Dies ist erst der zweite Bausatz, den ich von der Fokker Eindekker gesehen habe, der erste aus dem Jahr 1981 ist der alte Revell-Bausatz. Es ist typisch für die Zeit, mit einem einteiligen Flügel, der sich leicht ausrichten lässt. Es gibt nicht viele Details im Innenraum, aber ansonsten ist es trotz seines Alters immer noch ein nützlicher Bausatz. Der einzige Vorteil ist, dass der Revell-Bausatz die symmetrischen Triebwerks-Rumpf-Verkleidungen auf beiden Seiten hat, wodurch mehr Varianten des Flugzeugs gebaut werden können. Ich habe im Laufe der Jahre eine Reihe von ihnen gemacht, darunter einen Morane L und H und einen Fokker M.6-Trainer sowie einige E.III-Serien. Ich würde vermuten, dass auch der Airfix-Bausatz dieses Entwicklungspotential hat, aber beide Bausätze ließen sich ohne großen Aufwand umbauen. Auf jeden Fall lohnt es sich, dieses Kit zu kaufen, und wenn Sie alle Varianten in der Menge machen möchten. Sehr empfehlenswert.

Danke an Airfix/Hornby und Phil Peterson für das Review-Kit. Es hat viel Spaß gemacht zu bauen.

Geschichte

Anthony Fokker, ein Niederländer, begann vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs Flugzeuge zu entwerfen, zu bauen und zu fliegen. 1914 baute er Flugzeuge für die deutsche Regierung und hatte 1915 mit dem Bau von Eindeckern begonnen, die von den Morane Saulnier-Flugzeugen inspiriert waren. Obwohl sie oberflächlich den französischen Flugzeugen ähnelten, waren sie in der Konstruktion radikal anders, da die französischen Flugzeuge durchgehend Holzkonstruktionen verwendeten, während die Fokkers geschweißte Stahlrohrrümpfe mit Stoff bedeckten. Die ersten Fokker hatten 80 PS. Rotationsmotoren, und als Roland Garros' Morane nach einigen Erfolgen mit seinem Maschinengewehr, das durch den Propellerbogen feuerte, auf deutschem Territorium zum Absturz gebracht wurde, bestand sein Mechanismus lediglich aus Stahlplatten, die an der Rückseite der Propellerblätter verschraubt waren, um alle Kugeln abzulenken, die getroffen worden wären die Stütze, inspirierte Fokker, einen Mechanismus zu entwickeln, der es der Waffe ermöglicht, durch den Stützenbogen zu feuern, indem der Abzug so eingestellt wurde, dass die Waffe nur abgefeuert wird, wenn die Stütze nicht im Weg war. Es gab schon früher erfundene und patentierte Unterbrechergetriebekonstruktionen, aber niemand hatte jemals ein funktionierendes Modell eines solchen gebaut, bis Fokkers Gerät auf einem der ursprünglichen Fokker-Eindecker installiert wurde. Bis 1915 erschien der E-I, und nachdem eine kleine Anzahl gebaut wurde, wurde das Design leicht verbessert und gipfelte in der E-III mit Rotationsmotoren von 100 PS. erlaubt Höchstgeschwindigkeiten von mehr als 80 Meilen pro Stunde.

Die ersten Fokker-Eindecker wurden durch Flügelverformung gesteuert, bei der die Flügel verdreht wurden, um die Form zu ändern, um das Flugzeug in die Quere zu bringen. Spätere Flugzeuge verwendeten Querruder, was das Problem immens vereinfachte, aber Querruder wurden nie an einem Fokker-Eindecker dieser Serie angebracht.

Die ersten Fokker-Eindecker wurden an Aufklärungsgeschwader angeschlossen, die hauptsächlich zum Eskortieren und Schützen der langsameren Zweisitzer verwendet wurden. Später,
"Jagdgeschwader" wurden gebildet, die vollständig mit den Jägern ausgestattet waren, und eine Reihe deutscher Piloten wurden ziemlich schnell zu Assen, insbesondere Oswald Boelcke und Max Immelmann, die Kampftaktiken entwickelten, die auf ihrer Fähigkeit beruhten, das gesamte Flugzeug auf das Ziel zu richten, anstatt es zu müssen das Flugzeug fliegen und die Waffe separat verwenden. Die E.I bis E.III verwendeten im Allgemeinen ein einzelnes Maschinengewehr, während die E.IV im Allgemeinen zwei Geschütze hatte und es sogar eine Drei-Kanonen-Version gab, aber sie war mit den verfügbaren Triebwerken im Grunde zu schwer. Im Jahr 1916 erbeuteten die Briten eine E.III, die intakt hinter ihren Linien landete, und entwickelten Interimsjäger, DH-2 und Nieuports, mit nach vorne feuernder Bewaffnung ohne Unterbrecherausrüstung, und verwendeten diese, bis sie durch Spads, SE-5, ersetzt wurden , und später modellieren Nieuports, wodurch die Fokker-Kämpfer obsolet werden. Glücklicherweise hat dieses Flugzeug irgendwie überlebt und wird derzeit im National Museum of Science and Industry in South Kensington, England, ausgestellt. Es wird angenommen, dass dies das erste erfasste Beispiel ist. Produktionsaufzeichnungen widersprechen sich, aber es wird angenommen, dass etwa 258 Fokker E.III fertiggestellt wurden, wobei die Gesamtproduktion aller Eindeckertypen etwas mehr als 300 betrug. Fokker brachte später einige erfolglose Doppeldecker heraus, gefolgt von den hervorragenden Dr.1 Triplanes und D.VII Doppeldecker. Aber das ist eine andere Geschichte.

Verweise

Es gibt viele Veröffentlichungen, die sich mit den Fokker-Eindeckern beschäftigen, die meisten mit hervorragenden Fotos und Detailzeichnungen. Einige davon sind:


Fokker E.III Eindecker

Die Fokker E.III Eindecker (Eindecker bedeutet „ein Flügel“) war ein einsitziges Eindecker-Jagdflugzeug. Es wurde Anfang 1915 von Anthony Fokker entworfen. Es verwendete Flügelverformung zur Rollsteuerung, die für die frühen Flugzeuge typisch war. Dieses System wurde kurze Zeit später durch Querruder ersetzt. Das Flugzeug war mit einem 100-PS-Oberursel-UI-Motor ausgestattet, der ein 9-Zylinder-Rotationsmotor war. Aufzeichnungen zeigen, dass 249 E.III hergestellt wurden. Es gibt nur ein bekanntes überlebendes Flugzeug, das im London Science Museum ausgestellt ist. Der Motor war nicht sehr zuverlässig und verlor mit zunehmender Höhe erheblich an Leistung. Es dauerte ungefähr dreißig Minuten, um 9.800 Fuß zu erreichen, und Manövrierfähigkeit in dieser Höhe war fast nicht vorhanden. Crew: One Wingspan: 31 feet 3 inches Length: 23 feet 7 inches Empty Weight: 880 lbs Gross Weight: 1345 lbs Max Speed: 87 mph Source: Excerpts from en.wikipedia.org

Fokker’s Fabulous Flying Coffin

Captured in November 1918, this Fokker D.VII was given to the Smithsonian Institution by the War Department in 1920. The airplane was fully restored by the National Air and Space Museum in 1961.

The D.VII’s introduction on the Western Front shocked the Allies and boosted German morale.

Germany’s Fokker D.VII embodied all the characteristics considered most important for a successful fighter aircraft during World War I, and many aviation historians regard it as the finest all-around fighter of its day. Its appearance in the spring of 1918, coinciding with the last great German offensive of the war, represented the final and most formidable challenge to Allied aerial supremacy over the Western Front.

There is no question that German aviators regarded the D.VII as far superior to the Albatros, Pfalz and Fokker triplane fighters it replaced. So impressive was its reputation, in fact, that when the war finally ended in November 1918, the D.VII enjoyed the dubious distinction of being the only aircraft type specifically mentioned in the armistice agreement (a fact that the plane’s producer, Anthony Fokker, never ceased to remind his prospective customers of in future years).

The German air service might never have had the D.VII were it not for the persistence of a foreign airplane builder. A Dutchman born in the Netherlands East Indies (now Indonesia), Anthony Fokker was a far cry from the popular image of the stodgy, meticulous, science-minded German engineer. Fokker, an inattentive student who preferred sports and tinkering with mechanical devices to schoolroom studies, had a natural flair for both flying and business, and he became a flamboyant entrepreneur. Although he was always an outsider among the German high command, Fokker’s flying expertise enabled him to achieve a rapport with many of Germany’s frontline combat aviators, and he wasn’t above using those relationships to his advantage in securing military contracts. When it came to engineering, his aircraft designs were created more by a process of empirical trial and error than through scientific or technical knowledge. But Fokker was shrewd enough to recognize the value of other engineers’ good ideas when he saw them, and knew how to capitalize on them.


Jasta 5’s Josef Mai painted his D.VII black and white to throw off the enemy’s aim. Mai, who racked up 30 victories, survived the war. (Courtesy of Jon Guttman)

After Anthony dropped out of high school, his father sent him to Germany to study mechanics. Bitten by the aviation bug in 1908, he dropped out again and constructed his own airplane in 1910. By the time WWI began Fokker had established his own aircraft manufacturing company in Germany, where he produced a series modeled after the highly successful French Morane-Saulnier monoplanes. Fokker’s products, which featured stronger wooden wings and an innovative lightweight steel-tube framework for the fuselage and tail surfaces, were actually considered superior to the Morane-Saulnier originals.

As a non-German, Fokker lacked access to the best German aero engines of the day. Instead he had to make do with license-built copies of the French Le Rhône rotary power plant, manufactured by the Oberursel factory, which Fokker owned. While lighter than the water-cooled German engines, the rotaries were less powerful and not as reliable. They also had the disadvantage of requiring lubrication with castor oil, which was in short supply in wartime Germany.

Fokker applied for German citizenship in December 1914 (he would later claim that he was coerced into it so that his company could continue to get orders from the German military). But his firm was still denied access to the more advanced aero engines, and his rotary-engine products were regarded as second-rate. That situation changed in the summer of 1915, when Fokker developed the first successful system for synchronizing a machine gun to fire through the whirling blades of an airplane’s propeller. By installing a machine gun fitted with his new interrupter gear into his M-5 monoplane in May 1915, he produced the first truly effective fighter in history, the Fokker E.I. Although his plane’s airframe may have been based on the Morane-Saulnier, with a less-than-ideal rotary engine, the German air service couldn’t ignore the fact that Fokker’s new machine outclassed everything else in the air at that time. Introduced into combat in July 1915, the “Fokker Scourge” dominated the skies over the Western Front for the next year, and Allied airplanes and their hapless crews became known as “Fokker Fodder.”

By the summer of 1916, however, the Fokker Eindeckers were fast becoming obsolete. Fitted with only one machine gun and using the same rotary engines, Fokker’s D.II and D.III biplane fighters were being outclassed by efficient new Mercedes-powered Halberstadt fighters and even deadlier twin-gun Albatros D.I and D.II biplanes. In fact, the Fokker D.III was then seen as so mediocre that the Germans offered to sell some to the neutral Netherlands. Fokker’s Mercedes-powered D.I and D.IV biplane fighters were also outperformed by their contemporaries, and suffered from so many structural and quality-control problems that they were relegated to training duties.

Technology had moved on, and Fokker had been left behind. His aircraft were held in such low regard that the Inspektion der Fliegertruppen, oder Idflieg, actually ordered him to undertake license manufacture of another company’s design, the AEG C.IV.


Wilhelm Scheutzel of Jasta 65 leans against his D.VII, which is decorated with figures from the Grimms' Fairy Tale "The Seven Swabians." (Courtesy of Jon Guttman)

During mid-1916, when Fokker’s aircraft manufacturing career was at its lowest point, several events occurred to reverse his fortunes. In June his chief designer, Martin Kreuzer, died in a plane crash. He was replaced by Franz Möser, who would subsequently be responsible for designing the highly successful Dr.I triplane, D.VII biplane and D.VIII monoplane fighters. During that same period, the German air ministry encouraged the merger of Fokker’s company with that of Hugo Junkers, in an effort to utilize Fokker’s facilities for the production of Junkers’ revolutionary new all-metal monoplanes. Fokker never actually built any Junkers planes. Much to Junkers’ annoyance, however, he did adapt Junkers’ design for a thick-section cantilever wing to wooden construction, by means of a box-spar structure pioneered by Swedishborn engineer Villehad Forssman, and applied it to his own succeeding airplane designs.

At Fokker’s direction, Möser initiated the development of a series of prototypes utilizing the new wooden cantilever wing. So radically different were these new airplanes that, in place of the “M” numbers assigned to previous Fokker prototypes, they were designated with numbers prefaced by “V” for Verspannungslos, or cantilever. The first of them, the V-1, flown in December 1916, was a sesquiplane with no external bracing wires. Neither it nor the succeeding V-2 was considered suitable for operational service, but when Idflieg, perhaps overly impressed with Britain’s Sopwith Triplane, ordered all German manufacturers to produce triplanes of their own, Fokker adapted the new wing to his offering. The V-3 triplane prototype, introduced in the summer of 1917 and further refined as the V-4, was ordered into pre-production as the F.I. After a short but spectacular career in the hands of Manfred Freiherr von Richthofen and Werner Voss, the type was approved for mass production as the Dr.I (for Dreidecker, or “tri-wing”).

Fokker’s first successful fighter since the E.III monoplane of early 1916, the Dr.I seemed likely to redress the balance of air power over the Western Front as effectively as Fokker’s monoplanes had two years earlier. The new triplane had barely arrived at frontline squadrons in late October, however, when quality-control issues arose with it, costing the lives of several pilots. All Dr.Is were grounded until modifications could be made, and Idflieg came close to canceling its order for the new fighters. Fokker always insisted that the quality issues were largely the result of the poor raw materials made available to his company by the German government. Whatever the root cause, the damage was done. Only 320 Dr.Is were ever built.

The Dr.I featured excellent climb capability and maneuverability, but it was still powered by the same 110-hp Oberursel rotary engine that had propelled the E.III. That factor, along with the aerodynamic drag generated by the three wings, kept the Dr.I’s level speed markedly slower than those of the new S.E.5as and Spad XIIIs then being introduced by the Allies.

Concerned about the Dr.I’s shortcomings as well as those of its stablemates, the structurally weak Albatros D.V and the sluggish Pfalz D.III, Idflieg arranged a competition for a new fighter to replace them all, to be held in January 1918. One of the stipulations was that all entrants would be powered by the 160-hp Mercedes D.III liquid-cooled, 6-cylinder inline engine. Anthony Fokker was thus finally allowed access to the more sophisticated and higher-powered aero engines that had been largely denied him up to that time.


An inside look at the clean cockpit of the Fokker D.VII preserved at the National Air and Space Museum. (NASM)

The competition included no fewer than 31 different planes from 10 different manufacturers, eight of which were submitted by Fokker. All the planes were to be evaluated both by test pilots and by experienced combat aviators. Fokker’s main hopes were pinned on his V-11, a biplane design that was based upon the fuselage of the Dr.I, fitted with the Mercedes D.III engine and a set of wooden cantilever wings. The “Red Baron” Richthofen, Germany’s leading ace, flew the V-11 and liked it a great deal, though he told Fokker he thought its coffin-shaped fuselage was a bit too short, rendering it directionally unstable under certain circumstances. Fokker added several inches to the rear fuselage, as well as a small triangular fin, and the V-11 became the unquestioned winner of the competition.

After further refinement, the new fighter was ordered into production as the Fokker D.VII. Much to Fokker’s satisfaction, Idflieg ordered his archrival, Albatros, and its subsidiary, the Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), to manufacture the D.VII under license as well—paying Fokker a royalty for each one they built.

In an interesting example of the way Anthony Fokker operated, he did not prepare any production drawings of the D.VII. Instead he simply sent a complete airplane to Albatros to dismantle and analyze—from which it produced its own production drawings. As a result, parts from Albatros-built D.VIIs were not interchangeable with those of Fokker-built aircraft. Ironically, but perhaps not too surprisingly, the Albatros- and OAW-built copies were considered better made than the Fokker originals.

Unlike most wooden-framed aircraft of the era, the Fokker D.VII’s fabric-covered fuselage and tail surfaces were built on a strong but lightweight framework of welded steel tubes. All the external wing and landing gear struts were also fabricated from streamlined steel tubes. The wings, however, consisted of a plywood box structure with the leading edges clad in plywood veneer and the remainder covered with fabric. The lift, compression and torsion loads were handled by thick box spars within the airfoil section rather than by drag-producing external bracing wires. In addition, the D.VII’s wings required no adjustments by ground crew riggers, as did most other aircraft in those days. The design was essentially a wooden adaptation of Junkers’ all-metal cantilever wing, which was too heavy to achieve widespread use until more powerful engines became available.

Like the Dr.I, the D.VII included another unique Fokker feature: an airfoil built onto the axle between the landing wheels. That airfoil allegedly provided enough aerodynamic lift to support the weight of the landing gear in flight.

Fokker D.VIIs began arriving at frontline squadrons in April 1918, just in time to participate in Germany’s last spring offensive of the war. The Red Baron, who had championed the new fighter at the January competition, was among the pilots eagerly awaiting its arrival, but he never had the opportunity to find out what he could do with it. The victor of 80 aerial combats and indisputably the most successful fighter pilot of World War I, Richthofen was killed on April 21 while flying his by-then-obsolete Dr.I triplane.

The D.VII’s introduction to combat provided both a qualitative and morale boost to the German air service, and a shock to its Allied counterparts. Although its coffinlike fuselage looked less streamlined than those of its elegant-looking Albatros and Pfalz predecessors, the boxy Fokker performed better because it was lighter, stronger and possessed more efficient wings, which gave it superior lift characteristics compared to its thin-winged contemporaries. In fact, the D.VII’s thick-sectioned wings were so efficient that at low speeds the fighter could virtually hang on its prop, a trick often witnessed by Allied pilots during dogfights.

Not only did the Fokker’s wing design endow it with a superior rate of climb and maneuverability, it also enabled the fighter to maintain those advantages at higher altitudes than its chief Allied opponents, the Spad XIII and S.E.5a. Although the supremely nimble Sopwith Camel could still outmaneuver the Fokker at lower altitudes, the power of its rotary engines began to fall off above 12,000 feet, while the D.VII could still function effectively at 20,000. Furthermore, the D.VII’s strong cantilever wing structure bestowed a higher diving speed than was possible in the preceding Albatros D.V and D.Va sesquiplanes, whose wings had a tendency to break when overstressed.


On November 9, 1918, this D.VII was "captured" by the 95th Aero Squadron, near Verdun, when Lieutenant Heinz Freiherr von Beaulieu-Marconnay landed by accident (or deliberately) at an allied airfield. The aircraft is now on display at the National Air and Space museum in Washington, DC. (NASM)

While early D.VIIs were powered by the 160-hp Mercedes IIIa, that engine was eventually superseded on the production line by an improved higher-compression 180-hp version, the IIIaü, and the 200-hp IIIaüv. Better yet, during the summer of 1918 the new D.VIIF appeared, powered by a 185-hp BMW IIIa engine. It became the most coveted version of the fighter among knowledgeable German aces. The BMW engine raised the maximum speed from 116 to 124 mph, and climb to 2,000 meters was reduced from eight minutes to six. Just as important, the engine maintained its power output at higher altitudes better than the Mercedes.

The Fokker D.VII was 23 feet long and had a wingspan of 29 feet 3½ inches. In an effort to improve the pilot’s downward visibility, the lower wing was somewhat smaller than the upper. Wing area was 219 square feet, and armament was two synchronized 7.92mm Maxim 08/15 machine guns with 500 rounds per gun. Gross weights varied with the engine used the 160-hp Mercedes version weighed 1,936 pounds, while the 185-hp BMW version weighed 1,993 pounds.

Besides possessing the best fighter, German pilots enjoyed other advantages over their Allied counterparts in 1918. For one thing, they began to be issued parachutes, which while not as reliable as modern chutes, at least gave them a fighting chance of escaping alive in an emergency. Another innovation introduced on the D.VII was a rudimentary high-altitude breathing system. It may only have been a compressed air tank with a valve and a tube, terminating in a mouthpiece like the stem of a tobacco pipe, but it was better than struggling for breath at 20,000 feet, as Allied pilots did.

About the only significant design flaw the D.VII exhibited pertained to its armament. The two machine guns were well placed and accessible to pilots, but the ammunition supply, forward of the cockpit, proved to be too close to the engine bay. There were instances of ammunition “cooking off” in D.VIIs while airborne, setting the planes on fire. Several pilots lost their lives as a result, including 21-victory ace Fritz Friedrichs, killed when his D.VII caught fire on July 15, 1918. The problem was eventually alleviated with better ammunition and by cutting additional cooling louvers in the metal cowling.

By the end of the war some 70 German fighter squadrons had been equipped, either wholly or in part, with D.VIIs. German pilots regarded it as by far their best fighter, and widely believed that it could transform a mediocre pilot into a good one, and a good one into an outstanding one. There never seemed to be enough D.VIIs to go around. Units that were issued improved versions of older designs, such as the Albatros D.Va or Pfalz D.IIIa, or supplementary new types such as the Roland D.VI or Pfalz D.XII, were apt to think they’d had to settle for an inferior second best, even if that wasn’t true.

Approximately 3,300 D.VIIs were manufactured by Fokker, Albatros and OAW. In spite of their qualitative superiority, however, there weren’t a sufficient number of them to stave off Germany’s inevitable defeat. Although Fokker considered the specific mention of the surrender of all D.VII fighters in the terms of the armistice extremely flattering, and it made great advertising, the seizure of all his assets at war’s end left him in a difficult position.

Fokker wanted to continue building civil aircraft after the war, but that was clearly impossible in Germany. Ever the slick entrepreneur, he managed to hide from the Allies 220 aircraft, mostly D.VIIs, along with 400 engines and manufacturing equipment. Social unrest was so rampant in postwar Germany that he also secretly modified a D.VII into a two-seater, with an extra fuel tank in the airfoil fairing between the wheels, in case he and his wife needed to make a quick getaway. In the end the two-seater D.VII was unnecessary. By means of bribery and other subterfuges Fokker smuggled six trainloads of planes, engines, spare parts and machinery into the Netherlands, along with himself and his wife.

Fokker landed on his feet. Largely through the sale of his smuggled planes, particularly the D.VIIs, he soon established himself as an aircraft manufacturer and celebrity in his native Netherlands. Some of the D.VIIs were sold to the Dutch air service and others were sold abroad, often clandestinely, to various foreign powers. At least 50 are known to have been exported to the Soviet Union. By the early 1920s Fokker was back in business, operating highly successful aircraft manufacturing enterprises in the Netherlands and the United States. Although he died in 1939, his aircraft company continued to operate in the Netherlands until 1996.

Frequent contributor Robert Guttman recommends for further reading: Fokker: A Transatlantic Biography, by Marc Dierikx Fokkers of World War I, by Peter M. Bowers and The Fokker D.VII, by Profile Publications.

Originally published in the May 2012 issue of Luftfahrtgeschichte. Um zu abonnieren, klicken Sie hier.


Fokker Technologies

Fokker Technologies, founded by aviation pioneer Anthony Fokker in 1919, was acquired by GKN Aerospace in 2015.

Fokker&rsquos outstanding people and technologies are now fully integrated into the GKN Aerospace business. The result is a stronger GKN Aerospace business with enhanced market leadership positions, increased exposure to key growth platforms, a more comprehensive global manufacturing footprint and stronger technological offerings. Fokker&rsquos industry-leading capabilities in aerostructures, electrical wiring systems, landing gear and services now sit within GKN Aerospace&rsquos market-leading capabilities.


Fokker E.III





This is the airplane that ushered in fighter combat. Before Tony Fokker fashioned his famous synchronizing gear to a machine gun so that it could fire through the prop, aerial combat was a hit-or-miss proposition. After his E.III swept the skies in 1915, air fighting developed into a deadly serious skill.

[ad#ad-1]The earliest planes of World War One had no means of firing through the propeller, which, being in the pilot’s line of sight and the plane’s forward direction, was the most effective place for a machine gun. There were two-seaters with a gun in the back. The British were working on their F.E. series of pusher biplanes with forward-mounted guns. The French were experimenting with high wing-mounted guns. Etc. But all these concepts had their drawbacks.

Until Roland Garros, a famous French aviator who had been the first to cross the Mediterranean, hit upon a simple solution. Since most of the bullets would pass through the prop blades, why not simply reinforce or armor the spot of the blades where some bullets would hit? While ricochets were a problem, Garros’ idea worked quite well. His Morane-Saulnier L monoplane, so equipped, shocked the German pilots, and briefly ruled the skies. Unfortunately (for him, at least), Garros was forced down behind German lines, and was captured before he could destroy his top-secret aeroplane.

The Germans delivered the craft to Anthony Fokker, a young Dutch engineer in their employ, and asked him to design a comparably equipped machine. Fokker studied the airplane as well as Garros’ rather crude deflection plates. While the airplane itself was good enough (the resemblance of the E.III to the Morane-Saulnier H is unmistakable and not coincidental), his precise engineer’s mind was repulsed by the idea of bullets blindly smacking into the propeller and hopefully not knocking it out of whack nor bouncing back to kill the pilot.

After some contemplation (and most likely reference to the work of a Swiss engineer Schneider who had been working on the problem) he devised a way of connecting the propeller shaft to the machine gun’s firing mechanism, and interrupting the gun whenever the propeller blade was in front of the muzzle. Actually, to be technically accurate, his synchronization gear allowed the gun to be turned on whenever the blades were out of the way. So the common term, “interrupter gear,” is inaccurate.

It was astonishingly successful, and in mid-1915 began the so-called “Fokker Scourge” when the German Eindekkers bested all their adversaries.

The airplane itself was basically Fokker’s M.5.K monoplane, based on the Morane-Saulnier. The first model with the synchronization gear was the E.I, appearing at the front in June, 1915. The first recorded aerial victory for the type occurred on July 15.

Specs for Fokker E.III:

Top Speed: 87.5 m.p.h.

Hersteller: Fokker Flugzeug-Werke GmbH

Motor: 100 h.p. Oberursel 9-cylinder rotary

Spannweite: 30 feet 10 inches

Gewicht: 1,342 lb.

Rüstung: 1 MG08 7.92mm machine gun

Germany’s great early-war aces, Max Immelmann and Oswald Boelcke, flew Eindekkers.


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