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Die Great Northern Railroad - Geschichte

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Die Great Northern Railroad

Jim Hill und der Great Northern. Bis 1878 wurden mit Regierungsgeldern drei Linien quer durch Amerika gebaut – die erste Continental Railroad – die Kombination der Union Pacific und der Central Pacific – die Southern Pacific, die über die Southern Route gebaut wurde, und die Northern Pacific, die über die Northern gebaut wurde Route. Alle wurden in riesigem Umfang mit massiven staatlichen Zuschüssen und Krediten gebaut. Alle würden bis zum Ende des Jahrhunderts in die Zwangsverwaltung gezwungen werden. Es würden jedoch zwei zusätzliche Linien gebaut - The Great Northern und die Sante Fe.
Die Great Northern war der Traum von Jim Hill. Er kaufte 1878 eine kleine Minnesota-Linie namens St. Paul and Pacific. Hill begann sofort damit, sie quer durch Minnesota auszubauen – zuerst bis zur kanadischen Grenze, wo sie auf die Canadian Pacific Railroad traf, dann fuhr er weiter nach Westen. Er war akribisch und bestand darauf, dass sich jeder Schritt auf dem Weg lohnt und sich jede Verlängerung bezahlt machen würde. Der Große Norden umwarb aggressiv Einwanderer, um sich entlang seiner Linie anzusiedeln. Er bestand auch darauf, dass die Straße nach den höchsten Standards gebaut würde. 1893 erreichte der Great Northern, wie er bekannt wurde, den Puget Sound bei Everett Washington. Im selben Jahr erlangte Hill die Kontrolle über die Northern Pacific, die in Konkurs gegangen war. Hills letzte Akquisition war die Chicago Burlington and Quinsy, die ihm Zugang zum Lower Middle West verschaffte. Hill entwickelte im Alleingang einen hochprofitablen Handel mit Japan und arrangierte den Export von Southern Cotton nach Japan. So waren die Great Northern-Züge immer voll und trugen Baumwolle nach Westen und Bauholz nach Osten.

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Die Erbauer des Imperiums

Zwei Hauptfaktoren trugen zum   . beiBauherren langfristiger Erfolg, atemberaubende Landschaften und eine lange Werbekampagne.  Das Unternehmen nutzte verschiedene Medien, um die Nachricht zu verbreiten, alles mit dem allgemeinen Ziel, seine Züge in der Öffentlichkeit zu halten.  

Der "Empire Builder" von Great Northern rollt über Marias Pass in der Nähe von Browning, Montana außerhalb des Glacier National Park, um die späten 1950er Jahre.

Trotz des nachlassenden Interesses an Bahnreisen nach dem Zweiten WeltkriegErbauer des Imperiumsꂾhielt in den 1960er Jahren eine starke Fahrgastzahl bei.  Die Milwaukee Road wurde früh (1961) eingestellt und hinterließ nur die Nordpazifik Nordküste Limited und Union Pacifics Stadt Portlandਊls Konkurrenten. 

Die Baumeister wurde so beliebt, dass es bis zur Markteinführung von Amtrak am 1. Mai 1971 eine relativ gute Zahl anhielt. Die nationale Fluggesellschaft behielt den Zug bei, der weiterhin als einer der beliebtesten gilt.


Die Great Northern Railroad - Geschichte

Great Northern Railway Seite



Willkommen auf der Seite der Great Northern Railway! Mein Name ist Lindsay Korst.

Ich war ein großer Fan von James Jerome Hills Great Northern Railway
von klein auf. Das Schwarz-Weiß-Foto vom Oktober 1960 ist mein
Bruder Mark, ich und mein Vater sehen zu, wie der Empire Builder auftaucht
vom Nordportal des Seattle-Tunnels. Das probiere ich auch an
vor kurzem meine neue GN-Dirigentenmütze.

Rocky lebt! Wenn Sie wissen, wo Sie suchen müssen, gibt es noch Spuren
der alten Great Northern Railway zu bewundern. Oben finden wir
GN #1147, eine Dampflokomotive der Baureihe 2-8-0 F-8 ruht in
Wenatchees Stadtpark.

Es ist Zeit, Stevens Pass erneut zu besuchen und diese orangefarbenen BNSF zu genießen
Monster, die Tonnage über die Berge schleppen. HIER KLICKEN oder
auf der Dampfmaschine oben, um über meinen Mai 2020 zu lesen
Zug-Spotting-Expedition.

August 2020 Update: Mit der Chehalis Railcam hatte ich
um die Seattle Subdivision von BNSF zu überprüfen. KLICK HIER für die Geschichte.

Update Oktober 2020: Lasst uns den ehemaligen Great Northern Railfan,
jetzt BNSF Bellingham Sub, Vergangenheit und Gegenwart. KLICKE HIER
um über meine Erkundungstouren zu lesen. Zur Grenze und zurück!



Weitere obskure Zugfilme ist eine Fortsetzung meines Blogs Obscure Train Movies.



Besuchen Sie die Website der Great Northern Railway Historical Society!


Sehen Sie sich die Online-GN-Diskussionsliste an!


Über die Aufzeichnungen und die ersten Schritte

Da die beiden großen Sammlungen von Eisenbahnaufzeichnungen in der MNHS-Bibliothek – die Great Northern Railway Company und die Northern Pacific Railway Company – so groß sind, wurden sie jeweils in separate Serien aufgeteilt und von dem Büro, das die Aufzeichnungen erstellt hat, geordnet. Sowohl die Great Northern- als auch die Northern Pacific-Sammlung enthalten Aufzeichnungen von Nebenbahnen, Tochtergesellschaften und verbundenen Unternehmen sowie die Akten der Vorgänger- und Nachfolgeunternehmen, ebenso wie die Aufzeichnungen der Soo Line Railroad Company. Einträge zu Zweig- und Tochtergesellschaften finden Sie auch im Bibliothekskatalog.

Die Eisenbahnaufzeichnungen erstrecken sich über ein Jahrhundert, und die Unternehmensbüros hatten manchmal überlappende Verantwortlichkeiten, was gelegentlich das Auffinden einer bestimmten Information zu einer Herausforderung macht. Nachfolgend finden Sie einige Hinweise, die Ihnen den Einstieg in Ihre Recherche erleichtern.

  • Um einen Vorfahren zu recherchieren, der möglicherweise bei der Eisenbahn gearbeitet hat, probieren Sie die Ressourcen auf der Seite zur Familiengeschichte aus.
  • Wenn Sie an Architekturzeichnungen, Blaupausen, Plänen, mechanischen und technischen Zeichnungen oder Fotografien interessiert sind, sehen Sie sich Bilder und Pläne an.
    enthält auch Links zu Ressourcen über das Reisen mit der Eisenbahn, insbesondere die Entwicklung des Tourismus mit der Bahn.
  • Für Grundbucheinträge, Wertgutachten und Unfallberichte siehe Law & Land.
  • Eine Auflistung der besten Ressourcen zur Unterstützung der Erforschung der Arbeitsgeschichte, der Einwanderungsgeschichte oder der afroamerikanischen Geschichte finden Sie schließlich im Abschnitt Geschichtsthemen.

HistoryLink.org

Am 12. Januar 1929 nimmt die Great Northern Railway ihren Dienst durch ihren neu gebauten Eight-Mile-Tunnel auf, der zwischen Scenic (Höhe 2.247 Fuß) am Westhang der Cascade Mountains und Bern (Höhe 2.881 Fuß) am Osthang verläuft. Der Tunnel, der durch 12 km massiven Granit gebohrt wird, wird in der Rekordzeit von drei Jahren gebaut und kostet 14 Millionen US-Dollar. Heute Cascade Tunnel genannt, gehört er der Burlington Northern & Santa Fe Railway und wird von ihr betrieben.

Rauch und Schnee

Der ursprüngliche Cascade Tunnel, 2,63 Meilen lang, wurde zwischen 1897 und 1900 von der Great Northern Railway gebaut. Er sollte anhaltende Probleme mit einer Reihe von acht Serpentinen beseitigen, die 1892 über den Stevens Pass (Höhe 4.016 Fuß) gelegt wurden größte Herausforderung für die Eisenbahn, wo Schneefälle von 15 Metern oder mehr keine Seltenheit waren. Lawinen verspäteten die Züge manchmal tagelang, bis Kreiselschneepflüge und Wartungstrupps die Gleise räumen konnten. Um den Fahrplan aufrecht zu erhalten, hielten die Bauingenieure es für notwendig, die Ausrüstung mit massiven Schneeschuppen zu schützen. Die Wartung kostet Hunderttausende von Dollar pro Jahr, und der Betrieb von Schneepflügen kostet Tausende mehr.

Der Tunnel reduzierte Kosten und Verkehrsverzögerungen, aber es gab ein ernstes Problem. Es schloss den schädlichen Rauch der kohlebetriebenen Dampfmaschinen ein und wurde zu einer großen Bedrohung für das Zugpersonal. Im Jahr 1903 blieb ein Zug mit 103 Passagieren im Tunnel stehen und die Lokbesatzung verlor das Bewusstsein, als sie versuchte, das Problem zu beheben. Ein wachsamer Feuerwehrmann rettete alle an Bord, indem er es schaffte, die Bremsen zu lösen und den Zug aus dem Tunnel in Sicherheit zu bringen. Das Problem wurde schließlich 1909 durch die Elektrifizierung von drei Meilen langen Gleisen zwischen der Wellington Station (umbenannt in Tye im Jahr 1910) am Westportal und der Cascade Tunnel Station am Ostportal beseitigt. Diese beiden Bahnhöfe hatten Seitengleise, auf denen Dampflokomotiven gegen Baldwin-Westinghouse Z-1 Elektrolokomotiven ausgetauscht wurden, um den Zug durch den Tunnel zu ziehen.

Lawinen und Erdrutsche an beiden Enden des Kaskadentunnels bereiteten jedoch weiterhin große Schwierigkeiten. Am 1. März 1910 zerstörte eine Lawine in Wellington zwei Great Northern-Züge und tötete 96 Menschen. Es war eine der schlimmsten Eisenbahnkatastrophen in der amerikanischen Geschichte und sperrte die Strecke für drei Wochen. Am 22. Januar 1916 traf eine Lawine in der Nähe von Korea einen Personenzug, bei dem acht Menschen starben und mehrere andere verletzt wurden. Um den Fahrplan zu halten und das Vertrauen der Öffentlichkeit zu stärken, hat Great Northern weitere Schneehütten entlang der Strecke hinzugefügt, was die jährlichen Kosten für Wartung und Reparatur erhöht. Bis 1918 bedeckten Schneeschuppen und Tunnel sechs Meilen der neun Meilen langen Schienen zwischen Wellington und Scenic.

Der neue Tunnel

Im Jahr 1921 beschlossen die Beamten des Great Northern schließlich, einen neuen Kaskadentunnel unter dem Stevens Pass zu bohren, um Winterschwierigkeiten zu beseitigen. Das Projekt, offiziell bekannt als The Great Northern Eight-Mile Tunnel, wurde 1890 vom Bauingenieur John F. Stevens (1853-1943) vorgeschlagen und verlief 12 km zwischen Scenic (King County) auf der Westseite der Cascade Berge und Bern (Chelan County) auf der Ostseite. Der Präsident von Great Northern, James J. Hill (1838-1916), hielt die Kosten zu dieser Zeit für unerschwinglich und entschied sich für das viel kürzere, aber höhere (ursprüngliche) Tunnelprojekt. Im Nachhinein erwies es sich als eine Entscheidung, die in den folgenden Jahren viele Menschenleben und Millionen von Dollar kostete.

Der Präsident von Great Northern, Lewis W. Hill (1872-1948), genehmigte schließlich am Thanksgiving Day, dem 26. November 1925, den neuen Cascade-Tunnel, der 502 Fuß tiefer als der erste Tunnel liegt. Der Tunnelbau begann 32 Tage später. Der Auftrag ging an A. Gutherie and Company, Inc. aus Saint Paul, Minnesota, und sollte innerhalb von drei Jahren abgeschlossen werden. Es wäre ein eingleisiger Tunnel, 26 Fuß hoch, 18 Fuß breit, durchgehend mit Stahlbeton ausgekleidet und für elektrische Lokomotiven aufgerüstet. Die Baukosten wurden zunächst auf 1 Million US-Dollar pro Meile geschätzt, ohne Elektrifizierungskosten.

Einen Tunnel bohren

Die Arbeiten begannen mit der Räumung der Vorfahrt und dem Bau von Baucamps in Scenic und Bern sowie einem mitten im Mill Creek Valley. Den Bauingenieuren war von Anfang an klar, dass zur Fertigstellung des Projekts innerhalb von drei Jahren die geplante Trasse an mehreren Standorten gleichzeitig in Angriff genommen werden muss. Um dies zu erreichen, rekrutierte Gutherie Hunderte von Bergarbeitern, Mechanikern, Tischlern, Elektrikern und Arbeitern aus dem ganzen Land.

Im Januar 1926 begannen die Arbeiten am Bau eines 622 Fuß langen vertikalen Schachts in Mill Creek, zweieinhalb Meilen vom Ostportal entfernt. Im Endausbau würde sich der Schacht mit der Tunneltrasse kreuzen und zwei zusätzliche Ortsbrust in der Hauptröhre schaffen. Im Februar begannen Bergleute bei Scenic und Bern mit dem Tunnelbau in den Granit. Der Plan sah den Bau eines zwei Meter hohen und neun Meter breiten Arbeitstunnels vor und parallel zur Hauptstrecke vor. Von dort aus würden 21 Verbindungsgänge zur Hauptbohrung gegraben, wodurch zusätzliche 42 Ortsbrust entstehen. Obwohl es die Entfernung von mehr Erde und Gestein erforderte, beschleunigte es paradoxerweise die Arbeit, indem es den Transport von Menschen und Material in den und aus dem Haupttunnel erleichterte. Der Arbeitstunnel würde auch Rohre führen, die Belüftung und Druckluft für die pneumatischen Bohrer und Schaufeln lieferten, sowie elektrische Stromleitungen für die Beleuchtung, Wasserpumpen, Förderbänder, kleine Arbeitszüge und eine Vielzahl anderer Maschinen.

Nach Beginn der Bohrarbeiten griffen rund 1.750 Facharbeiter 35 Monate lang 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche in drei Schichten den Granit an. Die Vorhut bohrte Pulverlöcher in den Granit, die dann mit Sprengstoff gefüllt wurden. Eine spezielle Ausgrabungsausrüstung entfernte das lose Gestein und lud es in Erzwagen, die jeweils 50 Kubikfuß fassen konnten. Wenn ein Wagen voll war, wurde er weggefahren und ein leerer Wagen mit einem Kran in Position gehoben. Jede Runde dauerte etwa fünf Stunden, um den Tunnel zu vervollständigen und um zwei Meter vorzurücken. Fünf Runden in 24 Stunden galten als hervorragender Fortschritt.

Nachdem die Bohrung mit schwerem Holz abgestützt wurde, wurde sie von Fertigerteams auf volle Größe aufgeweitet. Mit dem Betonieren der Mauern wurde am Mittwoch, 27. April 1927, begonnen, und am Tag des Ost-West-Durchbruchs, Samstag, 20. Oktober 1928, waren bereits 6,5 Meilen der Röhre ausgekleidet. Eine weitere Meile des Tunnels war auf volle Größe vergrößert worden und war bereit, ummauert zu werden. Durch die Verbindungsgänge zum Arbeitsstollen hatten die Mücker den Schutt bereits abtransportiert, sodass die Betonierarbeiten ungehindert voranschreiten konnten. Zusammenklappbare Formen wurden vor die Fachwerkwände gestellt und der Hohlraum mit Zement gefüllt. Nachdem der Beton erstarrt war, wurden die Formen weggenommen und vorwärts bewegt. Der Bogen wurde durch Pumpen von Zement zwischen Stahlschalungen und dem verholzten oberen Kopfteil mit einer pneumatischen Pistole hergestellt. Mit zunehmenden Entfernungen von der Tunnelmündung wurden Sand, Kies und Trockenzement in den richtigen Mengen in Eisenbahnwaggons verladen und zur mobilen Mischanlage auf der Baustelle transportiert. Beton wurde mit einer Geschwindigkeit von etwa 400 Fuß pro Woche verlegt.

Den Zementschichten auf den Fersen folgten die Bahnbauarbeiter, die zwischen Scenic und Bern die Gleisbettung und die festen Gleise verlegten, sowie die Streckenwärter und Elektriker, die die Oberleitungen und Signale installierten. Die Hochspannungsleitungen verliefen durch Rohre, die in die Betonwände des Tunnels eingelassen waren.

Unterdessen hatte die Great Northern Railway zwei große Verbesserungsprojekte, die gleichzeitig mit dem neuen Kaskadentunnel abgeschlossen werden sollten. Das erste Projekt war der Bau einer neuen Strecke, genannt Chumstick Cut-Off, zwischen Winton und Peshastin im Chelan County, die 32 Kilometer Gleise verlegte und sechs Tunnel und acht Kilometer Schneeschuppen auf der Ostzufahrt nach Bern beseitigte. Das neue Straßenbett wurde aus Schotter aus dem Tunnelbauprojekt hergestellt. Das zweite Projekt war die Elektrifizierung von 73 Meilen Gleis zwischen Skykomish und Wenatchee. 1928 installierte die Puget Sound Power and Light Company neue Kraftwerke in Wenatchee und Skykomish, die 7.500 Kilowatt Strom für den Eisenbahnbetrieb über die neue Strecke lieferten. Great Northern baute auch eine neue Reparaturwerkstatt am Appleyard Terminal in South Wenatchee, um die Wartung seiner acht neuen 259 Tonnen schweren und 3.300 PS starken General Electric Y-1-Lokomotiven der American Locomotive Company zu übernehmen.

Tod am Arbeitsplatz

Obwohl die Baustellensicherheit von größter Bedeutung war, war der Tunnelbau von Natur aus gefährlich und kostete eine Reihe von Arbeitern das Leben. Die letzten Todesopfer, von denen die Presse berichtet, ereigneten sich am Donnerstag, den 8. November 1928, als zwei Steinschläge im Inneren des Tunnels vier Arbeiter töteten. Der erste Rutsch ereignete sich um 6:30 Uhr im Mill Creek-Abschnitt des Bohrlochs und begrub sechs Männer einer Mucker-Crew. Felsbrocken zu Tode gequetscht Gust Thomas (1899-1928), 36 Jahre alt, der Strohboss, und schwer verletzt Justin C. Roberts (1881-1928), 47 Jahre alt Andrew Wilson (1899-1928) 29 Jahre Joseph O'Neill, 19 Barney Ray, 21, und George P. Smith, 26, alle Arbeiter.

Vier Stunden später ereignete sich am Scenic-Portal ein kleinerer Felssturz, bei dem der Arbeiter Pete Kobich (1890-1928) getötet wurde. Alle Opfer wurden mit einem Sonderzug ins Seattle General Hospital gebracht, wo Roberts und Wilson am nächsten Tag ihren Verletzungen erlagen. Die Gutherie Company schloss einen Vertrag mit einer Leichenhalle in Seattle, um die sterblichen Überreste der vier Toten auf Kosten des Unternehmens an Verwandte zu transportieren.

Am Dienstag, den 13. November 1928, gab William J. Jones, Gerichtsmediziner von King County, bekannt, dass keine Ermittlungen zu den vier Todesopfern stattfinden würden. Die Entscheidung basierte auf einem Bericht eines Sicherheitsingenieurs des Washington State Department of Labor and Industries, der feststellte, dass die Todesfälle völlig zufällig waren. „Während des Tunnelbaus sind diese Dinge sehr häufig vorgekommen“, sagte Dr. Jones. „Die Untersuchung hat in jedem Fall ergeben, dass alle möglichen Sicherheitsmaßnahmen getroffen wurden. Die geologische Beschaffenheit des Untergrundes, durch den der Tunnel vorgetrieben wird, ist so, dass diese Gefahren bestehen jeden Fall" ("Vier Tunnel-Todesfälle namens Accidental").

Ein Wunder der Ingenieurskunst

Der Great Northern Eight-Mile Tunnel (neuer Cascade Tunnel) wurde am 28. Dezember 1928 drei Tage früher als geplant für vollständig und voll funktionsfähig erklärt. Die offizielle Eröffnung und Einweihung des Tunnels erfolgte am Samstag, den 12. Januar 1929. Die Zeremonie wurde live im Radiosender der National Broadcasting Company übertragen. Es begann um 18:00 Uhr. mit dem designierten Präsidenten Herbert C. Hoover (1874-1964), der eine kurze Rede aus seinem Haus in Washington D. C. hielt, in der er über die Bedeutung dieser bedeutsamen Errungenschaft für die Nation nachdachte.

Danach fuhr ein spezieller Personenzug der Oriental Limited mit Hunderten von Beamten des Great Northern, Würdenträgern, Prominenten und prominenten Geschäftsleuten in das Ostportal von Bern ein. An Bord der Antrittsreise waren der Gouverneur von Washington, Roland H. Hartley (1864-1952), John F. Stevens, der Bauingenieur, nach dem Stevens Pass benannt wurde, und Ralph Budd (1879-1962), Präsident der Great Northern Railway. Die Fahrt durch den Tunnel dauerte 25 Minuten. Hunderte jubelten, als der Personenzug das Westportal verließ und zu einem festlichen Bankett in der Kantine des Baulagers in Scenic einfuhr. Das große Finale war das Anschneiden eines riesigen Kuchens, der die neue Route von Great Northern durch die Cascades in Flachrelief darstellt.

Kurz bevor die Einweihungszeremonien begannen, fuhr der letzte Zug des Great Northern den Berghang hinauf zur Tye Station (ehemals Wellington) und passierte den alten Cascade Tunnel in Richtung Osten in Richtung Spokane. Am nächsten Tag wurde der alte Tunnel geschlossen und die Stationen entlang der alten Trasse aufgegeben und später niedergebrannt. Die Mitarbeiter von Tye, Embro (ehemals Alvin) und Corea sowie von Cascade Tunnel wurden auf andere Bahnhöfe in der Western Division der Bahn verlegt.

Der Aushub des Great Northern Eight-Mile Tunnel kostete 14 Millionen US-Dollar und die Elektrifizierung der Strecke und die Verlegung von 20 Meilen Gleis am östlichen Zugang zum Tunnel fügten weitere 11,6 Millionen US-Dollar hinzu. Während des Baus wurden 750.000 elektrische Sprengkapseln verwendet, um etwa 2.500 Tonnen Wasser-Gel-Dynamit abzufeuern, das bei E. I. DuPont de Nemours & Company in Dupont (Pierce County) hergestellt wurde. Etwa 923.000 Kubikmeter Gestein und Erde wurden aus der Bohrung entfernt und durch 264.000 Kubikmeter Beton als Auskleidung für den Tunnel ersetzt. Der schnelle Bau des neuen Tunnels galt als Meisterwerk der Ingenieurskunst und brach alle Weltrekorde für die Realisierung solcher Projekte.

1956 wurde die Elektrifizierung aufgehoben und im neuen Kaskadentunnel eine leistungsstarke Lüftungsanlage installiert, um den Einsatz moderner dieselelektrischer Lokomotiven zu ermöglichen. Heute (2014) ist der Tunnel im Besitz der Burlington Northern-Santa Fe Railroad und wird von dieser betrieben. Der ursprüngliche Cascade Tunnel, der 1929 aufgegeben wurde, ist heute Teil des 13 km langen Iron Goat Trail, der vom U.S. Forest Service mit Unterstützung der Volunteers for Outdoor Washington verwaltet wird.

Zeichnung und Querschnitt, Kaskadentunnel, 1929

Zug mit Arbeitern, Westportal Cascade Tunnel, Scenic, 1. Mai 1928

Mit freundlicher Genehmigung von UW Special Collections (Pickett 3865)

Arbeiter, Kaskadentunnel zwischen Scenic und Bern, Ca. 1927

Mit freundlicher Genehmigung von UW Special Collections (Pickett 3407)

Arbeiter betonieren Cascade Tunnel, Ca. 1928

Mit freundlicher Genehmigung von UW Special Collections (Pickett 4144)

Arbeiter mit Fertigbeton, Kaskadentunnel, 9. November 1928

Mit freundlicher Genehmigung von UW Special Collections (Pickett 4107)

Werbung, Great Northern Oriental Limited, Seattle Post-Intelligenz, 11. Januar 1929

Höflichkeit Seattle Post-Intelligenz

Erster Zug der Oriental Limited beim Einfahren in das Ostportal, Cascade Tunnel, 12. Januar 1929

Mit freundlicher Genehmigung von UW Special Collections (Pickett 4201)

Erster Zug der Oriental Limited beim Verlassen des Westportals, Cascade Tunnel, 12. Januar 1929

Mit freundlicher Genehmigung von UW Special Collections (Pickett 4211)

Great Northern Railway Lokomotive Nr. 5012 beim Verlassen des Westportals, Cascade Tunnel, Ca. 1930


Inhalt

Im Jahr 1836 wurde eine Eisenbahn namens Great Northern Railway vorgeschlagen. Sie sollte von Whitechapel im Osten Londons über Cambridge und Lincoln nach York führen. Dies war jedoch für einen so frühen Zeitpunkt ein ungeheuer ehrgeiziges Projekt, das vom Parlament abgelehnt wurde.

Bis 1844 gab es nur eine Fernbahn von London nach Nordengland: Die London and Birmingham Railway stand in einer schwierigen Allianz mit der Grand Junction Railway, die wiederum mit der North Union Railway verbunden war, die Preston und Fleetwood anschloss. Schottische Reisende nutzten einen Dampferdienst von Fleetwood nach Ardrossan.

Dies war die Zeit des Eisenbahnwahns, als unzählige, nicht alle realistische Pläne gefördert wurden und jeder schnell reich werden konnte, wenn er nicht mit einem gescheiterten Plan erwischt wurde. Zu dieser Zeit war George Hudson, ein Eisenbahnfinanzier, außerordentlich geschickt darin, Eisenbahnen zu fördern und bauen zu lassen und vor allem jede Opposition oder Konkurrenz zu seinen Linien zu neutralisieren oder zu zerstören. Seine Methoden waren nicht immer respektabel.

Einige Bauträger wollten eine Eisenbahn von London nach York bauen, und nach vielen Verhandlungen mit Bauträgern anderer Linien, die eine Verbindung herstellen oder konkurrieren könnten, wurde eine London and York Railway der 1845-Sitzung des Parlaments vorgelegt. In dieser Sitzung gab es 224 Eisenbahngesetze, und der Handelsausschuss wurde angewiesen, einen Ausschuss einzusetzen, um Gruppen von vorgeschlagenen Strecken zu bewerten, der als Fünf Könige bekannt wurde. Als der Plan der London and York Railway den parlamentarischen Ausschüssen vorgelegt wurde, legte Hudson eine so langwierige Reihe von Einwänden vor, dass das Projekt in dieser Sitzungsperiode aus der parlamentarischen Zeit auslief.

Der London and York Railway-Plan wurde der Parlamentssitzung von 1846 vorgelegt, einige andere Pläne für Eisenbahnen in den Norden waren inzwischen auf der Strecke geblieben, und ihre Unterstützer schlossen sich dem London and York-Projekt an, was widerspiegelt, dass der vorgeschlagene Firmenname geändert wurde in Great Northern Railway. George Hudson setzte weiterhin seine zweifelhaften Methoden ein, um den Plan zu vereiteln, aber am 26. Juni 1846 erhielt der Great Northern Railway Act die königliche Zustimmung. Zahlreiche früher vorgeschlagene Zweige wurden gestrichen, aber die Hauptlinie wurde genehmigt. Das genehmigte Kapital betrug 5,6 Millionen Pfund Sterling. Das Unternehmen hatte 590.355 Pfund für Parlamentsausgaben ausgegeben. [1]

Die genehmigte Strecke führte von London ("Pentonville") über Huntingdon, Peterborough, Grantham, Retford, Doncaster und Selby zu einer Kreuzung mit der Great North of England Railway, südlich der York Station. Ebenfalls im Gesetz enthalten war eine Schleife von Werrington Junction, nördlich von Peterborough, über Spalding nach Boston, Lincoln nach Gainsborough und zurück zur Hauptstrecke bei Bawtry. [2]

Als schwierig erwies sich insbesondere der Landerwerb, das Gelände von King's Cross wurde von einem Pockenkrankenhaus belegt. Der Eigentümer verlangte einen unglaublich hohen Preis für die Räumung, und die Angelegenheit musste vor ein Geschworenengericht gestellt werden. Dies und der anschließende Umzug des Krankenhauses in neue Räumlichkeiten würde eine enorme Verzögerung nach sich ziehen. Der GNR-Vorstand beschloss, in der Maiden Lane ein temporäres Londoner Terminal einzurichten.

Das Unternehmen ging zu diesem Zeitpunkt einige außerordentliche Verpflichtungen ein. Es arrangierte den Kauf der Stamford and Spalding Railway, die eine Schleife von nördlich von Peterborough zurück zur GNR Loop Line in der Nähe von Crowland bilden würde, und pachtet zu 6% der Royston and Hitchin Railway, der East Lincolnshire Railway (Boston nach Great Grimsby, beide genehmigt). , aber noch nicht gebaut) und die Boston, Stamford and Birmingham Railway (nie gebaut). Es brauchte auch Aktien der South Yorkshire Railway im Wert von etwa einem Drittel einer Million Pfund. [3]

1846 war ein Spitzenjahr für die Genehmigung von Eisenbahnprogrammen, angeheizt von der fieberhaften Jagd nach schnellen Reichtümern an Eisenbahnaktien. Aus verschiedenen Gründen, die nicht ausschließlich mit der Bahn zu tun hatten, kam es im Folgejahr zu einem massiven Einbruch, und Investitionsgelder, insbesondere für bereits genehmigte Bahnprojekte, waren kaum noch zu bekommen. [4] [5]

Die Direktoren der Great Northern Railway mussten ein erschreckend großes Eisenbahnnetz bauen, und sie mussten die Teile ihres genehmigten Netzes priorisieren, mit denen sie beginnen würden, zu bauen. In der zweiten Hälfte des Jahres 1847 wurden die Direktoren,

aufgrund der Lage des Geldmarktes. beschlossen, die Arbeiten von Doncaster nach York nicht zu vermieten. Ende Juli wurde jedoch ein weiterer Kleinauftrag an die Herren Peto & Betts für die Arbeiten von . Doncaster, nordwärts nach Askern, mit dem Ziel, dort eine "End-on"-Kreuzung mit der Filiale der Lancashire and Yorkshire Company zu bilden, über die hinweg. die Great Northern hatte gerade die Macht erhalten, ihre Züge nach Wakefield und Methley auf dem Weg nach Leeds zu fahren. [Anmerkung 1] [6]

Die Direktoren beschlossen, zuerst die Loop Line zu bauen, da dies am einfachsten war, um Einnahmen zu erzielen.

Der erste Teil der Great Northern Railway wurde am 1. März 1848 eröffnet. Sie befand sich tatsächlich auf der gepachteten East Lincolnshire Railway-Linie von Great Grimsby nach Louth. An jedem Wochentag fuhren fünf Züge in jede Richtung, und weiter von Grimsby nach New Holland auf dem Humber, im Bündnis mit der Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. Es folgte die Eröffnung von Louth nach Firsby am 3. September 1848. Am 2. Oktober 1848 wurde die Linie von Firsby zu einer provisorischen Station in Boston eröffnet. [7]

Die GNR eröffnete einen Abschnitt ihrer eigenen Strecke von Stockbridge [Anm. 2] und Askern, und die Lancashire and Yorkshire Railway eröffnete von Knottingley. Es gab eine formelle Eröffnung am 5. Juni 1848 und eine öffentliche Eröffnung zwei Tage später [Anm. 3] zu diesem Zeitpunkt betrieb die L&YR die Personenzüge. Am 5. August 1848 wurde der GNR-Abschnitt nach Süden zu einer provisorischen Doncaster-Station erweitert und ein Güterverkehr betrieben. [8]

Ein Teil der Loop Line war bald fertig und 58 Meilen von Walton Junction (in der Nähe von Peterborough, auf der neu eröffneten Midland Railway) nach Lincoln wurde am 17. Oktober 1848 eröffnet. Die Linie war zweigleisig, mit Ausnahme einer Meile in Boston, die zweigleisig wurde durch eine Abweichung am 11. Mai 1850. [9]

Kapitän Wynne besichtigte die Linie von Lincoln nach Gainsborough am 29. März 1849, verweigerte jedoch die Genehmigung zur Eröffnung, bis Signale an der Drehbrücke in Brayford Mere (Lincoln) bereitgestellt wurden. Die Linie wurde am 9. April 1849 eröffnet, als sie bereitgestellt worden waren. Die Strecke bildete eine Kreuzung mit der Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway in Gainsborough GNR-Züge kehrten an der Kreuzung um und nutzten die MS&LR-Station in Gainsborough. Einige Zeit nach dem 3. April 1848 wurde bei Durham Ox Junction, Lincoln, eine Kreuzung mit der MS&LR-Linie hergestellt und vom Parlament rückwirkend genehmigt. [10]

Die direkte Linie zwischen Peterborough und Doncaster war als Towns Line bekannt. Der erste Teil wurde zwischen der MS&LR-Station in Retford und Doncaster am 4. September 1849 eröffnet. Eine richtige Station in Doncaster wurde bis Mitte 1851 gebaut und fertig gestellt. [11]

Auf diese Weise konnte die GNR einen Dienst zwischen London und Leeds unter Nutzung von Betriebsbefugnissen und Vereinbarungen über andere Linien in einem Kreisverkehr nördlich von Retford aufnehmen ans Licht gekommen war, und er war von der Midland Railway und mehreren anderen Boards zurückgetreten, der Zugverkehr begann am 1. Oktober 1848. [12]

Die York and North Midland Railway forderte die GNR auf, die Y&NMR-Linie von Knottingley nach York, die in Kürze eröffnet werden soll, zu nutzen und die Pläne der GNR für eine eigene Strecke nach York aufzugeben. Dem stimmte der GNR am 6. Juni 1850 nach eingehender Beratung zu. [13]

In Absprache mit der MS&LR nahm die GNR am 7. August 1850 den Betrieb von Zügen zwischen Lincoln und Sheffield auf. Die Züge wurden über die MS&LR von Sykes Junction, ein paar Meilen nördlich von Lincoln, geleitet.

Die London (Maiden Lane) nach Peterborough war für eine Demonstrationseröffnungsfahrt am 5. August 1850 bereit und wurde am 7. August 1850 für die Öffentlichkeit geöffnet. Am 8. August 1850 verkehrten Züge von London nach York. Das Terminal Maiden Lane wurde von der Firma als "King's Cross" bezeichnet. Ab dem 2. September 1850 verkehrte ein Durchgangszug nach Edinburgh, der Zug fuhr über Peterborough, Boston, Lincoln, Retford, Doncaster, Knottingley, Milford Junction und York, von dort mit der York, Newcastle and Berwick Railway (noch nicht auf direkter Strecke geöffnet) . [14]

Der Güterverkehr begann auf der Hauptstrecke am 12. Dezember 1850, und die Strecke Hitchin-Royston wurde am 21. Oktober 1850 eröffnet und am 3. August 1851 bis Shepreth verlängert. [15] Kapitän Mark Huish war zum General Manager der London and North . ernannt worden Western Railway bei ihrer Gründung im Jahr 1846. Huish war ein geschickter Eisenbahndiplomat, und obwohl seine Methoden im Allgemeinen besser waren als die von Hudson, waren sie aggressiv bei der Suche nach Mitteln, um Konkurrenten wie die GNR zu benachteiligen. [fünfzehn]

Die Great Northern Railway war von Anfang an bestrebt, lokale Eisenbahnen zu erwerben oder zumindest Vereinbarungen mit ihnen zu treffen, um das Firmengebiet zu erweitern. Im Jahr 1852 drückten die Aktionäre ihren Unmut über das damit verbundene Volumen der finanziellen Verpflichtungen aus, aber der Vorsitzende Edmund Denison setzte seine Politik fort, ohne seine Hand zu zeigen. [16]

Das Unternehmen hatte den Bau der Loop Line über Lincoln auf Kosten der sogenannten Towns Line, der direkten Linie von Peterborough nach Doncaster, priorisiert. Als diese Arbeiten vorangetrieben wurden, traten eine Reihe von Schwierigkeiten auf, darunter das Versagen eines Auftragnehmers. Die Linie wurde jedoch am 15. Juli 1852 für den Güterverkehr und am 1. August 1851 für den Passagierverkehr eröffnet. Die Towns Line führte von Werrington Junction nördlich von Peterborough nach Retford, wo die MS&LR durch eine Spur, bekannt als Lincoln Curve, verbunden war. In Newark gab es flache Kreuzungen mit der Midland Railway und in Retford mit der MS&LR-Hauptstrecke. In Retford wurde eine Süd-West-Kurve angelegt, die einen GNR-Dienst nach Sheffield ermöglichte. [17]

Die Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway war gegründet worden, um die Produktionsbezirke von Manchester mit dem Hafen von Boston zu verbinden, und wurde 1850 zwischen Colwick Junction in der Nähe von Nottingham und einer provisorischen Station in Grantham eröffnet. Es verband sich nun in Grantham mit dem GNR und öffnete die Verbindung am 2. August 1852. Es wurde von der GNR betrieben. Die Firma Ambergate stützte sich auf die Stromversorgung des Bahnhofs Midland in Nottingham, aber es gab viele Jahre lang erhebliche Streitigkeiten darüber, und die GNR hatte Schwierigkeiten, Zugang zu erhalten. [18] [19]

Um die Situation zu lösen, baute das Unternehmen Ambergate eine eigene Linie in einem separaten Terminal an der London Road, Nottingham. Diese wurde am 3. Oktober 1857 eröffnet. Die GNR pachtete die Firma Ambergate ab dem 1. August 1861. [20] [19]

Am 14. Oktober 1852 wurde der Bahnhof King's Cross endlich in Betrieb genommen und der provisorische Bahnhof Maiden Lane geschlossen. King's Cross hatte zwei bis heute bekannte große Schuppen, aber nur zwei Personenbahnsteige, die späteren Bahnsteige 1 und 8. Der Zwischenraum wurde von Abstellgleisen eingenommen. [21]

Ende 1852 wurde davon ausgegangen, dass das Unternehmen seine ursprünglichen Ziele erreicht hatte, als die Linie von King's Cross über die Towns Line und den Loop nach Yorkshire eröffnet wurde. Vier Personenzüge fuhren von Kings Cross nach York, einer davon nur erster Klasse und ein parlamentarischer Zug. [Anmerkung 4]

The Directors of the Company continued to seek to consolidate occupation of territory, without necessarily building new lines. The capitalisation of the company was already considerable, and a further million of money was authorised by an Act of 1853. Another demand on financial resources was willingly undertaken: the installation of the electric telegraph, at first at the southern end of the system. It was soon used for signalling trains through the tunnel sections, and by 1856 it was used throughout as far north as Hitchin. [22]

Reflecting the anticipated focus of operations, the GNR opened a new locomotive works at Doncaster in 1853, replacing earlier facilities at Boston. [23]

York main line Edit

The authorised network of the GNR had included the line from Doncaster to York. The Lancashire and Yorkshire Railway was building from Knottingley to a junction at Askern, near the present-day Shaftholme Junction north of Doncaster, and mutual running powers had been agreed. The line was opened to the public on 6 June 1848, between Knottingley and Askern. This was extended on 7 June 1848 over the GNR to Stockbridge, a place on the Bentley Road between Askern and Doncaster. The GNR stretch amounted to 2 miles 45 chains. Stockbridge was later renamed Arksey. The GNR further extended southwards to a temporary station immediately north of the River Don at Doncaster it opened on the following 5 August in time for the St Leger race meeting. [24]

West Yorkshire Edit

It was a priority for the GNR to get access to the great manufacturing towns of West Yorkshire, to which it had been denied its own connection in Parliament. Leeds was the first to be reached.

A Central station at Leeds was authorised on 22 July 1848. It was joint with three other companies, [note 5] and GNR trains first reached it on 1 October 1848. [12] GNR trains ran from Doncaster to Leeds over the Lancashire and Yorkshire Railway (between Askern Junction and Methley), and the Midland Railway (between Methley and Leeds). On reaching Leeds the trains ran forward onto the Leeds and Thirsk Railway, and then reversed into the central station at Leeds. [25]

The South Yorkshire, Doncaster and Goole Railway opened its line from Doncaster to Barnsley on 1 January 1851. The GNR had running powers over the line, and started running passenger trains to Barnsley, and mineral trains to and from Horbury. [26]

On 1 August 1854, the independent Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway (LB&HJR) opened its line between Leeds and Bowling Junction, close to Bradford, where it made a connection with the L&YR. The LB&HJR had running powers over the L&YR to Halifax, and the GNR were granted running powers over this line, so the GNR got access to Bradford and Halifax. [27]

Another independent railway, the Bradford, Wakefield and Leeds Railway opened its line between Wakefield (the present-day Kirkgate station) and junctions near Leeds, on 3 October 1857. The GNR and the L&YR had running powers over the new line, and this enabled the Great Northern Company to route its Doncaster to Leeds trains by this route, using the L&YR from Askern to Wakefield. The junctions near Leeds were with the LB&HJR at Wortley, forming a triangle and enabling through running towards either Leeds or Bradford. This development allowed the GNR to avoid using the hostile Midland Railway track at all, and allowed a direct entry to Leeds Central station, avoiding the awkward reversal on the Thirsk line. [27]

A week after the opening of the BW&LR, on 10 October 1857, the LB&HJR opened a direct line from Ardsley on the BW&LR to Laisterdyke, near Bradford. This was an extension of its Gildersome mineral line although steeply graded this formed an additional through route for GNR trains. [27]

Both the LB&HJR and the BW&LR constructed (or obtained approval to construct) some branches within their area of influence. There were branches to Batley, opened by each company separately in 1864. [28] Perhaps more significant was the decision to connect to the L&YR station at Bradford (later Bradford Exchange). The LB&HJR station was a terminus, called Adolphus Street, and the connection towards Halifax by-passed it. A new curve was built of that connecting line to allow trains to enter the L&YR terminus this started on 7 January 1867. Train movements at the throat of the L&YR station were frequent, and congestion became a problem. [27]

In 1863 the BW&LR changed its title to the West Yorkshire Railway, and in that year both it and the LB&HJR agreed to be absorbed by the GNR this was authorised by Act of Parliament in 1865. [27]

The GNR was therefore able to consolidate a substantial network in West Yorkshire, bringing Wakefield, Leeds, Bradford and Halifax into its area of influence. However, trains from Doncaster still had to rely on running powers over the Lancashire and Yorkshire Railway between Askern Junction and Wakefield. The solution was on the horizon, when the West Riding and Grimsby Railway opened its line between Wakefield and Doncaster. It was to make an eastward branch to Thorne, justifying the Grimsby reference in its title. It opened its line on 1 February 1866 and on the same day the hitherto independent concern became the joint property of the GNR and the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. Now at last the GNR had the line it sought. [29]

Sheffield Edit

On 1 January 1847 the Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway came into existence by the merger of some smaller lines. The GNR had been granted running powers from Retford to Sheffield and in 1850 it informed the MS&LR that it was to run passenger trains from Lincoln from 7 August 1849. The GNR was not made welcome at Sheffield, but a change of policy from 1856 brought some changes. In particular from 1 August 1857 the GNR "Manchester fliers" started running. They were worked by GNR locomotives through to Sheffield, and covered the 203 miles (325 km) from King's Cross to Manchester London Road via Sheffield in 5hr 20min, soon to be cut to an even five hours. Until February 1859 the GNR paid £1,500 per annum for the use of Victoria, but then made an outright payment of £25,000 to secure permanent half-rights to the station. [30]

From 1859 GNR trains also ran to Huddersfield via Sheffield and Penistone. [31]

Halifax and the Queensbury lines Edit

From 1866 the Great Northern Railway had the control it wanted in West Yorkshire. A number of additional branches were built perhaps the most important was the Dewsbury branch. A Dewsbury terminus opened in 1874, but this was followed by a through line to Batley via a new Dewsbury through station, opened in 1880. [32]

From 1867, the GNR launched into an expensive and ultimately unremunerative entry into the hilly terrain west of Bradford and north of Halifax. This started with the Halifax and Ovenden Junction Railway, a short line in the northern heights of Halifax, opened in 1874, jointly with the L&YR. This was followed by the Bradford and Thornton Railway and the associated Halifax, Thornton and Keighley Railway. These were built by the GNR at huge expense, with daunting engineering features. They opened progressively from 1876 to 1884. [33]

Pudsey Edit

A loop line through Pudsey from Bramley to Laisterdyke was created, opening in 1893, as an extension of an earlier dead end line. [32]


History of the Montana Hi-Line

The development of the Montana Hi-Line region traces its roots back to the Great Northern Railway. While some settlers had made their way to this part of Montana before the railroad arrived by a bumpy and seldom used trail, the Hi-Line region of Montana lay virtually undeveloped until the GN railroad arrived.

The Great Northern Railroad was the creation of James J. Hill. Hill had an idea of stretching a railroad across the northern tier of the United States to the Pacific Ocean, with a dream of having substantial trade with the Orient. Hill had been thinking about this creation of the railroad for quite some time and had stockpiled material at rails end, which was then Minot, North Dakota.

Beginning in 1887, the railroad started construction across the Northern Great Plains. The railroad entered Montana for the first time in June of 1887, and averaged 5-8 miles per day in laid track. Initially, the Great Northern Railroad was poised to angle south through central Montana as a pass had not been located in the northern part of the state. But as fate would have it, one of his engineers discovered Marias Pass during the horrible winter of 1887-1888. The discovery of this pass led to the railroad bypassing Great Falls, although a branch line was built to the city.

The railroad arrived in Havre in October of 1890 and in Cut Bank in January of 1891. From there, the railroad continued building, eventually reaching the Pacific Ocean in January of 1893.

Original GN Engine, Now in Havre
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The Great Northern Railroad, not surprisingly, had a huge effect on what is now the Hi-Line region of Montana. The railroad moved thousands of farmers and ranchers into Montana, and then moved out the crops they raised. Numerous towns sprung up along the railroad, acting as a supply point and transportation point for the areas remote farmers and ranchers. How important of a role the railroad played in the development of the Montana Hi-Line is quite evident just by looking on a map of Montana today. On what is now US Highway 2 (built after the railroad arrived and which parallels the railroad closely), there are numerous towns, often less than 10 miles apart from each other. Yet a visitor who heads north or south off the highway finds few towns of any size.

The boom days of the Hi-Line region, like other plains areas throughout the United States, occurred during the 1920&rsquos. During that time, settlers poured into the prairie to start their own farms. The weather also generally cooperated, allowing dry land crops to grow with abandon.

Yet things would soon change. The Depression of the 1930&rsquos caused a dramatic drop in demand for products. Property values fell with the decline of the US economy. If that wasn&rsquot enough, the fearful drought of the mid-1930&rsquos swept through the Great Plains, which hit dry land crops especially hard. All this combined to cause countless farmers and ranchers to leave their farms and move to urban areas elsewhere in the United States. This exodus from the Great Plains of America started the process of agricultural consolidation, which is where farms and ranches became increasingly larger through the acquisition of land from nearby abandoned farms and ranches.

Yet, even though the Hi-Line region was hit hard by the depression and the drought, the creation of Fort Peck Lake as a giant public work project in the 1930&rsquos brought in new people and money, if only temporarily. Other public work projects throughout the Hi-Line region also provided a small benefit to other Hi-Line towns.

James Hill Statute in Havre
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The 1940&rsquos saw resurgence, economically, in the Hi-Line region. World War II and post-war reconstruction led to resurgence in demand for US crops, putting the local farms and ranches on sound financial footing. Additionally, the US Air Force built a large base in Glasgow, which provided significant employment during and immediately after World War II. During the 1940&rsquos and lasting until the early 1960&rsquos, the Hi-Line region, while it didn&rsquot exactly prosper, managed to generally retain and often times grow their economies and population.

Then things began to change. Beginning in the late 1960&rsquos, the agriculture industry began to accelerate the process of consolidation due to difficult economics and advances in mechanization, leading to fewer people working on ever-larger ranches and farms. The town of Glasgow was hit hard by the closure of the Air Force Base. And, as the United States entered a period of stagflation in the 1970&rsquos, the economies on the Hi-Line more or less followed suit.

The 1980&rsquos and 1990&rsquos saw the continuation of agricultural consolidation along the Hi-Line, fed by both increasing mechanization and depressed commodity prices. Moreover, the relentless development seen throughout much of the United States during these two decades essentially passed by the Montana Hi-Line region.

The 2000&rsquos has been kinder to the Hi-Line region than previous decades. The stabilization and then rapid increase in commodity prices have led to an influx of new money into the region. And the fact that the Hi-Line region was &ldquopassed by&rdquo in terms of development in past years proved fortuitous in one way, as the Hi-Line region of Montana escaped the worse of the housing bubble and the Great Recession that followed. Finally, Havre, the primary city located along the Hi-Line, has especially prospered due to becoming a focal business point for the region.

Well, this is a very short history of the Montana Hi-Line region in general. It is far from complete. But should at least give any visitor to this part of Montana an idea what drove growth in this part of Montana. The rest of the pages in this site will explore what the Montana Hi-Line is like today.

Well, with that out of the way, let&rsquos get started exploring the Montana Hi-Line.


Great Northern Railway Depot

The Great Northern Railway took its name on September 18, 1889, when the St. Paul, Minneapolis & Manitoba railroad of James J. Hill was renamed. The Great Northern Depot, built in 1906 at 425 Broadway, was designed in the Richardsonian Romanesque style by St. Paul architect Samuel Bartlett, a friend of James J. Hill, the founder of the Great Northern railroad. The building, pictured in the 1909 real photograph postcard above, is on the National Register of Historical Places. (The National Register of Historic Places is the Nation's official list of cultural resources worthy of preservation. The National Register is administered by the National Park Service, which is part of the U.S. Department of the Interior.)

In 1970, the Great Northern and the Northern Pacific merged to become the Burlington Northern Railroad. Freight trains of the Burlington used the NP tracks and passenger trains used the Great Northern tracks. In 1971, the passenger business became part of AMTRAK. AMTRAK later began to use a newer, smaller building for their passengers and the depot pictured above was no longer used after 1986.

Magic City Financial Group bought the depot in 1994. According to the city assessor’s office, it was worth $303,000 in 1995, with the rundown building worth $35,000 of that. Magic City then received permits for more than $1.39 million in remodeling. The city supported that work with a $140,000 community development loan for roof repair and another $200,000 loan other improvements.

It was opened as the Great Northern Restaurant and Brewery in late 1995 and was considered a major event in the revitalization of downtown Fargo. The 12,680 square-foot establishment opened with seating for 300. Fargo building permits indicate the extensive remodeling and installation of the microbrewery cost at least $2 million. But the high debt load, combined with high food and labor costs, sank the first establishment and it closed in mid-September 1997.

It reopened in early January 1998 as JJ’s Bistro and Brewery with Mark Nelson and Dale Anderson as owners. They expanded seating to 350 but closed six months later.

The White Earth (Minn.) Band of Chippewa Indians reopened the Great Northern in the spring of 1999, hoping to parlay food and beverage business there into into a staging area for bringing visitors to the tribe's Shooting Star Casino, Hotel and Event Center at Mahnomen, Minn. The restaurant closed on February 24, 2001.

After standing empty for several years, it re-opened July 1, 2004. The owner/managers were Heather Gibb and Paul Sadosky. This business also closed on Oct. 5, 2005.


Railroad Records Research: Family History

Personnel records for railroads not listed here can be found in the library catalog by browsing the subject headings Railroads -- Employees or by searching for "Railroads" and "Payroll records."

Great Northern Railway Company (U.S.). Personnel Department. Index to Personnel Files.
Index to the personnel files of the Great Northern Railway Company. Although most of the files to which the index refers no longer exist, the index provides verification of an individual&rsquos employment and other information, including name, employee number, occupation, location (city or division), and (for common names) social security numbers.
MNHS Call Number: See the finding aid in the library (M379​).

Great Northern Railway Company (U.S.). Personnel Department Records, 1890s.
Selected personnel files (many are missing) created by Great Northern during the first decade of its corporate existence, which document the hiring and service of many of its earliest employees. The sequence includes file numbers 1-1532 and 1680-1927. The files typically contain application forms and letters, internal memoranda about the employee or prospect, performance data, and service records.Includes private information about individuals. Records with private information are closed for 75 years from date of last entry in the record.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

Northern Pacific Railway Company. Personnel Department. Index to personnel files
Microfilmed card index to the personnel files of the Northern Pacific Railway Company. Each entry gives the individual&rsquos surname, given name, employee number, and occupation.
MNHS Call number: See the finding aid in the library (M380).

Northern Pacific Railway Company. Personnel Department Records, 1909-1960s.
Personnel files, indexes, and reference files from the Northern Pacific Personnel Department. A fairly complete run of personnel files (nos. 1-210,100) for Northern Pacific employees in all departments, as well as a microfilm index. Some files are missing, especially for earlier years. There is also a microfilm reference file containing biographical data on a number of employees, mostly executive and managerial. Includes private information about individuals. Records with private information are closed for 75 years from date of last entry in the record.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

Northern Pacific Railway Company. Personnel Department. Personnel Reference File, 1860s-1960s.
This microfilm reproduces a ready-reference card file to selected personnel of the Northern Pacific Railway Company. Most, but not all, of the individuals represented in the file held administrative or supervisory positions. The cards record names, dates, and other information relating to appointments, promotions, and other administrative actions.
MNHS Call Number: See the finding aid in the library (M381).

Chicago, Milwaukee, St. Paul, and Pacific Railroad Company. Minneapolis Depot. Employee Rosters, 1936-1969
Manuscript rosters of baggage department employees (1936-1969) which include employee name, date and place of birth, hiring and termination dates, social security number, marital status, and number of children. Some entries contain additional information including transfers, leaves of absence, military service and selective service classification, personal injuries, and cause of death/termination. Due to the presence of Social Security numbers, access to the Employee Appointment Cards is restricted. Files must be reviewed and redacted before they can be used in the Reading Room. Please consult library staff for more information.
Restricted: Some information in these files is restricted due to privacy concerns. Please consult library staff for more information.
MNHS Call Number: See the finding aid in the library (P1985).

Duluth, Missabe, and Iron Range Railway. Company Records, 1874-1984.
The collection consists largely of employee-related materials (personal record files, employment record books, wage schedules). It also includes files concerned with collective bargaining financial and valuation records legal files information about the Cloquet Fire of 1918 some maps and posters track profiles and engineering records land records minutes of directors and stockholders meetings some executive correspondence (1912-1914, 1922) some photographs and information about company-owned tugboats and ore docks.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

St. Paul, Minneapolis & Manitoba Railway Company Corporate records, 1874-1961.
The corporate records include two volumes of the General Manager's records of agents, station men, and trainmen, 1882-1883.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

St. Paul & Pacific Railway Company. Corporate records, 1862-1962.
Includes personnel records (1873-1879) and payroll records (1869, 1871, 1876-1878).
MNHS Call Number: Personnel Records: 132.D.11.1B
MNHS Call Number: Payroll Records: 132.D.11.2F - 132.O.11.4F

Twin City Rapid Transit Company. Corporate records, 1872-2001 (bulk 1890-1965).
Includes Appointment Record Books, 1914-1925 Seniority Record Books, 1923-1954 (men) and 1943-1954 (women) and Employee Appointment Cards, 1891-1990. Due to the presence of Social Security numbers, access to the Employee Appointment Cards is restricted. Files must be reviewed and redacted before they can be used in the Reading Room. Please consult library staff for more information.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid


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