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Teil der B-17-Formation (1 von 6)

Teil der B-17-Formation (1 von 6)


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Teil der B-17-Formation (1 von 6)

Hier sehen wir eine Ansicht eines Teils einer B-17-Formation, die aus einem Teil der 1st Air Division besteht. Dies scheint drei vollständige 'V's von drei Flugzeugen und eines von nur zwei zu zeigen.

Bilder zur Verfügung gestellt von Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Mitglied von: The American Air Museum in Britain {Duxford}).
Robert S. WWII Fotobuch, Mighty 8th. AF, Bodenpersonal


Eine virtuelle Tour durch die B-17

Die Boeing B-17 “Flying Fortress” ist wohl das bekannteste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs. Berühmt geworden durch die waghalsigen strategischen Bombenangriffe, die sie über Deutschland durchführten, wurden zwischen 1939 und 1945 mehr als 12.000 dieser viermotorigen Bomber produziert den Krieg und kehrte nach Hause in die Vereinigten Staaten zurück, nur um in sogenannten “boneyards” zusammengetrieben zu werden, wo sie schließlich zerlegt und als Schrott verkauft wurden. Heute gibt es weltweit weniger als 50 intakte Boeing B-17, von denen nur noch 11 flugfähig sind.

Einer von ihnen ist Neun-O-Neun, eine B-17G, die am 7. April 1945 gebaut wurde. Dieses spezielle Flugzeug wurde zu spät gebaut, um einen Kampf zu sehen, obwohl es in den 1950er Jahren mit verschiedenen Instrumenten ausgestattet und zu Forschungszwecken drei separaten Atombomben ausgesetzt wurde. Es ist eigentlich nicht das Echte Neun-O-Neun Entweder wurde das Original verschrottet, nachdem es achtzehn Bombenangriffe über Berlin absolviert hatte. Ohne eigene Kampfaufzeichnungen wurde dieser Bomber so bemalt, dass er wie der echte aussieht Neun-O-Neun zu Ehren seines unglaublichen Dienstes, nie ein Besatzungsmitglied zu verlieren.

Seit 1986, Neun-O-Neun ist im Besitz der Collings Foundation, die sie als lebendige Geschichtsausstellung betreibt. Der Bomber fliegt mit einem Gefolge ähnlich ikonischer Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg im Rahmen der Wings of Freedom Tour durch die Vereinigten Staaten, hält an verschiedenen Flughäfen an und gibt der Öffentlichkeit die Möglichkeit, an Bord zu steigen und den Höhepunkt der strategischen Bombentechnologie Mitte der 1940er Jahre zu sehen. Geschichtsinteressierte mit entsprechend tiefen Taschen können sogar einen Sitzplatz auf einem der 30-minütigen Linienflüge buchen, die an jedem Stopp der Tour stattfinden.

Ich hatte das Glück, kürzlich die The Wings of Freedom Tour durch meine Gegend fahren zu lassen, und konnte die Gelegenheit nicht verpassen, dieses unglaubliche Flugzeug aus erster Hand zu erleben. Die Tatsache, dass ich zu gleichen Teilen Feigling und Geizhals bin, hielt mich davon ab, mit dem 74-Jährigen mitzufahren Neun-O-Neun, zumindest vorerst, aber ich habe darauf geachtet, viele Bilder aus dem Inneren dieser liebevoll restaurierten B-17G zu machen, während sie sicher auf dem Boden lag.


17.2.6 Übung – Angriff auf eine MySQL-Datenbank (Antworten)

Hinweis für den Kursleiter: Rote Schriftfarbe oder graue Hervorhebungen weisen auf Text hin, der nur in der Lehrerkopie erscheint.

Ziele

In diesem Lab sehen Sie sich eine PCAP-Datei aus einem früheren Angriff auf eine SQL-Datenbank an.

  • Teil 1: Öffnen Sie Wireshark und laden Sie die PCAP-Datei.
  • Teil 2: Sehen Sie sich den SQL-Injection-Angriff an.
  • Teil 3: Der SQL-Injection-Angriff geht weiter…
  • Teil 4: Der SQL-Injection-Angriff liefert Systeminformationen.
  • Teil 5: Der SQL-Injection-Angriff und Tabelleninformationen
  • Teil 6: Der SQL-Injection-Angriff endet.

Hintergrund / Szenario

SQL-Injection-Angriffe ermöglichen es böswilligen Hackern, SQL-Anweisungen in eine Website einzugeben und eine Antwort von der Datenbank zu erhalten. Auf diese Weise können Angreifer aktuelle Daten in der Datenbank manipulieren, Identitäten fälschen und verschiedenes Unheil anrichten.

Eine PCAP-Datei wurde erstellt, damit Sie einen früheren Angriff auf eine SQL-Datenbank anzeigen können. In diesem Lab sehen Sie sich die Angriffe auf SQL-Datenbanken an und beantworten die Fragen.

Benötigte Ressourcen

Anweisungen

Sie verwenden Wireshark, einen gängigen Netzwerkpaketanalysator, um den Netzwerkverkehr zu analysieren. Nach dem Starten von Wireshark öffnen Sie ein zuvor gespeichertes Netzwerk-Capture und sehen sich Schritt für Schritt einen SQL-Injection-Angriff auf eine SQL-Datenbank an.

Teil 1: Öffnen Sie Wireshark und laden Sie die PCAP-Datei.

Die Wireshark-Anwendung kann mit verschiedenen Methoden auf einer Linux-Workstation geöffnet werden.

A. Starten Sie die CyberOps-Workstation-VM.

B. Klicken Anwendungen > CyberOPS > Wireshark auf dem Desktop und navigieren Sie zur Wireshark-Anwendung.

C. Klicken Sie in der Wireshark-Anwendung auf Offen in der Mitte der Anwendung unter Dateien.

D. Stöbern Sie durch die /home/analytiker/ Verzeichnis und suche nach lab.support.files. In dem lab.support.files Verzeichnis und öffnen Sie die SQL_Lab.pcap Datei.

e. Die PCAP-Datei wird in Wireshark geöffnet und zeigt den erfassten Netzwerkverkehr an. Diese Capture-Datei erstreckt sich über einen Zeitraum von 8 Minuten (441 Sekunden), der Dauer dieses SQL-Injection-Angriffs.

Welche beiden IP-Adressen sind an diesem SQL-Injection-Angriff basierend auf den angezeigten Informationen beteiligt?

Teil 2: Sehen Sie sich den SQL-Injection-Angriff an.

In diesem Schritt sehen Sie den Beginn eines Angriffs.

A. Klicken Sie im Wireshark-Capture mit der rechten Maustaste auf Zeile 13 und wählen Sie Folgen Sie > HTTP-Stream. Zeile 13 wurde gewählt, weil es sich um eine GET-HTTP-Anfrage handelt. Dies ist sehr hilfreich, um dem Datenstrom zu folgen, wie er von den Anwendungsschichten gesehen wird, und führt zu den Abfragetests für die SQL-Injection.

Der Quellverkehr wird rot angezeigt. Die Quelle hat eine GET-Anfrage an Host 10.0.2.15 gesendet. In Blau antwortet das Zielgerät auf die Quelle.

B. In dem Finden Feld, geben Sie ein 1=1. Klicken Nächstes finden.

C. Der Angreifer hat eine Abfrage (1=1) in ein UserID-Suchfeld auf dem Ziel 10.0.2.15 eingegeben, um festzustellen, ob die Anwendung für SQL-Injection anfällig ist. Anstatt mit einer Meldung über einen Anmeldefehler zu antworten, hat die Anwendung mit einem Datensatz aus einer Datenbank geantwortet. Der Angreifer hat überprüft, dass er einen SQL-Befehl eingeben kann, und die Datenbank wird antworten. Die Suchzeichenfolge 1=1 erzeugt eine SQL-Anweisung, die immer wahr ist. Im Beispiel spielt es keine Rolle, was in das Feld eingegeben wird, es wird immer wahr sein.

D. Schließen Sie das Fenster HTTP-Stream folgen.

e. Klicken Anzeigefilter löschen um das gesamte Wireshark-Gespräch anzuzeigen.

Teil 3: Der SQL-Injection-Angriff geht weiter…

In diesem Schritt sehen Sie die Fortsetzung eines Angriffs.

A. Klicken Sie in der Wireshark-Aufnahme mit der rechten Maustaste auf Zeile 19 und klicken Sie auf Folgen Sie > HTTP-Stream.

B. In dem Finden Feld, eingeben 1=1. Klicken Nächstes finden.

C. Der Angreifer hat eine Abfrage (1’ oder 1=1 union select database(), user()#) in ein UserID-Suchfeld auf dem Ziel 10.0.2.15 eingegeben. Anstatt dass die Anwendung mit einer Login-Fehlermeldung antwortet, hat sie mit den folgenden Informationen geantwortet:

Der Datenbankname ist dvwa und der Datenbankbenutzer ist [E-Mail geschützt]. Es werden auch mehrere Benutzerkonten angezeigt.

D. Schließen Sie das Fenster HTTP-Stream folgen.

e. Klicken Anzeigefilter löschen um das gesamte Wireshark-Gespräch anzuzeigen.

Teil 4: Der SQL-Injection-Angriff liefert Systeminformationen.

Der Angreifer fährt fort und beginnt, auf spezifischere Informationen abzuzielen.

A. Klicken Sie in der Wireshark-Aufnahme mit der rechten Maustaste auf Zeile 22 und wählen Sie Folgen Sie > HTTP-Stream. In Rot wird der Quelldatenverkehr angezeigt und sendet die GET-Anfrage an Host 10.0.2.15. In Blau antwortet das Zielgerät auf die Quelle.

B. In dem Finden Feld, eingeben 1=1. Klicken Nächstes finden.

C. Der Angreifer hat eine Abfrage (1’ oder 1=1 union select null, version ()#) in ein UserID-Suchfeld auf dem Ziel 10.0.2.15 eingegeben, um die Versionskennung zu finden. Beachten Sie, dass sich die Versionskennung am Ende der Ausgabe befindet, direkt vor dem </pre>.</div> schließenden HTML-Code.

D. Schließen Sie das Fenster HTTP-Stream folgen.

e. Klicken Anzeigefilter löschen um das gesamte Wireshark-Gespräch anzuzeigen.

Teil 5: Der SQL-Injection-Angriff und Tabelleninformationen.

Der Angreifer weiß, dass es viele SQL-Tabellen gibt, die voller Informationen sind. Der Angreifer versucht, sie zu finden.

A. Klicken Sie im Wireshark-Capture mit der rechten Maustaste auf Zeile 25 und wählen Sie Folgen Sie > HTTP-Stream. Die Quelle wird rot angezeigt. Es hat eine GET-Anfrage an den Host 10.0.2.15 gesendet. In Blau antwortet das Zielgerät auf die Quelle.

B. In dem Finden Feld, eingeben Benutzer. Klicken Nächstes finden.

C. Der Angreifer hat eine Abfrage (1’or 1=1 union select null, table_name from information_schema.tables#) in ein UserID-Suchfeld auf dem Ziel 10.0.2.15 eingegeben, um alle Tabellen in der Datenbank anzuzeigen. Dies liefert eine riesige Ausgabe vieler Tabellen, da der Angreifer ohne weitere Angaben „null“ angegeben hat.

Was würde der geänderte Befehl von (1′ ODER 1=1 UNION SELECT null, column_name FROM INFORMATION_SCHEMA.columns WHERE table_name=’users’) für den Angreifer tun?

Die Datenbank würde mit einer viel kürzeren Ausgabe antworten, die nach dem Vorkommen des Wortes „Benutzer“ gefiltert wird.

D. Schließen Sie das Fenster HTTP-Stream folgen.

e. Klicken Anzeigefilter löschen um das gesamte Wireshark-Gespräch anzuzeigen.

Teil 6: Der SQL-Injection-Angriff endet.

Der Angriff endet mit dem besten Preis aller Passwort-Hashes.

A. Klicken Sie in der Wireshark-Aufnahme mit der rechten Maustaste auf Zeile 28 und wählen Sie Folgen Sie > HTTP-Stream. Die Quelle wird rot angezeigt. Es hat eine GET-Anfrage an den Host 10.0.2.15 gesendet. In Blau antwortet das Zielgerät auf die Quelle.

B. Klicken Finden und tippe ein 1=1. Suchen Sie nach diesem Eintrag. Wenn der Text gefunden wurde, klicken Sie auf Abbrechen im Suchfeld Text suchen.

Der Angreifer hat eine Abfrage (1’oder 1=1 union select user, password from users#) in ein UserID-Suchfeld auf dem Ziel 10.0.2.15 eingegeben, um Benutzernamen und Passwort-Hashes abzurufen!

Welcher Benutzer hat den Passwort-Hash 8d3533d75ae2c3966d7e0d4fcc69216b?

C. Kopieren Sie über eine Website wie https://crackstation.net/ den Passwort-Hash in den Passwort-Hash-Cracker und knacken Sie.

Wie lautet das Klartext-Passwort?

D. Schließen Sie das Fenster HTTP-Stream folgen. Schließen Sie alle geöffneten Fenster.

Reflexionsfragen

1. Welches Risiko besteht darin, dass Plattformen die SQL-Sprache verwenden?

Websites sind in der Regel datenbankgesteuert und verwenden die SQL-Sprache. Die Schwere eines SQL-Injection-Angriffs liegt beim Angreifer.

2. Durchsuchen Sie das Internet und führen Sie eine Suche nach „SQL-Injection-Angriffen verhindern“ durch. Welche 2 Methoden oder Schritte können unternommen werden, um SQL-Injection-Angriffe zu verhindern?

Die Antworten variieren, sollten jedoch Folgendes umfassen: Filtern von Benutzereingaben, Bereitstellen einer Webanwendungs-Firewall, Deaktivieren unnötiger Datenbankfunktionen/-funktionen, Überwachen von SQL-Anweisungen, Verwenden von Parametern mit gespeicherten Prozeduren und Verwenden von Parametern mit dynamischem SQL.


Teil der B-17-Formation (1 von 6) - Geschichte

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Ich stehe vor der B-17, die ich gesehen habe
beim Einfliegen. Sie können sehen, wie groß die
Flugzeug wurde mit den Leuten verglichen.

Soldat bewacht neu
hergestellt B-17
Wikimedia, Gemeinfrei

7 Kommentare:

Ich habe noch nie ein Flugzeug geflogen, obwohl ich eine Chance bei meinem Vater hatte, der fliegen kann. Die Hitze im kleinen Flugzeug war mir zu viel. Ich habe eine B-17 als Recherche für meine B-17-Serie eingeflogen. Größter Eindruck—der Lärm. Ich konnte niemanden direkt vor mir sprechen hören.

Terri, ich hätte beim Fly-In mit der B-17 fahren können, aber der Preis für ein Ticket überstieg mein Budget um einige Dollar. In dem Lehrfilm, der einen Trainer zeigt, der mit einem Piloten im Cockpit einer B-17 spricht, während sie fliegen, sah ich jede Möglichkeit, ein Funktelefon oder was auch immer sie damals gehabt hätten, um über den Lärm hinweg gehört zu werden. Vielleicht war das Geräusch in dieser Position nicht so schlimm wie weiter hinten. Ich bin ein wenig neidisch, dass Sie das eigentliche Flugzeug so im Flug erleben konnten!

Danke für den Beitrag! Ich hatte schon von den WASPS gehört, kannte aber den Umfang ihrer Ausbildung nicht. Ich finde es toll, dass das Cartoony "Fifi" erlaubt war! Hoffentlich schmälerte das nicht den Respekt, den andere diesen Frauen entgegenbrachten, als sie ihre Arbeit machten.

Connie, ich habe nichts Negatives in Bezug auf die Cartoon-ähnliche Figur von Fifi gesehen. Ich habe einige Bilder von Flugzeugen gesehen, die mit ähnlichen Cartoon-ähnlichen Figuren auf die Flugzeuge gemalt wurden. Vielleicht ein bisschen die nötige Leichtigkeit inmitten eines gefährlichen Krieges.

Dieser Kommentar wurde vom Autor entfernt.

Ich bin noch nie ein Flugzeug geflogen, aber während des Krieges habe ich über die WASPS gelesen. In meinen 8-jährigen Gedanken waren sie und die Frauen, die als Krankenschwestern dienten, echte Helden. Mir war damals nicht klar, dass sie nicht wirklich zu den Streitkräften gehörten. Ich sagte meinem Vater, dass ich als Erwachsener zum Militär gehen wollte. Er lachte und sagte, er könne mich so vieles sehen, aber keinen Soldaten, und außerdem wären die Kriege bis dahin alle vorbei. Außerdem sagte meine Großmutter damals, dass nur lockere Frauen, die mit Männern zusammen sein wollten und einen Männerjob machen wollten, zu WASPS, WAACS oder WAVES wollten. Ich liebe es immer noch, Geschichten über sie zu lesen und mehr über die Frauen zu erfahren, die Aufgaben wie die WASPS übernommen haben, und die Frauen, die gedient haben. Danke für den Beitrag.

Oh, ich habe vergessen hinzuzufügen, dass ich eine Doppelaufnahme gemacht habe, als ich das letzte Bild der WASP gesehen habe. Sie sieht aus wie die Mutter einer Freundin, dass sie Schwestern hätten sein können. Fast unheimlich.


Teil der B-17-Formation (1 von 6) - Geschichte

Von Gene Eric Salecker

Bis September 1942, nach zahlreichen Luftangriffen auf die vorrückende kaiserlich-japanische Marine, der Schlacht im Korallenmeer im Mai und zahlreichen Angriffen auf feindliche Konvois entlang der Küste Neuguineas im Sommer desselben Jahres, war Generalmajor George Kenney überzeugt dass es zu schwer war, mit seinen viermotorigen schweren Bombern Boeing B-17 Flying Fortress ein sich bewegendes Schiff aus großer Höhe zu treffen.

General Kenney hatte am 29. Juli 1942 die Luftwaffe von General Douglas MacArthur übernommen und die Lage in Trümmern vorgefunden. Kenney entdeckte, dass sich die meisten Männer der 19. „Die Crews dachten nur daran, nach Hause zu gehen“, kommentierte Kenney. "Ihre Moral war am Tiefpunkt und es war ihnen egal, wer es wusste." Von den 32 B-17, die auf dem Mareeba Airfield auf der australischen Halbinsel York stationiert waren, entdeckte General Kenney, dass nur 14 kampfbereit waren, während die anderen auf Reparaturen oder Teile oder beides warteten. Alle 32 Flugzeuge waren jedoch ramponiert und abgenutzt. "Überall anders als in diesem Theater", schrieb er, "wäre sie wahrscheinlich aus dem Kampf gezogen worden, aber sie waren alles, was wir hatten, also musste ich sie benutzen, wenn wir den Krieg weiterführen wollten."

Trotz dieses bedauerlichen ersten Eindrucks arbeitete Kenney hart und hatte 16 B-17 bereit, um am 7. August 1942 in Verbindung mit dem Angriff des Marine Corps den starken japanischen Luft- und Marinestützpunkt Rabaul an der Nordspitze der Insel New Britain anzugreifen auf Guadalcanal. Die Stadt Rabaul lag am nördlichen Ende der Blanche Bay. Der Eingang der Bucht war sechs Kilometer breit, und die gesamte Bucht war tief genug, um jedes hochseetüchtige Kriegsschiff aufzunehmen. In der Bucht, direkt unter Rabaul, lag der hufeisenförmige Simpson Harbour. Nachdem die Japaner im Januar 1942 die Stadt und den Hafen von den Australiern erobert hatten, hatten die Japaner Rabaul in einen wichtigen Stützpunktkomplex verwandelt, der den ausgezeichneten Tiefwasserhafen und zwei nahe gelegene Flugplätze, Lakunai, fast unmittelbar südöstlich der Stadt und des Hafens, und Vunakanau umfasste. neun Meilen fast genau südlich. Am 7. August 1942 traf die 19. BG zum ersten Mal den Flugplatz Vunakanau, beschädigte erfolgreich Dutzende von Flugzeugen und lenkte die Aufmerksamkeit von der Marineinvasion der Salomonen ab.

Im Laufe des nächsten Monats schlug die 19. BG zusammen mit der 43. BG, die jetzt Teil der neu getauften Fifth Air Force von Rabaul ist, und japanische Konvois, die ausrücken, um ihre Invasionstruppen auf Nord-Neuguinea zu verstärken. Da die B-17 ihre Bomben aus mindestens 25.000 Fuß abwarfen, hatten die japanischen Schiffe viel Zeit, den fallenden Bomben auszuweichen, bevor die Projektile den Wasserstand erreichten. Es wurde geschätzt, dass weniger als ein Prozent aller Bomben, die aus großer Höhe auf fahrenden Schiffen abgeworfen wurden, tatsächlich ihr Ziel trafen. Um effektiver zu sein, musste sich etwas ändern.

Im Juli hatten General Kenney und sein Adjutant, Major William Benn, die Möglichkeit von Skip-Bombing-Angriffen auf niedriger Ebene aus etwa 15 Metern Höhe diskutiert. Wenn der Bomber etwa 30 Meter vom Zielschiff entfernt war, löste er eine Bombe aus, die über die Wasseroberfläche hüpfte, wie ein flacher Kieselstein, der über die Oberfläche eines Sees hüpfte, bis er gegen die Seite des Schiffes prallte. Dann würde die Bombe mit einer Zündverzögerung von fünf Sekunden unter das Schiff sinken und bei der Detonation ein Loch in den Rumpf sprengen.

Die Idee des Skip-Bombing war von den Briten ausgegangen, aber es war ihnen nicht gelungen, die Technik zu perfektionieren und sie als zu gefährlich aufgegeben. General Kenney und Major Benn belebten die Idee wieder und begannen zu experimentieren. Laut Lieutenant James T. Murphy „hatten Major Benn und General Kenney ursprünglich gedacht, dass das Bombardieren feindlicher Schiffe in extrem geringer Höhe nur von einem mittleren Bomber – der A-20, B-25 oder B-26 – bewerkstelligt werden könnte.“ Die drei Flugzeuge waren alle mit nach vorne feuernden Maschinengewehren ausgestattet, was sie ideal machte, um in geringer Höhe gegen ein feindliches Schiff einzudringen, bevor sie ihre Bomben abwarfen. Nach einigen Probefahrten stellten die beiden Männer fest, dass „Experimente und viel Übung erforderlich sein würden“ und dass „die Flugzeuge bei Tageslicht abgeschossen werden würden, wenn die japanischen Schiffe viel Waffenschutz auf ihren Decks hätten“.

Immer noch glaubend, dass sie das Überspringen von Bomben zum Laufen bringen könnten, entfernte General Kenny Major Benn aus seinem Stab und übertrug ihm die Leitung des 63. Bombengeschwaders (BS), Teil der neu gegründeten 43. Lieutenant Murphy berichtete: „Benn erhielt die volle Autorität von General Kenney, um Bombardierungen in geringer Höhe zu entwickeln und Bombenangriffe für den Einsatz gegen japanische Schiffe zu überspringen.“ Sowohl Kenney als auch Benn wussten, dass ihre beste Chance, japanische Schiffe zu zerstören, darin bestand, sie zu treffen, wenn sie in ihrer Heimatbasis Rabaul vor Anker lagen. Obwohl beide Männer mittlere Bomber für Skipbombing einsetzen wollten, wussten sie, dass nur ihre großen viermotorigen B-17-Bomber eine ausreichende Reichweite hatten, um die Japaner bei Rabaul zu treffen. Murphy kommentierte: „Deshalb hatten sie keine Wahl. Die Alliierten mussten die japanische Bewegungsfreiheit auf den Meeren stoppen und sie an der großen Anlage im Südwestpazifik treffen.“

Ein Boeing B-17 Flying Fortress Bomber mit dem Spitznamen Aztec Curse fliegt im Oktober 1942 tief über den Salomonen. Die B-17 wurde nach viel Mühe zu einer erfolgreichen Skip-Bombing-Plattform.

Major Benn begann mit der Suche nach den richtigen Sicherungen. Er begann mit australischen 10- und 12-Sekunden-Verzögerungssicherungen. Lieutenant Murphy, ein Mitglied der 63. BS von Major Benn, erinnerte sich: „Wir begannen, die Bombe aus 15 Metern Höhe abzuwerfen.Wir fanden schnell viele Dinge, die geändert werden mussten. Die Höhe war zu niedrig – die Bombe würde fast auf uns zurückprallen. Die Timing-Genauigkeit der vermeintlichen 10- und 12-Sekunden-Verzögerung war völlig unzuverlässig. Die Detonation variierte von Millisekunden bis 30 Sekunden.“ Da Major Benn in Australien nicht in der Lage war, die richtige Art von Sicherungen zu beschaffen, stellte er eine Anforderung an das Armeekommando in den USA, während seine Besatzungen ihre Bombenangriffe weiter übten.

Die Besatzungen der 63. BS experimentierten mit Bomben unterschiedlicher Größe und begannen, gegen den Rumpf der SS Pruth zu üben, einem alten Frachter, der an einem Riff direkt im Hafen von Port Moresby, Neuguinea, aufgehängt war. Obwohl jeder Pilot seine eigene Geschwindigkeit und Höhe bevorzugte, bestand die allgemeine Praxis darin, bei der Suche nach einem feindlichen Schiff in ungefähr 2.000 Fuß Höhe zu fliegen. Sobald einer entdeckt wurde, fiel die B-17 auf etwa 250 Fuß und näherte sich im Horizontalflug und mit einer Geschwindigkeit von etwa 220 Meilen pro Stunde der Seite des Schiffes.

Normalerweise warf der Bombardier die Bombe 60 bis 100 Fuß von der Seite des Schiffes entfernt ab. Wenn es richtig gemacht wurde, würde die Bombe die Wasseroberfläche treffen, in die Luft springen, die Seite des Schiffes treffen und daneben sinken. „Aus dieser geringen Höhe“, berichtete der 43. BG-Historiker, „hatten die Bomben keine Zeit, nach unten zu zeigen. Stattdessen schlugen sie, immer noch mit mehr Vorwärts- als Abwärtsdynamik, auf das Wasser, schlitterten über die Wellen und schlugen gegen die Bordwand des Frachters.“ Lieutenant Murphy fügte hinzu: „[Nachdem ich die Bombe übersprungen habe] flog ich direkt über das Schiff und behielt meine gleiche Fluggeschwindigkeit und Höhe bei. Mit dem 4- bis 5-Sekunden-Verzögerungszünder in der Bombe hatte ich Zeit zu entkommen, während die Bombe an der Seite des Schiffes sank. Die Explosion unter Wasser brach oft das Schiff in zwei Hälften und verursachte fast sofort Feuer und Explosionen.“

Am Morgen des 20. September 1942 beobachtete General Kenney eine Übung zum Überspringen von Bombenangriffen vor Port Moresby. Kapitän Ken McCullar erwies sich als „besonders gut“, indem er sechs von zehn Bomben gegen die Seite der Pruth übersprang. Um die Bomben genau im richtigen Moment zur Detonation zu bringen, erfuhr Kenney, dass die Flugbesatzungen australische 10- bis 12-Sekunden-Zünder auf 5-Sekunden-Zünder umbauen konnten. Kenney bemerkte: „Bisher haben sie ziemlich gut funktioniert. Manchmal gingen sie in drei Sekunden los, manchmal in sieben, aber das war gut genug.“ Bis zum Eintreffen der amerikanischen 5-Sekunden-Sicherungen waren die Männer auf die modifizierten australischen Sicherungen angewiesen. Obwohl Kenney gefiel, was er sah, wusste er, dass es noch zu früh war, um die Sprungbombentechnik im Kampf zu riskieren. Der 63. BS wurde gesagt, sie solle weiter üben.

in Formation liegend, stürmen schwere B-17-Bomber der Fifth Air Force auf die japanische Bastion Rabaul zu. Trotz anfänglicher Skepsis erwies sich die B-17 als fähiges Skip-Bombing-Flugzeug.

Da er wusste, dass der Simpson Harbour von Rabaul von den japanischen Flugzeugen von den Flugplätzen Vunakanau und Lakunai geschützt wurde, betonte Major Benn seinen Piloten, dass ihr größter Vorteil der überraschende Nachtangriff sei. Obwohl die Japaner im September 1942 Hunderte von Flugzeugen in der Gegend von Rabaul stationiert hatten, fehlte ihnen ein effektiver Nachtjäger. Erst im Mai 1943 entwickeln die Japaner den zweimotorigen Nachtjäger Nakajima J1N1-C „Gekko“ (amerikanischer Codename „Irving“). Zu diesem Zeitpunkt lagen jedoch bereits Dutzende von Schiffen auf dem Grund von Simpson Harbour. „Von unserer ersten Skip-Bombing-Mission bis zu unserer letzten haben wir nur nachts bombardiert“, erinnert sich Lieutenant Murphy. „Ich näherte mich dem aufgehenden Mond oder bei Tagesanbruch gen Osten, um das erste Tageslicht einzufangen. Mein Bombardier und ich konnten das Schiff dann sehen, bevor die Crew uns sah.“

Major Benn wies seine Crews an, so schnell wie möglich ein- und auszusteigen, um ihnen „die kürzeste Zeit zu geben, um auf Sie zu schießen“. Normalerweise entdeckte die Besatzung des japanischen Schiffes den ankommenden amerikanischen Bomber in letzter Minute und versuchte, ihre Flugabwehrgeschütze auf das tieffliegende Flugzeug zu richten. „Entweder kamen sie zu spät oder wir haben nur einen geringen Schaden erlitten“, erinnert sich Murphy. „Wir sind dann direkt weggeflogen, ohne an Höhe zu gewinnen, wenn wir in einer angemessenen Entfernung über dem Wasser an Höhe gewinnen, um nach Hause zurückzukehren.“ Manchmal ging die B-17-Besatzung für einen zweiten Anlauf gegen ein anderes Schiff zurück, wenn sie nicht alle Bomben auf das erste Schiff geworfen hatte, aber wie Benn betonte, mussten die Flugzeuge weit weg sein, bevor es zu hell wurde. Murphy berichtete: "Sobald es hell wurde, konnten wir immer erwarten, dass eine Masse von Kämpfern versucht, uns zu finden, also blieben wir nicht sehr lange."

Die Ziele mit der höchsten Priorität für die B-17-Besatzungen mit Skip-Bombing waren die japanischen Transporter. „Wir haben ein Ziel und das ist, die Japaner zu bombardieren“, betonte Major Benn, „um sie zu verletzen, wo wir können, und vor allem bei ihrer Schifffahrt – Transporten, Fracht und jeglichem Schutz, den sie haben, d. h. Kriegsschiffe.“ Lieutenant Murphy bestätigte dies und schrieb: "Wir wären auf verschiedenen Höhen und suchen nach der ersten Priorität - japanischen Transportern und Frachtschiffen."

Die Männer der 63. BS unternahmen weiterhin regelmäßige Bombenangriffe auf die japanische Infanterie bei Buna und Gona im Norden Neuguineas und auf ein gelegentliches feindliches Schiff, das sich entlang der Küste von Neuguinea bewegte, aber mit der zur Verfügung stehenden Freizeit übten sie ihr Überspringen Bombenangriffe gegen den verlassenen Frachter vor Port Moresby. „Obwohl wir Missionen von Australien nach Neuguinea flogen“, schrieb Murphy, „übten wir zwischen den Missionen das Überspringen von Bomben auf dem Wasser in Port Moresby. Wir haben immer unsere Fähigkeit getestet, Bomben zu überspringen, um die maximale Wirksamkeit zu erzielen.“

Im Oktober 1943 hatte die US-Armee damit begonnen, die Fifth Air Force von General Kenney mit in den USA hergestellten Sicherungen zu beliefern. In der Nacht vom 22. auf den 23. Oktober ereignete sich der erste Skip-Bombing-Angriff in der amerikanischen Geschichte, als die 63. BS der 43. BG eine Ansammlung japanischer Schiffe in Rabaul angriff. Am 22. Oktober um Mitternacht starteten sechs Festungen der 63. BS von Port Moresby hinter sechs der 64. BS/43. BG. Während die 64. BS die Stadt Rabaul aus 10.000 Fuß traf und die Scheinwerfer und das Flakfeuer anzog, verwickelte die 63. BS die feindlichen Schiffe mit Skipbombing.

Der erste erfolgreiche Skip-Bomber war Captain Franklyn T. Green. Bevor Green überhaupt in Simpson Harbor einfuhr, bombardierte Green erfolgreich einen leichten Kreuzer und ein 5.000-Tonnen-Frachtschiff, stieg dann in die Höhe und lief in den Hafen ein, wo er zwei Volltreffer auf einem 15.000-Tonnen-Frachtschiff erzielte. Als er sich abwandte, bemerkte Green, dass beide Frachtschiffe sanken und der Leichte Kreuzer mit dem Heck bereits unter Wasser brannte. Minuten später bombardierte Kapitän Carl Hustad im Hafen ein 10.000-Tonnen-Frachtschiff und setzte es in Brand, während Kapitän Ken McCullar in B-17F #41-24521 (Black Jack) zwei Bomben in die Seite eines japanischen Zerstörers übersprang .

Offiziere der US 43rd Bomb Group, eine versierte Einheit zum Überspringen von Bomben, nehmen im November 1942 an einem Briefing in Mareeba, Australien, teil.

Innerhalb weniger Minuten war es der 63. BS gelungen, mindestens fünf japanische Schiffe zu versenken oder zu beschädigen. „Dies war die Jackpot-Nacht“, bemerkte der 63. BS-Historiker, „und der erste Einsatz von Skip-Bombing. Es hat sich ausgezahlt.“ Über den Erfolg des Angriffs informiert, gratulierte General MacArthur Major Benn sofort zu seiner Beharrlichkeit bei der Entwicklung von Skip-Bombing und überreichte ihm ein Distinguished Service Cross.

Nur wenige Tage nach der ersten erfolgreichen Skip-Bombing-Mission begann General Kenney, die ersten Besatzungen der angeschlagenen 19. BG nach Hause in die Vereinigten Staaten zu schicken. Die 90. BG, frisch aus den Vereinigten Staaten, flog mit den viermotorigen Bombern Consolidated B-24 Liberator mit größerer Reichweite, und begann, nach Australien und Neuguinea einzudringen. Monatelang hatte General Kenney den Besatzungen der 19. BG versprochen, bald nach Hause zu fahren, und gegen Ende Oktober wurde dieses Versprechen Wirklichkeit. Kaum war die 19. BG weg, wurde sie leider verpasst. Bei der Inspektion der B-24 der 90. BG wurde festgestellt, dass jedes Flugzeug ein gebrochenes Bugradgetriebe hatte, ein Herstellungsfehler. Bis der Defekt behoben werden konnte, musste sich General Kenney allein auf seine wenigen verbliebenen Festungen aus der 19. BG und den B-17s seiner 43. BG verlassen, die „jetzt ungefähr die ganze schwere Bomberstärke ausmachten, die ich hatte“.

In der Nacht zum 25. Oktober machte sich die 63. BS erneut auf den Weg, um die japanischen Schiffe in Rabauls Simpson Harbour zu bombardieren. Der 43. BG-Historiker schrieb dramatisch: „Acht Flugzeuge stürmten auf Rabaul zu wie geflügelte Tiger, die noch immer den Geschmack von Blut im Mund hatten.“ Wieder einmal punktete die 63. BS. Lieutenant Jack Wilson versenkte mit der B-17F #41-24551 (Fire Ball Mail) ein 5.000 Tonnen schweres Frachtschiff, und Kapitän Hustad beschädigte ein weiteres schwer. Außerdem bombardierte und zündete Captain Green einen Kohlensteg neben dem Hafen an. Als die Flugzeuge vom Tatort flohen, war das Feuer vom Steg noch 80 Meilen entfernt sichtbar.

Da General Kenney nicht bereit war, den Druck auf Rabaul zu verringern, schickte er am 30. Oktober insgesamt 10 Flugzeuge der 403. BS/43. BG und der 28. BS/19. BG gegen Simpson Harbor. Nachdem er mit den Besatzungen der 63. BS, der 403 ging tief, überspringe Bombenangriffe und behauptete Treffer auf einem großen Frachtschiff und zwei Zerstörern. General Kenney bemerkte: „Fotos, die am nächsten Tag aufgenommen wurden, zeigten alle drei Schiffe halb unter Wasser und auf Grund.“

Während Kenney seine Angriffe auf Rabaul und die Nordküste Papua-Neuguineas fortsetzte, wurde General MacArthur von den Kommandeuren des Südpazifikraums kontaktiert, um ihnen beim Angriff auf japanische Schiffe in den nördlichen Salomonen, insbesondere im Hafen von Tonolei am südlichen Ende von Bougainville, Hilfe zu leisten Insel. Einige B-17 der 43. BG trafen am 11. November den Hafen und bemerkten beim Verlassen des Gebiets eine Reihe feindlicher Schiffe, die sowohl die Ost- als auch die Westseite des Hafens säumten.

B-17 Flying Fortress Bomber und ihre Bodenmannschaften bereiten sich von einem Flugplatz in der Nähe von Port Moresby an der Küste Neuguineas auf eine Mission vor.

Da viele feindliche Ziele zur Verfügung standen, starteten vier B-17 der 63. BS, um am 12. November um 1:30 Uhr den Hafen von Tonolei anzugreifen. Beim Fliegen des Buddy-Systems brach der Flug in Paare auf, wobei ein Paar die Transporter im Westen angriff Seite des Hafens, während das andere Paar die Schiffe auf der Ostseite traf. Lieutenant Murphy in B-17F #41-24384 (Pluto) näherte sich in 2.000 Fuß Höhe und entdeckte das phosphoreszierende Kielwasser eines 10.000-Tonnen-Transporters, der sich über den Hafen bewegte, und ließ sich für einen Skip-Bombing-Lauf nieder. „Als ich auf 200 Fuß eingependelt bin, habe ich das Kielwasser des Schiffes erfasst“, berichtete Murphy. „Als ich näher kam, traf das ‚X‘-Zeichen [ich hatte gekratzt] an meinem Fenster auf die Mitte des Schiffes. Ich rief ‚Bombe, Bombe, Bombe, Bombe.‘“ Bei jedem Befehl löste Murphys Bombenschütze eine Bombe. Als Pluto das Schiff überflog, eröffneten die Flak-Geschütze verspätet das Feuer. „Unsere Bomben wurden sehr genau abgegeben“, fuhr Murphy fort. „Der Transporter brannte sofort – an Bord wurden Explosionen beobachtet, und [Wingman, Captain Byron] Heichel und seine Crew bestätigten, dass er sich auf die Seite gedreht hatte.“

Auf der anderen Seite des Hafens hatte das andere Lotsenpaar ähnliches Glück. Kapitän Ed Scott schlug ebenfalls mit Skip-Bombing ein 8.000-Tonnen-Frachtschiff mit zwei Bomben und verursachte erheblichen Schaden, während Kapitän Folmer Sogaard, der die B-17F #41-24520 (Fightin' Swede) flog, einen 10.000-Tonnen-Transporter mit einer versenkte Bombe mittschiffs und zwei weitere auf der Wasserlinie.

Nach einem Luftangriff auf den japanischen Stützpunkt Rabaul sinkt langsam ein Frachter im Hafen. Als die amerikanischen Streitkräfte über den Pazifik vordrangen, wurde Rabaul durch Luftangriffe reduziert und verdorrte, als seine Nachschublinien durchtrennt wurden.

In der nächsten Nacht brachen Lieutenant Murphy, der immer noch die Pluto flog, und sein Flügelmann Kapitän Heichel um 1 Uhr morgens von Port Moresby zu einem weiteren Angriff auf den Hafen von Tonolei auf. Die beiden gerieten in einen heftigen Sturm, bei dem die Besatzungen zwischen Neuguinea und Bougainville "den Atem anhielten, damit die Motoren weiterliefen", aber es gelang ihnen, den Hafen gerade bei aufgehendem Mond zu erreichen.

Murphy entdeckte ein 10.000 Tonnen schweres Frachtschiff und begann gerade seinen Abstieg für einen Skip-Bombing-Lauf, als eine Flak-Granate seinen Motor Nr. 4 traf. Murphy drehte schnell den Propeller, stabilisierte Plutoat 60 Meter und warf zwei 1.000-Pfund-Bomben in das Schiff. „Wir sind dann über eine Landebahn geflogen und wurden zum Ziel von weiterem Flugabwehrfeuer“, schrieb er. "Im Hafen neben der Landebahn lag ein weiteres 8.000-Tonnen-Frachtschiff, also haben wir die anderen beiden 1.000-Pfund-Bomben abgeworfen und das Feuer des Schiffes sofort ausgebrochen." Eine Sekunde später riss eine Flugabwehrgranate ein zwei Fuß großes Loch in die obere linke Seite von Plutos Plexiglasnase.

"Es fühlte sich an, als ob wir in einem Hurrikan wären", sagte Murphy, als der Luftstrom durch das Loch strömte. "Alles flog in der Nase herum und oben im Cockpit." Trotz des Lochs in der Nase und des Verlusts der Teilleistung eines anderen Motors brachte Murphy Pluto erfolgreich durch denselben heftigen Sturm, dem er auf dem Weg nach draußen ausgesetzt war, und schaffte es, sicher in Port Moresby zu landen. „Die Crew hat sich wirklich körperlich geschlagen“, berichtete er, „und ich habe immer noch großes Lob für die Fähigkeit der Boeing Flying Fortress, Bestrafung zu ertragen.“

Den Rest des Novembers konzentrierte sich die Fünfte Luftwaffe darauf, den alliierten Vorstoß gegen die japanischen Hochburgen Buna und Gona an der Nordküste Neuguineas zu unterstützen. Immer wenn feindliche Schiffe entdeckt wurden, die Nachschub oder Verstärkung zu den beiden Bastionen brachten, griffen Kenneys Männer an. Nach Sonnenuntergang am 24. November wurde ein Konvoi von fünf japanischen Zerstörertransportern auf dem Weg nach Buna gesichtet. Während die meisten der sieben B-17 des 63 Heck eines anderen Zerstörers. „Die Bomben schlugen direkt am Ende des Bootes ein“, berichtete McCullar, „und die AA [Flugabwehr] traf in der Munitionsdose [unseres] Heckschützen, die etwa 70 Granaten explodierte und ein ziemliches Feuer entfachte.“ Während McCullar für einen weiteren Bombenangriff kreiste, löschte die Besatzung verzweifelt das Feuer.

McCullar blieb in 200 Fuß Höhe und schlug den Zerstörer erneut und entzündete "ein Feuer auf der rechten Vorderseite des Schiffes". Wieder traf Flakbeschuss McCullars Festung, verwundete zwei Männer und beschädigte das Triebwerk Nr. 1. McCullar kletterte auf 4.000 Fuß, ging ein letztes Mal über das brennende Schiff und warf seine letzten Bomben ab, die harmlos ins Meer fielen. Als ein weiterer Flakfeuer das Triebwerk Nr. 3 vernichtete, drehte McCullar den Propeller und steuerte Black Jackback nach Port Moresby. Zur gleichen Zeit fuhr der schwer beschädigte japanische Konvoi, weniger der Hayashio, zurück nach Rabaul.

Die B-17 der Fifth Air Force setzten, wann immer möglich, Skip-Bombing-Bomben gegen japanische Schiffe ein, wobei Captain McCullar den Weg führte. Am 16. Januar 1943 zum Major befördert, erhielt McCullar das Kommando über die 64. BS und begann schnell, seine Männer in den Techniken des Skip-Bombardements auszubilden. Der Geschwaderhistoriker bemerkte: „Capt. McCullar inspirierte die Offiziere und Mannschaften mit seiner Flugtaktik. Der Capt. war ein Experte für Skip-Bombing.“

Ein nordamerikanischer mittlerer B-25-Bomber Mitchell überspringt erfolgreich einen japanischen Tanker im Südpazifik. Die B-25 war auch mit schweren Maschinengewehren und Kanonen bewaffnet, um japanische Schiffe zu verwüsten.

Obwohl sich das Überspringen von Bombardements mit einer B-17 als erfolgreich erwiesen hatte, war General Kenney der Ansicht, dass das Fehlen von nach vorne feuernden Geschützen in der Nase der Flying Fortresses ihre Fähigkeit einschränkte, dem feindlichen Schiff vor dem Bombenangriff Schaden zuzufügen. Aus diesem Grund ließ er Colonel Paul I. „Pappy“ Gunn mit Modifikationen an den leichteren, schnelleren nordamerikanischen B-25 Mitchell mittleren Bombern seiner 3. BG beginnen. Schließlich montierte Gunn 10 nach vorne feuernde .50-Kaliber-Maschinengewehre in der Nase und neben dem Rumpf seiner B-25.

Anfang März 1943 unternahmen die Japaner maximale Anstrengungen, um ihre Garnisonen auf Neuguinea zu verstärken, indem sie acht Zerstörer, sieben Transporter und ein Spezialdienstschiff mit der japanischen 51. Division entsandten. Am 2. März in der Bismarcksee entdeckt, wurden die Japaner bald von Hunderten alliierter Flugzeuge angegriffen.

Unter den ersten, die den Konvoi erreichten, waren sieben B-17 der 63. BS. Während fünf der Flugzeuge aus etwa 4.000 Fuß angriffen, gingen Lieutenant Murphy in B-17F #41-24381 (Panama Hattie) und sein Flügelmann Captain Sogaard in der Fightin' Swede nach unten, um die Transporte zu bombardieren. Murphy entdeckte die 8.000 Tonnen schwere Kyokusei Maru und kämpfte sich durch das schwere Flakfeuer der schützenden Zerstörer, um den Transporter direkt mittschiffs zu treffen. „Ich drehte das Flugzeug um, ließ mich näher ans Wasser fallen und sah, wie ein Ende des Transporters zum Himmel zeigte“, schrieb er. "Das Schiff war zersplittert und sank." Um nicht übertroffen zu werden, bombardierte Sogaard Skip einen 5.000-Pfund-Transport und stoppte sie tot im Wasser.

Während des restlichen Tages und bis in den frühen Abend hinein griffen die B-17 die verbliebenen Schiffe weiter an, obwohl sie ihre Bomben aus etwa 4.000 Fuß abwarfen und nur wenige Treffer erzielten. Am nächsten Morgen, dem 3. März 1942, bereiteten sich insgesamt 106 Flugzeuge der Alliierten, australische und amerikanische, darauf vor, den Konvoi in Wellen zu treffen. Während die B-17 der 43. BG eine Reihe von Treffern aus geringer Höhe erzielten, kam der erfolgreichste Angriff von 12 von Colonel Gunns mittleren B-25-Bombern, die mit Skip-Bombing niedrig ankamen und 11 verschiedene Schiffe trafen, einen Zerstörer versenkten und ein Transport. Am nächsten Tag gingen die B-25 wieder auf Mastspitzehöhe ein und versenkten zwei weitere Zerstörer und beschädigten zwei Transporter schwer.

Die Schlacht in der Bismarcksee endete am 4. März als überwältigender Sieg der Alliierten. Für den Verlust von drei Jägern, einer B-17 und 13 Fliegern hatten die Alliierten die japanischen Toten im Wasser gestoppt und alle sieben Transporter, ein Dienstschiff und vier Zerstörer mit einem Gesamtverlust von etwa 3.000 Mann versenkt. Obwohl die B-17 eine große Rolle in der Schlacht gespielt hatten, da sie sechs Schiffe versenkt hatten, waren es die B-25, die ihre Wirksamkeit beim Überspringen von Bombardierungen gegen sich bewegende Schiffe am helllichten Tag bewiesen hatten.

Leichter und schneller als die B-17, die zweimotorigen B-25 und ihre Gegenstücke, der zweimotorige mittlere Bomber Martin B-26 Marauder und der leichte Bomber Douglas A-20 Havoc, waren sehr wendig und machten beim Kommen kleine Ziele auf Mastspitzehöhe gegen ein feindliches Schiff. Bewaffnet mit mehreren nach vorne feuernden Maschinengewehren und sogar Kanonen könnten die B-25s, B-26s und A-20s einem japanischen Schiff viel Schaden zufügen, bevor sie jemals nahe genug kamen, um ihre Bomben über die Wasseroberfläche zu springen .

Obwohl die B-17 noch einige Monate bei Angriffen auf hoher und niedriger Ebene eingesetzt werden sollte, neigte sich ihre Zeit im Pazifik dem Ende zu.Als die Alliierten begannen, den Krieg im Pazifik zu gewinnen, indem sie die Strategie des „Inselhüpfens“ anwendeten, um immer näher an Japan heranzurücken, begannen die B-24 mit größerer Reichweite die B-17 mit kürzerer Reichweite zu ersetzen. Ende 1943 wurde die B-17 nicht mehr für Kampfeinsätze im Pazifik eingesetzt. Zu diesem Zeitpunkt war Major Benn nicht mehr da. Am 18. Januar 1943 war er mit einer B-25 auf Aufklärungsmission ausgegangen. Das Flugzeug kehrte nie zurück.

Obwohl die B-17 aus dem Pazifik verschwunden war, hatte die große Flying Fortress Pionierarbeit bei der Skip-Bombing-Technik geleistet und der Welt bewiesen, dass Skip-Bombing eine praktikable Taktik war, die von den Besatzungen des kleineren, schnelleren Zwillings wiederholt eingesetzt werden würde -Motorbomber bis Japan am 2. September 1945 kapitulierte.

Gene Eric Salecker ist ein pensionierter Universitätspolizist, der Sozialkunde der achten Klasse in Bensenville, Illinois, unterrichtet. Er ist Autor von vier Büchern, darunter Blühende Seide gegen die aufgehende Sonne: US-amerikanische und japanische Fallschirmjäger im Pazifik im Zweiten Weltkrieg .Er wohnt in River Grove, Illinois.


Aufstieg und Fall von Laetrile

Laetril ist der Handelsname für Laevo-Mandelonitril-beta-glucuronosid, eine Substanz, die angeblich von Ernst T. Krebs, Jr. synthetisiert und beim US-Patentamt zur Behandlung von “Störungen der intestinalen Fermentation” eingetragen wurde ist chemisch mit Amygdalin verwandt, einer Substanz, die natürlicherweise in den Kernen von Aprikosen und verschiedenen anderen Früchten vorkommt. Die meisten Befürworter von Laetril zur Behandlung von Krebs verwenden die Begriffe “Laetril” und Amygdalin synonym.

Amygdalin wurde ursprünglich 1830 von zwei französischen Chemikern isoliert. In Gegenwart bestimmter Enzyme zerfällt Amygdalin in Glukose, Benzaldehyd und Blausäure (die giftig ist). Es wurde 1892 in Deutschland als Krebsmittel versucht, aber als unwirksam und zu giftig für diesen Zweck verworfen. In den frühen 1950er Jahren begannen Ernst T. Krebs, Sr., M.D., und sein Sohn Ernst, Jr., eine “gereinigte” Form von Amygdalin zur Behandlung von Krebspatienten zu verwenden. Wissenschaftler haben seither Substanzen mit der Bezeichnung “Laetrile” an mehr als 20 Tiertumormodellen sowie am Menschen getestet und weder allein noch zusammen mit anderen Substanzen einen Nutzen gefunden. Im Laufe der Zeit haben seine Befürworter ihre Behauptungen über den Ursprung, die chemische Struktur, den Wirkmechanismus und die therapeutischen Wirkungen von Laetrile variiert [1,2]. Sein Platz in der Geschichte ist jedoch als Mittelpunkt politischer Aktivitäten gesichert, die darauf abzielen, die Gesetze zum Schutz der Amerikaner vor Quacksalbereien abzuschaffen.

Krebs, Sr. – Laetriles "Großvater"&8221 - arbeitete als Apotheker, bevor er das San Francisco College of Physicians and Surgeons besuchte, von dem er 1903 seinen Doktortitel erhielt. Während der Grippepandemie von 1918 wurde er anscheinend überzeugt dass ein altes indisches Heilmittel aus Petersilie gegen die Grippe wirksam sei. Er gründete die Balsamea Company in San Francisco, um das Mittel als Sirup Leptinol zu vermarkten, von dem er behauptete, dass es auch gegen Asthma, Keuchhusten, Tuberkulose und Lungenentzündung wirksam sei. In den frühen 1920er Jahren wurden Lieferungen von Sirup Leptinol von der FDA beschlagnahmt, weil diese Behauptungen falsch und betrügerisch waren. In den 1940er Jahren förderte Krebs Sr. Mutagen, eine Enzymmischung, die Chymotrypsin enthielt und von der er behauptete, dass sie gegen Krebs wirksam sei. Er und sein Sohn patentierten und förderten auch “Pangaminsäure” (später als “Vitamin B15” bezeichnet), von dem sie behaupteten, dass es gegen Herzkrankheiten, Krebs und mehrere andere schwere Krankheiten wirksam sei. Krebs sen. starb 1970 im Alter von 94 Jahren.

Ernst T. Krebs, Jr. – Laetrile’s “Vater” – wurde oft als “Dr. Krebs” obwohl er keinen akkreditierten Doktortitel hat. Er besuchte von 1938 bis 1941 das Hahnemann Medical College in Philadelphia, wurde aber nach Wiederholung seines ersten Studienjahres und nicht bestandenem zweiten Jahr ausgewiesen [3]. Nachdem er Kurse an fünf verschiedenen Colleges besucht hatte und in seinen naturwissenschaftlichen Studiengängen schlechte oder nicht bestandene Noten erzielte, erhielt er 1942 schließlich einen Bachelor of Arts an der University of Illinois [3]. Nach einem einstündigen Vortrag über Laetrile erwarb er 1973 einen “Doctor of Science”-Abschluss am American Christian College, einem kleinen, heute nicht mehr existierenden Bibelkolleg in Tulsa, Oklahoma. Die Schule, die vom Evangelisten Billy James Hargis gegründet wurde, hatte keine wissenschaftliche Abteilung und hatte keine Autorität aus Oklahoma, um Doktortitel zu verleihen.

Laetrile’s Origin

Mehrere Versionen der Entwicklung von Laetrile wurden veröffentlicht. In einem Buch von 1962 sagte Krebs senior, dass er die Theorie aufgestellt habe, dass “Krebsproteine” durch ein Enzym abgebaut werden könnten, das er als Pharmaziestudent hergestellt hatte. Als sich die Substanz im Tierversuch als zu giftig erwies, kochte er sie ab und erzielte bessere Ergebnisse. Laut Michael Culbert, einem weiteren prominenten Promotor von Laetrile, betrieb Krebs jedoch ein lukratives Unternehmen, das geschmuggelten Whisky auf Holzalkohol analysierte und Laetrile entwickelte, während er an einem Bourbon-Aromaextrakt arbeitete. Bei Experimenten mit einem Schimmelpilz, der auf den Fässern wächst, in denen der Whisky gereift ist, isolierte er ein Enzym, von dem er glaubte, dass es eine Antitumorwirkung haben könnte. Als sein Vorrat an Fassschimmel erschöpft war, wechselte er zu Aprikosenkernen und verwendete Extrakte (die er Sarcarcinase nannte) für verschiedene Tests an Tieren und Menschen während der nächsten zwei Jahrzehnte. 1949 änderte Krebs Jr. den Extraktionsprozess seines Vaters und nannte das Ergebnis Laetrile.

Der Historiker James Harvey Young hat angemerkt, dass Krebs senior den FDA-Beamten während eines Interviews im Jahr 1962 eine weitere Version vorlegte. Dann datierte er Laetriles Geburt auf das Jahr 1951 und sagte, er habe sie an Patienten getestet, aber keine Aufzeichnungen geführt [1]. Da diese Version viel früher veröffentlicht wurde als die anderen, vermutet Dr. Young, dass der Ursprung von Laetrile rückdatiert wurde, um neue Arzneimittelbestimmungen der FDA-Gesetze von 1938 und 1962 zu umgehen. 1977 kam der FDA-Kommissar Donald Kennedy nach gründlicher Untersuchung zu dem Schluss:

Es scheint, dass Dr. Krebs, Sr., vor 1938 eine Substanz verwendet hat, die anscheinend das Warenzeichen Sarcarcinase trug, aber es gibt keinen Beweis dafür, dass die Substanz identisch ist. . . bis zum heutigen Laetrile [4].

Befürworter’ Begründungen

Im Jahr 1902 stellte ein schottischer Embryologe namens John Beard die Theorie auf, dass Krebszellen und Zellen, die während der Schwangerschaft produziert werden, Trophoblasten genannt werden, ein und dasselbe sind. Laut Beard dringen Trophoblasten in die Gebärmutterwand ein und bilden die Plazenta und die Nabelschnur. Die Bauchspeicheldrüse produziert dann Chymotrypsin, das die Trophoblasten zerstört. Beard postulierte, dass, wenn die Bauchspeicheldrüse nicht genügend Chymotrypsin produziert, Trophoblasten durch den Körper von Mutter und Kind zirkulieren und sie lebenslang anfällig für Krebs machen.

1945 gründete Krebs Jr. die John Beard Memorial Foundation, um die Theorien von Beard zu entwickeln und anzuwenden. 1950 veröffentlichte Krebs eine Version von Beards These und stellte fest, dass Amygdalin Trophoblastzellen tötet, wo Trypsin versagt hat. Sie behaupteten, dass Krebsgewebe reich an einem Enzym ist, das Amygdalin dazu bringt, Cyanid freizusetzen, das die Krebszellen zerstört. Nach dieser Theorie werden gutartige Gewebe vor diesem Schicksal durch ein weiteres Enzym geschützt, das das Zyanid unschädlich macht. Nachdem die Strafverfolgungsbehörden versuchten, Laetrile als Medikament zu verbieten, behauptete Krebs, dass Amygdalin ein Vitamin (“B17”) ist und dass Krebs durch einen Mangel an diesem Vitamin verursacht wird. Keine dieser Theorien ist gültig [5].

Die Behauptungen zur Wirksamkeit von Laetrile haben sich ebenfalls verschoben. Zuerst wurde behauptet, dass es Krebs heilen würde. Später wurde behauptet, dass es Krebs „kontrolliert“. Als die “Vitamin”-Theorie entwickelt wurde, wurde sie als Krebsprävention angepriesen. Es wurde auch behauptet, dass es bei der Linderung von Schmerzen im Zusammenhang mit Krebs wirksam ist und die Behandlung mit Chemotherapie erleichtert.

Wissenschaftlicher Rückblick

Einer der ersten Praktiker, der Laetrile einsetzte, war Arthur T. Harris, M.D., der in Schottland ausgebildet und angeblich bei John Beard Embryologie studiert hatte. Harris, der in Südkalifornien als Hausarzt tätig war, benannte sein Büro in Harris Cancer Clinic um. Innerhalb eines Jahres legte er dem Coronet Magazine einen Bericht vor, in dem behauptet wurde, dass er “ an etwas hier draußen arbeitete, das die Antwort auf Krebs sein wird, wenn es jemals einen geben wird,” aber das Magazin berichtete nicht, was er war tun.

Zu diesem Zeitpunkt erhielt die California Medical Association Anfragen zu Laetrile. Als sich Mitglieder der Krebskommission an Krebs sen. wandten, behauptete er, dass “begrenzte” Studien zur Toxizität bei Tieren mit zufriedenstellenden Ergebnissen durchgeführt worden seien, die Aufzeichnungen jedoch vernichtet worden seien. Es wurden keine Humanstudien mit Laetrile durchgeführt, aber der Kommission wurden Fallberichte von Patienten vorgelegt, bei denen angeblich spektakuläre Ergebnisse beobachtet worden waren. Die vom Krebs-Team behaupteten Details konnten jedoch von anderen Quellen nicht bestätigt werden. Die Kommission konnte in drei medizinischen Zentren einen kleinen Vorrat an Laetril für Tierversuche beschaffen – alle mit negativem Ergebnis.

Irgendwann stimmte Krebs’ zu, Laetrile für eine kontrollierte klinische Untersuchung an das Los Angeles County Hospital zu liefern. Aber später sagten sie, dass sie dies nur tun würden, wenn ein Anwalt von Laetrile die Verantwortung übernehmen würde – was für die Krankenhausbehörden nicht akzeptabel war. Anschließend wertete die Kommission die Aufzeichnungen von 44 Patienten aus, die gemäß den Empfehlungen von Krebs’ behandelt wurden. Zwei Jahre waren vergangen, seit der erste dieser Patienten mit Laetrile behandelt worden war. Neunzehn waren bereits gestorben und es gab keine Hinweise darauf, dass Laetrile einem der anderen geholfen hatte [6].

Marketing gesteigert

1956 wurde Ernst T. Krebs, Jr., Andrew R.L. McNaughton vorgestellt, der von seinen Unterstützern Laetriles "Paten" genannt wurde. McNaughton ist der Sohn des verstorbenen Generals A.G.L. McNaughton, Kommandant der kanadischen Streitkräfte im Zweiten Weltkrieg. General McNaughton war auch Präsident des Sicherheitsrats der Vereinten Nationen und des National Research Council of Canada.

Andrew McNaughton wurde an einem Jesuitenkolleg ausgebildet und erhielt anschließend eine Ausbildung in Elektrotechnik, Geologie, Bergbau und Betriebswirtschaft. Während des Krieges war er Cheftestpilot der Royal Canadian Air Force. Anschließend machte er ein Vermögen, indem er billig erworbene Kriegsüberschüsse in nützliche Produkte für andere Nationen umwandelte. Er lieferte Waffen für die aufstrebende Nation Israel und war auch ein Doppelagent für Fidel Castro, der angeblich für die Batista-Regierung in Kuba arbeitete, aber oft dafür sorgte, dass Käufe von Castro-Anhängern entführt wurden. Castro machte ihn für seine Bemühungen zum „Ehrenbürger Kubas“.

McNaughton lernte Krebs kennen, kurz nachdem er die McNaughton Foundation gegründet hatte, die Projekte “an den äußeren Grenzen wissenschaftlicher Erkenntnisse suchte.” Fasziniert von Krebs’ der Schilderung der “Laetrile-Kriege” begann McNaughton mit der Förderung und Verbreitung von Laetril. 1961 gründete er International Biozymes Ltd. (später umbenannt in Bioenzymes International Ltd), um den Vertrieb in Kanada zu erleichtern, im selben Gebäude wie die McNaughton Foundation. Schließlich baute er Fabriken in sieben Ländern.

Es wurde behauptet, dass ein wichtiger Aktionär von Biozymes (unter dem Namen eines anderen) ein Gangster aus New Jersey war, der wegen Verschwörung zur Bestechung von Amtsträgern im Zusammenhang mit Glücksspielen verurteilt wurde. 1977 erzählte McNaughton American Medical News, dass er die Schwester des Mannes mit Laetrile behandelt hatte und dass der Mann ein „wunderbarer Kerl“ war, der der McNaughton Foundation 130.000 US-Dollar gespendet hatte.

In den 1970er Jahren hatte McNaughton erhebliche Schwierigkeiten bei seinen Finanzgeschäften. 1972 wurde ihm aufgrund einer Klage der Securities and Exchange Commission dauerhaft der Verkauf von Biozymes-Aktien in den Vereinigten Staaten untersagt. 1973 wurde er von der italienischen Polizei angeklagt, an einem 17-Millionen-Dollar-Schwindel beteiligt gewesen zu sein, an dem Käufer von Biozymes-Aktien beteiligt waren, die den Eindruck hatten, in eine italienische Laetrile-Fabrik zu investieren. 1974 wurde McNaughton in einem kanadischen Gerichtssaal des Aktienbetrugs für schuldig befunden, an dem ein Unternehmen namens Pan American Mines beteiligt war. Es scheint, dass 5 Millionen Dollar auf mysteriöse Weise verschwunden sind. McNaughton wurde zu einer Geldstrafe von 10.000 US-Dollar verurteilt und zu einem Tag Gefängnis verurteilt. Ein Haftbefehl wurde erlassen, nachdem er sich geweigert hatte, die Geldstrafe zu bezahlen und Kanada verließ, ohne seine Strafe zu verbüßen.

Werbehalterungen

Neben der Überwachung der Produktion bemühte sich McNaughton auch um Werbung für Laetrile. Er konnte einen Chirurgen aus Jersey City, John A. Morrone, überzeugen, an einer Präsentation teilzunehmen, die Krebs Jr. in Montreal hielt. Nach dem Mittagessen mit Krebs, Jr., ging Morrone Berichten zufolge als „überzeugter Laetrilist“ nach New Jersey zurück und begann, Laetrile bei seinen Patienten zu verwenden.

Auf Wunsch von McNaughton schrieb Morrone einen Bericht über zehn Patienten, die er mit Laetrile behandelt hatte, der 1962 in Experimental Medicine and Surgery, einer nicht mehr veröffentlichten Zeitschrift, veröffentlicht wurde. McNaughton arrangierte auch, dass ein freiberuflicher Autor namens Glenn Kittler zwei Zeitschriftenartikel und ein Buch über Laetrile schrieb. Kittler, der Priester studiert hatte, bevor er Journalist wurde, war 1952 Mitherausgeber der Zeitschrift Coronet. Die Artikel wurden im März 1963 in . veröffentlicht Amerikanische Wochenzeitung, eine Sonntagsbeilage der Hearst-Zeitungen. Unmittelbar danach wurde Kittlers Buch Laetrile: Control for Cancer mit einer anfänglichen Auflage von 500.000 Exemplaren in Eile gedruckt. Das Buch enthielt ein Vorwort von McNaughton – mit seiner Adresse der Stiftung in Montreal. Laut Kittler war der Verleger des Buches so zuversichtlich, dass die Werbung durch die Artikel den Verkauf ankurbeln würde, dass er keine Vorab-Werbung an Buchhändler schickte. Als der Umsatz zurückblieb, behauptete Kittler, dass der Druck der AMA und der FDA teilweise dafür verantwortlich sei.

Selbsthilfegruppen

Die Bemühungen von McNaughton und Kittler waren jedoch nicht fruchtlos. Cecile Hoffman war eine Lehrerin in San Diego, die sich 1959 einer radikalen Mastektomie unterzogen hatte. Nachdem sie Kittlers Buch gelesen hatte, besuchte sie die McNaughton Foundation in Montreal und erhielt Laetrile. Obwohl sie keinen amerikanischen Arzt finden konnte, der ihre intravenösen Laetril-Injektionen verabreichen würde, fand sie Ernesto Contreras, M.D., gleich hinter der mexikanischen Grenze in Tijuana. Dies war vielleicht das glücklichste, was Dr. Contreras je passiert ist.

Contreras war ein ehemaliger Pathologe der mexikanischen Armee, der in Tijuana in eigener Praxis tätig war. Nachdem er das Laetril verabreicht hatte, war Frau Hoffman überzeugt, dass es ihren Krebs unter Kontrolle hatte und ihr Leben rettete. Sie blieb eine glühende Anhängerin von Laetrile, bis sie 1969 an metastasierendem Brustkrebs starb. Hoffmans Überzeugungen führten sie 1963 zur Gründung der International Association of Cancer Victims and Friends (IACVF). (Das Wort Victims wurde später in Victors geändert.) IACVF& Der Zweck von #8217 bestand darin, „die breite Öffentlichkeit über die Möglichkeiten aufzuklären, die Krebspatienten, insbesondere Krebspatienten im Endstadium, zur Verfügung stehen.“ In Zusammenarbeit mit Förderern der Gesundheitsnahrungsmittelindustrie begann die Vereinigung, jährliche Kongresse in Los Angeles abzuhalten, die Tausende von Menschen anzogen. Diese Treffen boten praktisch jedem ein Forum, der ein Krebsmittel versprach oder verkaufte, das von der wissenschaftlichen Gemeinschaft nicht als wirksam anerkannt wurde. Der Krebs sprach oft auf diesen Konferenzen. IACVF gründete auch das Cancer Book House, das Literatur verkaufte, die unorthodoxe Krebsbehandlungen förderte. Darüber hinaus organisierte es Unterkunft, Verpflegung und Transport von einem kalifornischen Motel in der Nähe der Grenze zur Contreras’-Klinik.

Contreras baute unterdessen seine Klinik aus und ergänzte sein Personal um Übersetzer, um dem Zustrom amerikanischer Patienten gerecht zu werden. Das Geschäft lief so gut, dass er 1970 eine neue Klinik baute – das Del Mar Medical Center and Hospital – das er als „Oase der Hoffnung“ bezeichnete. (Seine Einrichtung heißt jetzt Oasis Hospital.)

1973 verließen mehrere Führungskräfte die IACVF, um die Cancer Control Society zu gründen, deren Aktivitäten denen der IACVF ähnlich sind. Eine weitere Gruppe, die zweifelhafte Krebstherapien fördert, ist die National Health Federation (NHF), die ein breites Spektrum fragwürdiger Gesundheitsmethoden unterstützt. Diese Gruppe wurde 1955 von Fred J. Hart, dem Präsidenten der Electronic Medical Foundation, gegründet, einem Unternehmen, das Quacksalbergeräte vermarktete. NHF sponsert Meetings, generiert massive Briefkampagnen und hilft bei der Verteidigung fragwürdiger Methoden in Gerichtsverfahren. Vier Personen, die im Gouverneursrat tätig waren, und der Ehemann des derzeitigen Präsidenten wurden wegen laetrile-bezogener Verbrechen verurteilt.

Legale Probleme

Der erste Anfall von Laetrile in den Vereinigten Staaten ereignete sich 1960 in der ehemaligen Hoxsey Cancer Clinic, die damals von dem osteopathischen Arzt Harry Taylor, einem ehemaligen Hoxsey-Mitarbeiter, betrieben wurde. Zwei Monate vor der Beschlagnahme hatte ein Bundesrichter Taylor angewiesen, den Vertrieb der verschiedenen Hoxsey-Gebräue einzustellen. Die Beschlagnahme wurde von Taylor nicht angefochten.

1961 wurden Krebs, Jr. und die John Beard Memorial Foundation wegen des zwischenstaatlichen Transports eines nicht zugelassenen Medikaments angeklagt – nicht Laetril, sondern Pangamsäure. Nachdem er sich schuldig bekannt hatte, wurde Krebs zu einer Geldstrafe von 3.750 US-Dollar und zu einer Gefängnisstrafe verurteilt. Die Strafe wurde jedoch ausgesetzt, als Krebs und die Stiftung eine dreijährige Bewährungsfrist vereinbarten, in der weder Laetrile hergestellt noch vertrieben werden würde, es sei denn, die FDA genehmigte seine Verwendung zum Testen als neues Medikament [8].

Im Jahr 1959 hatte der kalifornische Gesetzgeber ein Gesetz ähnlich dem Federal Food, Drug, and Cosmetic Act verabschiedet, das den Handel mit gefährlichen Lebensmitteln, Arzneimitteln und Kosmetika in Kalifornien verbot. Das kalifornische Gesundheitsministerium gründete daraufhin einen Krebsbeirat, der Laetrile und andere zweifelhafte Krebsbehandlungen untersuchte. Die zehn Ärzte und fünf Wissenschaftler führten ihre Untersuchungen von 1960 bis 1962 durch und veröffentlichten im Mai 1963 ihren Bericht.

In den Jahren 1962 und 1963 untersuchte der Cancer Advisory Council mehr als 100 Fallgeschichten, die von verschiedenen Befürwortern eingereicht wurden, und kam zu dem Schluss, dass keine Beweise dafür lieferte, dass Laetrile gegen Krebs wirksam war. Der Rat prüfte auch den Bericht der California Medical Association aus dem Jahr 1953 über Laetrile sowie ein „neues synthetisches“ Laetrile, das angeblich von Krebs, Jr. entwickelt wurde. Darüber hinaus wurden die Krankenakten von 144 mit Laetrile behandelten Patienten von Ärzten in beiden überprüft die Vereinigten Staaten und Kanada.

Nachdem der Rat festgestellt hatte, dass das Medikament „keinen Wert bei der Diagnose, Behandlung, Linderung oder Heilung von Krebs“ hat, empfahl er, Verordnungen zu erlassen, um die Verwendung von Laetril und „im Wesentlichen ähnlichen“ Mitteln für die Behandlung von Krebs [7].Trotz erheblichen Widerstands von Laetrile-Befürwortern wurde die Verordnung gemäß den Bestimmungen des kalifornischen Krebsgesetzes erlassen und trat am 1. November 1963 in Kraft. 1965 veröffentlichte der Rat einen ergänzenden Bericht, der 14 weitere Fälle analysierte und erneut keinen Nutzen fand [9].

Die Familie Krebs kehrte noch mehrmals vor Gericht zurück. Im Jahr 1965 wurde Krebs senior angeklagt, eine behördliche Anordnung missachtet zu haben, die den Versand von Laetrile zwischen Staaten verbot, und plädierte auf „kein Wettbewerb“. als Arzneimittelhersteller registrieren. Er erhielt eine einjährige Bewährungsstrafe. 1974 bekannten sich Ernst Jr. und sein Bruder Byron schuldig, gegen die Gesundheits- und Sicherheitsgesetze des Staates Kalifornien verstoßen zu haben. Jeder wurde zu einer Geldstrafe von 500 Dollar, einer Bewährungsstrafe von sechs Monaten und einer Bewährungsstrafe verurteilt. Byron wurde im selben Jahr seine osteopathische Lizenz wegen „geistiger Inkompetenz“ entzogen und starb kurz darauf.

1977 wurde Ernst Jr. für schuldig befunden, seine Bewährungsauflagen verletzt zu haben, indem er sich weiterhin für Laetrile einsetzte, und wurde zu 6 Monaten im Bezirksgefängnis verurteilt. Er wurde 1983 inhaftiert, nachdem das Berufungsverfahren beendet war. Während des Verfahrens von 1977 stellte der Bezirksstaatsanwalt fest, dass Krebs (a) illegal für B15 zur Behandlung von Krebs und vielen anderen Krankheiten geworben hatte, (b) beim Transport von Fläschchen geholfen hatte, die verwendet wurden, um es für den Verkauf zu verpacken, (c) Lieferungen von Calciumgluconat erhalten hatte, aus dem das Produkt hergestellt wurde, (d) häufige Vorträge hielt, in denen Laetrile als das wirksamste Antikrebsmittel beworben wurde, (e) 1975 und 1976 als “Arzt” geführt wurde, (f) sogar ein Nummernschild benutzte & #8220VIT B 15” für sein Auto, und (g) während er behauptete, arbeitslos zu sein, sammelte er große Geldbeträge an, einschließlich großer Bargeldvorräte, die bei Durchsuchungen gefunden wurden [10].

Unterdessen erlitt Howard H. Beard (kein Verwandter von John Beard), der mit Krebs und Dr. Harris zusammengearbeitet hatte, eine ungünstige Entscheidung des California Cancer Advisory Council. Viele Jahre lang hatte er für verschiedene Urintests geworben, die angeblich den Spiegel von humanem Choriongonadotropin (HCG) messen sollten. Sowohl Krebs als auch Beard hatten behauptet, dass alle Krebsfälle auf der Grundlage eines erhöhten HCG-Tests diagnostiziert werden könnten. 1963 stellte Krebs, Jr. fest, dass die “wissenschaftliche Implementierung” von Laetrile auf Beards Test beruhte.

Beard hatte weiter behauptet, dass ein erhöhter HCG-Spiegel eine ausreichende Indikation für eine Behandlung mit Laetrile sei, auch wenn kein klinischer Befund oder eine positive Krebsbiopsie vorliegen. Als wahrer Anhänger seines Tests begann er Berichten zufolge selbst mit der Einnahme von Laetrile, nachdem er festgestellt hatte, dass sein Urintest nicht ganz normal war. Beard unterhielt ein Labor, das einen Versandservice anbietet, einschließlich der Messung des HCG-Spiegels im Urin.

Beard entwickelte mindestens drei angebliche Krebstests, von denen der bemerkenswerteste sein Anthrone Color Test war. Er behauptete eine Genauigkeit von fast 100 %, wenn Patienten, die schwanger waren, eine Lebererkrankung oder Diabetes hatten oder Sexualhormone einnahmen, ausgeschlossen wurden. Er behauptete auch, dass der Test so empfindlich sei, dass er die Entwicklung von Krebs innerhalb von 2-3 Wochen nach der bösartigen Transformation erkennen konnte.

In den frühen 1960er Jahren hatte der California Cancer Advisory Council Beard 24-Stunden-Urinproben von 198 Patienten sowie zwei “Urin”-Proben bereitgestellt, die aus in Wasser gelöster Laktose bestanden. Gleichzeitige Tests wurden in den California State Public Health Laboratories durchgeführt. Beard konnte nicht feststellen, welcher Urin von Patienten mit Krebs und welcher von Patienten mit anderen Erkrankungen stammte. Die Untersuchung zeigte auch, dass die Testergebnisse von Beard nichts mit Krebs zu tun hatten, sondern hauptsächlich von der Laktosemenge im Urin abhingen. Folglich wurde der Test im August 1965 in Kalifornien verboten. Im Jahr 1967 wurde Beard von einer bundesstaatlichen Grand Jury in Texas in neun Fällen des Postbetrugs im Zusammenhang mit der Vermarktung seines Tests angeklagt. Nachdem er keinen Widerspruch eingelegt hatte, wurde er zu einer sechsmonatigen Gefängnisstrafe auf Bewährung und einem Jahr auf Bewährung verurteilt.

1975 kam das California Board of Medical Examiners zu dem Schluss, dass Stewart M. Jones, M.D., unprofessionell gehandelt hatte, indem er Krebspatienten Laetrile verschrieb. Jones argumentierte, dass er lediglich eine “Ernährungstherapie” für das, was er “Nitrilosidmangelkrankheit nannte, verabreichte.̵ hatten Krebs oder dachten, sie hätten Krebs. Der Vorstand setzte ihn auf zwei Jahre auf Bewährung. Der Cancer Advisory Council reichte ein Amicus-Briefing ein, in dem behauptet wurde, dass Teile der Entscheidung des Anhörungsbeauftragten schlecht begründet seien, aber die Klage des Boards beendete den Fall.

Weitere Bemühungen um Seriosität

Die McNaughton Foundation beharrte darauf, Laetrile respektabel zu machen. Sie beauftragten die SCIND Laboratories in San Francisco mit der Durchführung von Tierstudien mit einem transplantierten Tumorsystem bei Ratten. Obwohl die Stiftung berichtet hatte, dass wöchentliche Dosen von 1 oder 2 Gramm Laetril bei Krebspatienten eine „Brillante Reaktion„

Unbeeindruckt von dem negativen Bericht reichte die McNaughton Foundation einen Antrag auf Investigational New Drug bei der FDA ein. Die FDA antwortete mit einem routinemäßigen Formschreiben, das – vorbehaltlich weiterer Überprüfung – die Genehmigung für klinische Studien mit Laetrile erteilte. Acht Tage später, als die Überprüfung abgeschlossen war, forderte die Agentur jedoch zusätzliche Informationen von der McNaughton Foundation an, um "schwerwiegende Mängel" im Antrag zu beheben. Als dieser nicht vorgelegt wurde, wurde die Zulassung für klinische Prüfungen entzogen.

Während die McNaughton Foundation versuchte, Laetrile als Medikament anerkennen zu lassen, behauptete Krebs Jr., es handele sich um ein Vitamin, das er B17 nannte. (Er brauchte nur etwa 20 Jahre, um zu diesem Schluss zu kommen.) Krebs hoffte offenbar, dass Laetrile als “Vitamin” nicht den Anforderungen “Sicherheit und Wirksamkeit” für neue Medikamente unterliegen würde. Vielleicht hatte er auch gehofft, von der Popularität von Vitaminen zu profitieren.

1974 gab Dr. Contreras an, dass er 100-120 neue Patienten pro Monat sah, wobei viele weitere Patienten zurückkehrten, um zusätzliches Laetrile zu erhalten. Patienten wurden in der Regel 150 US-Dollar für eine monatliche Versorgung berechnet. Contreras räumte ein, dass nur wenige seiner Krebspatienten mit Laetrile „kontrolliert“ wurden. Während er zugab, dass 40 % der Patienten keine Reaktion zeigten, behauptete er, dass 30 % „die definitivste Reaktion“ auf das Medikament zeigten. Diese Statistiken sind jedoch möglicherweise nicht zuverlässig. 1979 behauptete er, in 16 Jahren 26.000 Krebsfälle behandelt zu haben. Doch als er von der FDA nach seinen dramatischsten Erfolgsbeispielen gefragt wurde, reichte Contreras nur 12 Fallgeschichten ein. Sechs der Patienten waren an Krebs gestorben, einer hatte eine konventionelle Krebstherapie angewendet, einer war nach operativer Entfernung des Krebses an einer anderen Krankheit gestorben, einer hatte noch Krebs und die anderen drei konnten nicht lokalisiert werden [11].

Der erste “Metabolic” Doctor

John Richardson war ein Allgemeinmediziner, der 1954 in der San Francisco Bay Area zu praktizieren begann. 1971 beschloss er nach Gesprächen mit Krebs, Jr., Krebsspezialist zu werden. Als Allgemeinmediziner hatte er keinen überwältigenden Erfolg gehabt. Seine Einkommensteuererklärung von 1972 ergab, dass er in seiner Arztpraxis 88.000 US-Dollar eingenommen hatte, sodass ein Nettoeinkommen von nur 10.400 US-Dollar zu versteuern war.

Richardsons Praxis boomte aufgrund seines neu gefundenen Status als Krebs-„Experte“. von der Schulmedizin als hoffnungslose oder “terminale” Fälle aufgegeben.” Im Jahr 1974 berichtete er, dass seine Arztpraxis 783.000 US-Dollar eingenommen hatte, mit einem Nettoeinkommen von 172.981 US-Dollar. Indem er seinen Patienten 2.000 Dollar für einen Laetrile-Kurs in Rechnung stellte, gelang es Richardson, sein Nettoeinkommen in nur zwei Jahren um das 17-Fache zu steigern. Laut seiner Einkommensteuererklärung verdiente Richardson zwischen Januar 1973 und März 1976 mit seiner Praxis in Laetrile 2,8 Millionen Dollar. Der tatsächliche Geldbetrag, den er erhielt, könnte sogar noch höher gewesen sein. In Laetrile Case Histories behauptete er, 4.000 Patienten behandelt zu haben, mit einer durchschnittlichen Gebühr von 2.500 USD pro Patient. Culbert gibt an, dass Richardson bis 1976 6.000 Patienten behandelt hatte. Wenn diese Zahlen stimmen, hätte Richardson in dieser Zeit zwischen 10 und 15 Millionen Dollar eingenommen.

Richardsons Praxis änderte sich erheblich, nachdem er begonnen hatte, Krebspatienten mit Laetrile zu behandeln. Er begann auch, Patienten mit Laetrile zu behandeln, die er als „vorklinisches Syndrom“ bezeichnete. Dies waren Patienten ohne erkennbaren Tumor oder Läsion, die über Gefühle von “ bevorstehenden Untergang, Unwohlsein, unerklärlichen oder unklaren Schmerzen, Kopfschmerzen, Darmveränderungen, Appetitlosigkeit, Energieverlust und Depression klagten.” Laut Richardson, Krebs Patienten berichteten von einer Verringerung der Schmerzen, einem verbesserten Appetit, einer Rückkehr der Kraft und einer verbesserten mentalen Einstellung. Außerdem normalisierte sich der Bluthochdruck.

Trotz dieser „dramatischen Verbesserungen“ gab Richardson zu, dass die meisten seiner Krebspatienten gestorben sind. Um dies zu überwinden, erhöhte er die Laetrile-Dosis an sechs Tagen in der Woche auf neun Gramm und verordnete den Patienten eine vegetarische Ernährung und „massive“ Dosen regelmäßiger Vitamine. Richardson prägte den Begriff “metabolische Therapie”, um sich auf diese Kombination aus Ernährungsumstellung, Vitaminen und Laetril zu beziehen.

Im Juni 1972 wurde Richardsons Büro durchsucht und er wurde wegen Verstoßes gegen das kalifornische Krebsgesetz verhaftet. Er wurde wegen dieser Anklage verurteilt, aber die Verurteilung wurde aus technischen Gründen aufgehoben und ein neuer Prozess angeordnet. Es folgten zwei weitere Prozesse, bei denen Jurys aufgehängt wurden. Anhörungen vor dem California Board of Medical Quality Assurance im Jahr 1976 führten zum Widerruf seiner kalifornischen Approbation. Anschließend arbeitete er in einer mexikanischen Krebsklinik. In den 1980er Jahren praktizierte er unter einer homöopathischen Lizenz in Nevada, bis er sich einer Operation am offenen Herzen unterzog und in ein irreversibles Koma fiel.

Die politische Explosion

Die Verhaftung von Dr. Richardson löste die Bildung des Komitees für Wahlfreiheit in der Krebstherapie (später Komitee für Wahlfreiheit in der Medizin) aus. Gründer und Präsident der Gruppe war Robert Bradford, ein ehemaliger Labortechniker an der Stanford University. Michael Culbert, der zum Zeitpunkt von Richardsons Verhaftung Redakteur bei der Berkeley Daily Gazette war, wurde ein wichtiger Sprecher des Komitees und redigierte ihren Newsletter. Die Wahl, und zwei Bücher geschrieben, die für Laetrile werben: Vitamin B-17: Verbotene Waffe gegen Krebs (1974) und Freiheit von Krebs (1976).

Culbert wurde bei der Bearbeitung unterstützt Die Wahl von Maureen Salaman, Ehefrau des stellvertretenden Ausschussvorsitzenden Frank Salaman. Der legislative Berater des Ausschusses war der Kongressabgeordnete von Georgia Larry McDonald, ein Urologe, der Laetrile einsetzte. Die Aktivitäten von CFCCT waren eng mit der John Birch Society verbunden, zu der Richardson, Bradford, Culbert, die Salamans und McDonald gehörten. Bald nach ihrer Gründung gründete CFCCT lokale Ortsverbände in den Vereinigten Staaten und nutzte Buchhandlungen, die mit der John Birch Society verbunden waren, um Versammlungen abzuhalten und Literatur zu verteilen.

Im Mai 1976 wurde Richardson zusammen mit seinem Büroleiter Ralph Bowman und den anderen CFCCT-Mitgliedern Robert Bradford und Frank Salaman wegen Verschwörung zum Schmuggel von Laetrile angeklagt [12]. Ein Jahr später wurden alle wegen der Anklage verurteilt. Bradford wurde mit einer Geldstrafe von 40.000 US-Dollar belegt, Richardson mit 20.000 US-Dollar und Salaman und Bowman jeweils mit 10.000 US-Dollar. Während des Prozesses wurde bekannt, dass Bradford 1,2 Millionen US-Dollar für 700 Laetrile-Ladungen bezahlt hatte und dass Richardson innerhalb von 27 Monaten mehr als 2,5 Millionen US-Dollar eingezahlt hatte.

Der NCI-Wissenschaftler

Obwohl die Laetrile-Bewegung an einigen Fronten mit Problemen konfrontiert war, gewann sie Anhänger. Dr. Dean Burk war Biochemiker mit einem Ph.D. vom Cornell Medical College, der 1939 als Forschungsstipendiat am National Cancer Institute (NCI) angetreten war. Nach zehn Jahren wurde er zum Leiter der Sektion Cytochemie des NCI ernannt, die zum Zeitpunkt seiner Pensionierung 25 Jahre später vier Mitarbeiter umfasste.

Auf Wunsch von McNaughton führte Burk ein Experiment durch, bei dem Laetrile verwendet wurde, um eine Gewebekultur von Krebszellen abzutöten. Er berichtete McNaughton, dass er “sehen konnte, wie die Krebszellen wie die Fliegen absterben.” Burk kam schließlich zu dem Schluss, dass Laetrile die wirksamste Behandlung für Krebs sei, dass es die Schmerzen von Krebspatienten im Endstadium lindere und dass dies möglicherweise der Fall sei nützlich bei der Vorbeugung von Krebs. Er behauptete auch in einer Zeugenaussage vor dem Kongress, dass Laetrile weniger giftig sei als Zucker. Burk freundete sich schnell mit Krebs Jr. an und bekam ein festes Zimmer in Krebs’ San Francisco Mansion. Er war bald auf dem “Laetrile Circuit” und erhielt 1973 den “Humanitarian Award” der Cancer Control Society.

Burk wurde auch aktiv gegen die Fluoridierung und sprach sich in vielen Städten in den Vereinigten Staaten und in Europa dagegen aus. Als eingefleischter Tabakkonsument behauptete er in einer Zeugenaussage vor dem Kongress, dass er eine sicherere Zigarette entwickelt habe.

Der Professor

1977 erlangte Harold W. Manner, Ph.D., Vorsitzender der Biologieabteilung der Loyola University in Chicago, beträchtliche Berühmtheit, indem er behauptete, Brustkrebs bei Mäusen mit Injektionen von Laetril und proteolytischen Enzymen und massiven oralen Dosen von Vitamin A geheilt zu haben Was er tat, war, die Tumore zu verdauen, indem er sechs Wochen lang jeden zweiten Tag Verdauungsenzyme in einer Menge injizierte, die einer Frau mit einem halben Liter Salzwasser mit etwa 1½ Unzen Fleischzartmacher injiziert wurde. Es überrascht nicht, dass die Mäuse Abszesse entwickelten, wo die Enzyme injiziert wurden, die Tumore verflüssigt wurden und das injizierte Gewebe abfiel. Da keine mikroskopischen Untersuchungen durchgeführt wurden und die Tiere nach der Behandlung nur wenige Wochen beobachtet wurden, konnte keine legitime Bewertung dieser Therapieform vorgenommen werden. Manner gab jedoch auf einer von der National Health Federation gesponserten Pressekonferenz bekannt, dass eine Kombination aus Laetril, Vitaminen und Enzymen gegen Krebs wirksam sei. Er berichtete über seine Experimente in einer chiropraktischen Zeitschrift und schrieb ein Buch mit dem Titel Der Tod des Krebses.

Manner gründete auch die Metabolic Research Foundation, deren erklärtes Ziel die Erforschung von “Stoffwechselkrankheiten” war, zu denen laut ihm Arthritis, Multiple Sklerose und Krebs gehörten. Gesponsert von der Firma Nutri-Dyn hielt er im ganzen Land Seminare für Chiropraktiker und unorthodoxe Ärzte ab [13]. Nutri-Dyn stellte verarbeitete tierische Drüsen (“drüsen”) her, von denen Manner sagte, dass sie den entsprechenden Körperteilen von Krebspatienten helfen würden. 1982 wurde ein Reporter von WBBM-TV Chicago Metabolic Physician #219, indem er an einem Seminar in Los Angeles teilnahm und 200 Dollar an die Metabolic Research Foundation spendete. Um seinen “beruflichen” Hintergrund anzuzeigen, verwendete der Reporter die Initialen “D.N.”, die, wie er später erklärte, für “Doctor of Nothing” standen. Manner versprach, zehn Patienten pro Jahr zu überweisen ihm.

Laut Manner waren Beamte der Loyola University über seine Aktivitäten verärgert und forderten ihn auf, sie entweder aufzugeben oder von seiner Position an der Schule zurückzutreten. In den frühen 1980er Jahren verließ er seine Lehrstelle und wurde Mitglied einer Klinik in Tijuana, die eine „Metabolische Therapie” anbot. Er starb 1988, aber die Klinik ist noch immer in Betrieb.

Der Fall Rutherford

Glen Rutherford war ein 55-jähriger Samenverkäufer aus Kansas, bei dem 1971 ein traubengroßer Polyp des Dickdarms festgestellt wurde. Als eine Biopsie ergab, dass er krebsartig war, wurde ihm geraten, ihn entfernen zu lassen. Aus Angst vor einer Operation konsultierte er Dr. Contreras, der ihn mit Laetril, Vitaminen und Enzymen behandelte und den Polypen kauterisierte (verbrannte). Obwohl die Kauterisation diese Art von Krebs normalerweise heilt, wenn sie in einem Polypen lokalisiert ist, ging Rutherford aus dieser Erfahrung hervor und behauptete, Laetrile habe ihn geheilt und sei notwendig, um ihn am Leben zu erhalten. Das People Magazine berichtete, dass er auch anfing, 111 Pillen (hauptsächlich Vitamine) zu nehmen, die 14 US-Dollar pro Tag kosteten. 1975 wurde er Hauptkläger in einer Sammelklage, um die FDA zu zwingen, “terminalen” Krebspatienten zu erlauben, Laetrile für den eigenen Gebrauch zu erhalten.

Der Fall wurde vor dem US-Bezirksgericht Western Oklahoma vor Richter Luther Bohanon verhandelt. Bohanon war Rutherfords Wünschen sehr wohlwollend gegenüber. Im Jahr 1977 erließ Bohanon einen Gerichtsbeschluss, der es Einzelpersonen erlaubte, Laetrile für den persönlichen Gebrauch zu importieren, wenn sie eine ärztliche eidesstattliche Erklärung erhalten hatten, die besagte, dass sie „todkrank“ seien “terminale” Patienten sollten von der FDA-Regulierung ausgenommen werden [14]. Weitere Bemühungen Rutherfords und seiner Unterstützer sowie trotzige Entscheidungen von Bohanon ermöglichten jedoch, dass das eidesstattliche System bis 1987 in Kraft blieb, als es schließlich aufgelöst wurde.

Gesetzgebungsmaßnahme

Mitte der 1970er Jahre stellten sich die Promotoren von Laetrile als „kleine Kerle“ dar, die gegen die „große Regierung“ kämpfen, und versuchten, den Verkauf von Laetrile zu legalisieren. Schließlich verabschiedeten 27 Bundesstaaten Gesetze, die den Verkauf und die Verwendung von Laetrile innerhalb ihrer Grenzen erlaubten. Das Bundesgesetz verbot immer noch den zwischenstaatlichen Versand von Laetrile, und da es nicht praktikabel war, es für den Gebrauch in nur einem Bundesstaat herzustellen, hatten diese Bundesgesetze wenig oder keine praktische Wirkung. Die Befürworter hofften jedoch, dass der Kongress auch das Bundesgesetz ändern würde, wenn genügend Staaten seine Verwendung innerhalb der Staaten legalisierten. Obwohl Gesetzesentwürfe eingeführt wurden, um Laetrile von der Gerichtsbarkeit der FDA auszunehmen, waren sie erfolglos und verliefen mit dem Tod des Kongressabgeordneten McDonald im Jahr 1983.

1977 hielt ein Unterausschuss des US-Senats unter dem Vorsitz von Senator Edward Kennedy (D-MA) Anhörungen zu Laetrile ab, die interessante Aussagen ergaben. Dr. Richardson behauptete, dass die FDA, AMA, NCI, die American Cancer Society, die Rockefeller-Familie und die großen Öl- und Pharmaunternehmen sich alle gegen Laetrile verschworen hätten. Robert Bradford sagte, dass er einen Test von Laetrile begrüßen würde, aber dass “die Schulmedizin nicht qualifiziert sei, einen durchzuführen. Er Krebs, Jr. und Richardson konnten sich jedoch nicht auf die Formel für Laetrile einigen. Senator Kennedy kam zu dem Schluss, dass die Führer von Laetrile „schicke Verkäufer waren, die Krebspatienten ein falsches Gefühl der Hoffnung vermitteln würden“.Die New York Times kommentierte, dass die Promotoren von Laetrile von den Senatoren „mit einer Mischung aus Belustigung und Verachtung“ betrachtet wurden

Opfer in den Nachrichten

Als Laetrile berichtenswert wurde, wurden mehrere Krebspatienten, die damit behandelt wurden, von den Medien untersucht. Einer war Chad Green, der im Alter von 2 Jahren an akuter lymphatischer Leukämie erkrankte. Obwohl er mit Chemotherapie schnell in Remission gebracht wurde, begannen seine Eltern ihn mit einer “metabolischen Therapie”, die von einem Manner Metabolic Physician verabreicht wurde. Als Chad Anzeichen von Zyanid-Toxizität entwickelte, ließen die Behörden von Massachusetts ihn nur zu Behandlungszwecken zum Mündel des Gerichts erklären. Seine Eltern erhoben daraufhin Klage auf Wiedereinführung der „metabolischen Therapie“. Als das Gericht gegen sie entschied [15], flohen sie mit Tschad nach Mexiko, wo er von Dr. Contreras behandelt wurde. Einige Monate später starb Tschad auf eine Weise, die auf eine Zyanidvergiftung hindeutete. Dr. Contreras erklärte, dass der Junge an Leukämie gestorben sei, aber er sei ein gutes Beispiel für die Wirksamkeit von Laetrile, denn er sei einen angenehmen Tod gestorben! Chads Eltern gaben an, dass er sehr depressiv geworden sei, weil er seine Großeltern, seine Freunde und seinen Hund vermisse.

Joseph Hofbauer war ein 9-jähriger mit Morbus Hodgkin. Im Gegensatz zu Chad Greens Eltern erlaubten Josephs Eltern ihm nie eine angemessene Behandlung, bestanden aber darauf, dass er Laetrile und eine „Stoffwechseltherapie“ erhält. Als die Behörden des Staates New York versuchten, ihn in Schutzhaft zu nehmen, reichten seine Eltern Klage ein und überzeugte den Familiengerichtsrichter Loren Brown, die Entscheidung über die Behandlung den Eltern zu überlassen. Brown erklärte: “Dieses Gericht stellt auch fest, dass die Stoffwechseltherapie einen Platz in unserer Gesellschaft hat, und hoffentlich stehen ihre Befürworter auf der ersten Stufe einer Leiter, die uns von allen Formen von Krebs befreien wird.” Die Eltern lehnten die Standardbehandlung ab , und Joseph starb zwei Jahre später an seiner Krankheit. Akute lymphatische Leukämie und Morbus Hodgkin haben bei entsprechender Chemotherapie eine 5-Jahres-Überlebensrate von 95 %.

1977, FDA-Verbraucher Magazin beschrieb Fälle von Menschen, die durch die Verwendung von Laetrile geschädigt wurden [16] und der FDA-Kommissar gab eine prominente öffentliche Warnung heraus.

Im Jahr 1980 erregte der Filmstar Steve McQueen beträchtliche Aufmerksamkeit, als er in einer anderen mexikanischen Klinik unter der Aufsicht von William D. Kelley, einem Zahnarzt, dem nach mehreren Kontakten mit staatlichen und bundesstaatlichen Strafverfolgungsbehörden vom Staat Texas eine Lizenz erteilt worden war, mit Laetrile behandelt wurde . Obwohl McQueen zu Beginn seiner Behandlung einen strahlenden Bericht abgab, starb er kurz darauf.

NCI-Studien

Als Reaktion auf politischen Druck führte das National Cancer Institute zwei Studien mit Laetrile durch. Die erste war eine retrospektive Analyse von Patienten, die mit Laetrile behandelt wurden. An 385.000 Ärzte in den Vereinigten Staaten sowie an 70.000 andere Angehörige der Gesundheitsberufe wurden Briefe geschrieben, in denen Fallberichte von Krebspatienten angefordert wurden, von denen angenommen wurde, dass sie von der Anwendung von Laetrile profitiert haben. Darüber hinaus wurden die verschiedenen Pro-Laetril-Gruppen gebeten, Informationen über solche Patienten bereitzustellen.

Obwohl geschätzt wurde, dass mindestens 70.000 Amerikaner Laetrile verwendet hatten, wurden nur 93 Fälle zur Bewertung eingereicht. 26 dieser Berichte fehlten ausreichende Unterlagen, um eine Auswertung zu ermöglichen. Die verbleibenden 68 Fälle wurden „verblindet“ und zusammen mit Daten von 68 ähnlichen Patienten, die eine Chemotherapie erhalten hatten, einem Expertengremium zur Überprüfung vorgelegt. Auf diese Weise wusste das Gremium nicht, welche Behandlung die Patienten erhalten hatten. Das Gremium war der Ansicht, dass zwei der mit Laetrile behandelten Fälle eine vollständige Remission der Krankheit zeigten, vier eine partielle Remission zeigten und die restlichen 62 Fälle kein messbares Ansprechen zeigten. Es wurde kein Versuch unternommen, zu überprüfen, ob einer der Patienten, die von Laetrile hätten profitieren können, tatsächlich existierte. Die Gutachter kamen zu dem Schluss, dass “die Ergebnisse keine definitiven Schlussfolgerungen zulassen, die die Anti-Krebs-Aktivität von Laetrile stützen.” [17]

Obwohl das NCI-Mailing nicht dazu gedacht war, negative Fallberichte aufzudecken, übermittelten 220 Ärzte Daten von mehr als 1.000 Patienten, die Laetrile ohne positive Reaktion erhalten hatten.

Im Juli 1980 führte das NCI klinische Studien mit 178 Krebspatienten durch, die Laetril, Vitamine und Enzyme in der Mayo Clinic und drei anderen bekannten Krebszentren erhielten. Die Studie umfasste Patienten, bei denen keine andere Behandlung wirksam war oder für die keine nachgewiesene Behandlung bekannt war. Alle Patienten hatten Tumormassen, die leicht gemessen werden konnten, aber die meisten Patienten waren in guter körperlicher Verfassung. Da sich die Befürworter von Laetrile nicht auf die Formel oder das Testprotokoll für Laetrile einigen konnten, entschied sich NCI, ein Präparat zu verwenden, das der vom mexikanischen Hauptlieferanten American Biologics vertriebenen Substanz entsprach. Das Präparat wurde von der NCI Pharmaceutical Resources Branch geliefert und durch eine Vielzahl von Tests verifiziert. Die Dosierung von Laetrile basierte auf den veröffentlichten Empfehlungen von Krebs, Jr. und der Bradford Foundation.

Die Ergebnisse des Prozesses waren eindeutig. Kein Patient wurde geheilt oder gar stabilisiert. Die mediane Überlebensrate betrug 4,8 Monate ab Therapiebeginn, und bei denjenigen, die nach sieben Monaten noch am Leben waren, hatte die Tumorgröße zugenommen. Dies war das erwartete Ergebnis für Patienten, die überhaupt keine Behandlung erhielten. Darüber hinaus traten bei mehreren Patienten Symptome einer Zyanid-Toxizität auf oder Zyanid-Blutspiegel nahe dem letalen Bereich [18]. Ein begleitendes Editorial schloss:

Laetrile hat vor Gericht ausgedient. Die Beweise sind ohne begründeten Zweifel, dass es Patienten mit fortgeschrittenem Krebs nicht hilft, und es gibt keinen Grund zu der Annahme, dass es in den frühen Stadien der Krankheit wirksamer wäre. . . Es ist an der Zeit, die Bücher zu schließen [19].

Bradford und American Biologics reagierten auf die Studie mit drei verschiedenen Klagen gegen das National Cancer Institute und behaupteten, dass sie infolge der Studie einen erheblichen finanziellen Schaden durch einen drastischen Rückgang der Nachfrage nach Laetrile erlitten hätten. Alle drei Klagen wurden außergerichtlich abgewiesen. Heutzutage sind in den Vereinigten Staaten nur wenige Quellen für Laetril verfügbar, aber es wird immer noch in mexikanischen Kliniken verwendet und als Amygdalin oder “Vitamin B17” über das Internet vermarktet.

Einige letzte Gedanken

Solange es lähmende und tödliche Krankheiten gibt, wird es zweifellos Individuen geben, die begierig sind, „Alternativen“ zur wissenschaftlichen Behandlung anzubieten, und viele verzweifelte Individuen, die bereit sind, sie zu kaufen. Das Laetrile-Phänomen begann mit einem Apotheker-Arzt, der ein Gebräu nach dem anderen zur Behandlung schwerer Krankheiten, insbesondere Krebs, entwickelte. Es ging weiter mit seinem Sohn, einem selbsterklärten Wissenschaftler, der viele Jahre am College verbrachte, aber keinen Abschluss machte. Ein Mann, der sein Vermögen mit Schießereien verdiente, und ein Kolumnist einer katholischen Zeitung bewarben es als verfolgte Droge, die Krebs heilte. Ein Kader von Mitgliedern der John Birch Society sah in der Unterdrückung von Laetrile eine finstere Verschwörung gegen ihre Grundfreiheiten. Nachdem es “Vitamin B-17” genannt wurde, bewarb eine Armee von Anhängern der gesunden Ernährung Laetrile zusammen mit Vitaminen und Ernährung als Antwort der Natur auf Krebs.

Nach ihrem Höhepunkt in den späten 1970er Jahren ging der “Laetrile Movement” nach der Entscheidung des Obersten Gerichtshofs, der NCI-Studie, dem Tod von Steve McQueen und anderer ungünstiger Werbung die Puste aus. Aber als die Fantasie von Laetrile verblasste, fügten seine Hauptantriebskräfte viele andere "Wundermittel" zu ihrem Arsenal hinzu und fügten AIDS, Arthritis, Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Multiple Sklerose zu der Liste der Krankheiten hinzu, die sie angeblich behandeln würden. Obwohl sie aufrichtig zu sprechen scheinen, versäumen sie es, die Art von Forschung zu fördern, die die wissenschaftliche Welt davon überzeugen könnte, dass alles, was sie anbieten, effektiv ist.

Eine systematische Überprüfung, die alle bis 2005 verfügbaren Berichte umfasste, kam zu dem Schluss, dass die Behauptung, dass Laetril positive Auswirkungen auf Krebspatienten hat, nicht durch solide klinische Daten gestützt wird [20].


Teil der B-17-Formation (1 von 6) - Geschichte

Der 19. Bombardierungsgruppe (19. BG) zugeordnet. Am 13. Mai 1941 startete von Hamilton Field ein Überführungsflug von B-17C und B-17D, der am Morgen des 14. Mai 1941 in Hickam Field landete.

Als nächstes der 11. Bombardierungsgruppe (11. BG), 14th Bombardment Squadron (14. BS) zugeteilt. Diese B-17 hatte Leitwerk Nummer 21 mit rot-weiß gestreiftem Seitenruder. Spitzname "Old Betsy" ohne Nasenkunst.

Im September 1941 war dieser Bomber B-17 Teil der ersten Gruppe der 14th Bombardment Squadron (14th BS), die über den Pazifik flog und auf die Philippinen zusteuerte. Dies war damals der längste Massenflug landgestützter Flugzeuge der Welt. Die Gruppe flog am 9. September 1941 über Rabaul, 7-Mile Drome in der Nähe von Port Moresby und Darwin über den Pazifik, bevor sie schließlich Clark Field erreichte.

Kriegsgeschichte
Am 8. Dezember 1941 startete vom Del Monte Airfield ein unbekannter Pilot mit Copilot Robert S. Clinkscales zu einer Aufklärungsmission, die wahrscheinlich der erste amerikanische Kampfeinsatz im Pazifikkrieg war.

Mitte Dezember 1941 startete er vom Flugplatz Del Monte, der von Goodman gesteuert wurde, zu einer Bombardierung gegen japanische Streitkräfte im Golf von Lingayen. Kurz nach dem Start hatte es einen Motorschaden und bombardierte das alternative Ziel Davao, das nach Einbruch der Dunkelheit ankam, die erste amerikanische Nachtbombardierung des Krieges.

Ende Dezember 1941 wurde diese B-17 von den Philippinen evakuiert und flog vom Flugplatz Del Monte nach Süden zum Flugplatz Singosari auf Java.

Am 3. Januar 1942 startete der Flug vom Flugplatz Singosari auf Java, pilotiert von Major Cecil Combs (CO 19th Bombardment Group (19th BG), der sieben B-17Ds einschließlich B-17D 40-3067 anführte, zu einem Flug zum Samarinda Airfield, mit Bomben beladen und betankt Am 4. Januar 1942 dann vom Flugplatz Samarinda zur Bombardierung japanischer Schiffsschiffe in der Davao-Bucht vor Mindanao genommen und zurückgekehrt.Am 5. Januar 1942 zurück zum Flugplatz Singosari geflogen.

Am 11. Januar 1942 um 5:55 Uhr startete der Flug vom Flugplatz Malang oder vom Flugplatz Singosari auf Java, gesteuert von Major Cecil Combs, bewaffnet mit niederländischen 600-Pfund-Bomben, als eine von sieben B-17D Flying Fortresses auf einer Bombenmission gegen die japanische Landungstruppe vor Tarakan Insel. Inbound über die Javasee bei 9.500' traf die Formation auf einen tropischen Sturm und wurde getrennt. Aufgrund des schlechten Wetters erreichten um 11:30 Uhr nur drei B-17Ds das Ziel und wurden aus 21.000 Fuß bombardiert und alle verfehlten dann von drei A6M Zeros abgefangen, die diesen Bomber leicht beschädigten. An Bord behaupteten ihre Kanoniere, dass zwei Kämpfer abgeschossen wurden, bevor der dritte Angriffe abbrach. Zurückgekehrt landete diese B-17 auf dem Flugplatz Soerabaja an der Nordküste von Java.

Am 12. Januar 1942 startete er vom Flugplatz Soerabaja und kehrte zum Flugplatz Singosari zurück.

Ende Januar 1942 zur kompletten Überholung nach Laverton Field bei Melbourne geflogen. Während der Reparatur wurde dieser Bomber mit einem neuen Leitwerk aus B-17D 40-3091 ausgestattet.

Nach Reparaturen taufte Captain Weldon Smith, Pilot der 19. swose". Auf der Steuerbordseite des Rumpfes war ein Vogel mit dem "The Swoose (It Flys)" [sic] bemalt.

Diese B-17 flog Navigations- und Begleitmissionen für Jäger und Anti-U-Boot-Patrouillen, bis sie im März 1942 aus dem Dienst zurückgezogen wurde. Danach benutzte sie einen VIP-Transport in Australien und flog Generalleutnant George H. Brett von Australien über den Pazifik in die Vereinigten Ankunft der Staaten am 4. August 1942.

Am 9. Dezember 1942 wurde "Swoose" nach Panama geflogen und dem Caribbean Defence Command zur Verwendung durch General Brett, einem Kampfveteranen aus einem anderen Einsatzgebiet, zugeteilt, der in Panama dienen sollte. Betrieben von CDC-PCD-Flugabschnitt. Der reguläre Pilot war Captain Jack Crane.

Ging zur Arbeit in das Panama Air Depot (PAD) in Albrook Field und wurde umfassend modifiziert, im Januar 1943 abgeschlossen. Von April bis Juli 1943 zu PAD zurückgekehrt, um zusätzliche Informationen zu erhalten, aber während dieser Zeit weiterhin Flüge durchführte.

Bis 1944 erforderte das Flugzeug umfangreiche Reparaturen nach einer Inspektion im Februar, die rissige Flügelholme und Korrosion aufdeckte, die den Austausch der inneren Flügelverkleidungen erforderten. Am 7. März wurde eine Konferenz im 6. Air Force Service Command abgehalten, um festzustellen, ob die Reparaturen kosteneffektiv waren. Ein Paar B-17D Innenflügelverkleidungen wurden von Captain Jack Crane auf France Field entdeckt und diese wurden am 8. März 1944 per Lastkahn von Albrook Field über den Panamakanal verschifft und erreichten am nächsten Tag Albrook Field.

"Swoose" entschloss sich, fortzufahren, und gab PAD am 20. März 1944 zurück und die große Überholung und Überarbeitung der gesamten Flugzeugzelle wurde begonnen, was eine Doppelschicht des Personals erforderte. Am 22. April besichtigte General Brett persönlich die Arbeiten, die zu diesem Zeitpunkt nur zu 45 % abgeschlossen waren. Bei dieser Überholung wurden vier zusätzliche Passagiersitze und eine Kombüse hinzugefügt und die Ausstattung auf Modell E-Standard gebracht. Auf die Nase waren die Flaggen aller Nationen gemalt, die das Flugzeug besucht hatte. Die Reparaturen wurden am 1. Juni abgeschlossen, kosteten aber beim Neubau mehr als das Flugzeug selbst.

Ende 1944 umbenannt in "RB-17D", das "R" für eingeschränkt, flog aber bis zum Ende des Krieges weiter im Gebiet von Panama.

Nachkriegszeit
Diese B-17 wurde von General Brett bis Dezember 1945 eingesetzt, als er persönlich den letzten Flug von Mines Field (Los Angles Airport) nach Kirtland Field, New Mexico, unternahm. Der Bomber wurde der War Assets Administration in Kingman, Arizona, zugeteilt, wo er verschrottet werden sollte. Stattdessen gerettet durch die Bemühungen von Col. Frank Kurtz, der den Bomber flog und seine Tochter Swoosie Kurtz danach nannte.

Am 6. April 1946 flog Kurtz die B-17 nach Mines Field (Flughafen Los Angeles) mit Passagieren an Bord, darunter der Bürgermeister von Los Angeles und Frau Kurtz. Nach den Abnahmezeremonien lagerte das Flughafenpersonal "Swoose" in einem Hangar am Flughafen. Pläne für ein Kriegerdenkmal scheiterten und Frank Kurtz veranlasste, dass das National Air Museum in Washington das Flugzeug stattdessen erwarb.

Lagerung
Im Mai 1948 flog Kurtz "Swoose" zur Lagerung nach Park Ridge, IL. Im Juni 1950 beanspruchte die USAF die Anlage in Park Ridge für militärische Zwecke. Am 18. Januar 1952 flog eine Crew der Air Force das Flugzeug zur Lagerung zum Flugplatz Pyote in Texas. Am 3. Dezember 1953 nach Andrews AFB, Maryland geflogen und sechs Jahre im Freien gelagert.

Im April 1961 wurde das Flugzeug per Lkw in die Paul Garber Facility des National Air & Space Museums transportiert und von 1961 bis 2008 in unrestauriertem Zustand eingelagert. Der Driftmesser dieses Bombers ist Teil der NASM-Sammlung, Inventarnummer: A19500075025. Dies ist die älteste B-17 Flying Fortress der Welt.

Im Juli 2008 wurde "The Swoose" von der Paul Garber Facility des National Air & Space Museums in das USAF Museum verlegt und kam am 14. Juli 2008 an. Besucher können "The Swoose" in der Restaurierungsanlage sehen, indem sie sich jeden Freitag für eine Tour hinter die Kulissen anmelden. Eine vorherige Anmeldung ist erforderlich.

Wiederherstellung
Zu diesem Zeitpunkt haben die Mitarbeiter des USAF Museums die Restaurierungspläne noch nicht abgeschlossen. Der Swoose wird einer umfangreichen und detaillierten technischen Prüfung unterzogen. Basierend auf den Erkenntnissen wird das Museum entscheiden, wie das historische Flugzeug am besten restauriert und ausgestellt werden kann. Die umfangreiche Restaurierung wird voraussichtlich mehrere Jahre dauern.

Eugen Eisenberg fügt hinzu:
„Der Pilot der B-17D 40-3095 war Hank Godman, der zu Beginn des Krieges der persönliche Pilot von General Douglas MacArthur wurde. Sein Bombardier war John Wallach. Ich habe seine 1941er Fliegerjacke, die ihm nach der Flugausbildung geschenkt wurde."

Verwandte
Swoosie Kurtz (Tochter von Col. Frank Kurtz) wurde für diesen Bomber "Swoosie" genannt.

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Schlacht am Bismarckmeer

Eine A-20 Havoc geflogen von 1Lt. John Soloc hält nach seinem Angriff auf den japanischen Transporter Taiyei Maru an.

“Letzte Nacht habe ich geträumt, dass ich einen Drachen aus dem Meer aufsteigen sah.“ ein unbekannter japanischer Soldat schrieb am 24. Februar 1943 in sein Tagebuch. Er segelte an Bord Tosei Maru, ein Passagierfrachtschiff, das nach Rabaul auf Neubritannien reist, um Soldaten und Vorräte für den Transport nach Neuguinea zu liefern. Die Japaner bereiteten den Start einer Flottille von acht Transportschiffen und acht Zerstörern vor, die für Lae an der Ostküste Neuguineas bestimmt waren, um die Garnisonen zu verstärken, die Japans Einfluss auf den Südwestpazifik dürftig verteidigten.

Eine Woche später, jetzt an Bord der 6.896 Tonnen schweren Teiyo Maru, würde der Verfasser des Tagebuchs zwar einem feuerspeienden Feind begegnen, aber er würde eher aus dem Himmel als aus dem Meer auftauchen. „Vom Feind entdeckt“, heißt es in seinem letzten Tagebucheintrag. "Nachts warfen feindliche Flugzeuge Leuchtraketen ab und erkundeten." Am nächsten Tag schwärmten mehr als hundert alliierte Flugzeuge aus und dezimierten den japanischen Konvoi.

Einige Zeit später entdeckten alliierte Soldaten das Tagebuch, das an der Küste von Goodenough Island angespült wurde.

General Douglas MacArthur bezeichnete den Sieg der Alliierten in der Bismarcksee als „eine der umfassendsten und vernichtendsten Kämpfe aller Zeiten“. Die dreitägige Schlacht vom 2. bis 4. März 1943 verblüffte das japanische Militär einfach und veränderte den Verlauf des Pazifikkrieges. „Japans Niederlage dort war unglaublich“, sagte einer der Zerstörer-Skipper, Kapitän Tameichi Hara. "So ein Debakel gab es noch nie." Danach war der Krieg in Neuguinea, Neubritannien und den Salomonen ein verlorener Kampf für Japan. Vizeadmiral Gunichi Mikawa, der Kommandant der 8. japanischen Flotte in Rabaul, beklagte kurz darauf: „Es ist sicher, dass der Erfolg der amerikanischen Luftwaffe in dieser Schlacht dem Südpazifik einen tödlichen Schlag versetzt hat.“

Darüber hinaus sollte die Schlacht an der Bismarcksee zu einem bleibenden Meilenstein in der Geschichte der modernen Luftwaffe werden, eine einseitige Niederlage der Marine, bei der kein einziges Schiff auf der Siegerseite stand.

Die Schlacht überzeugte die Japaner sofort, dass sie nicht einmal stark eskortierte Konvois in Gebieten innerhalb der Reichweite landgestützter alliierter Flugzeuge einsetzen konnten. Von da an waren sie gezwungen, sich auf Lastkähne, kleine Küstenschiffe und U-Boote zu verlassen, um ihre wichtigen strategischen Außenposten im Archipel zu retten. Luftangriffe forderten weiterhin einen schrecklichen Preis für japanische Schiffe, selbst als sie die Küsten in verzweifelten Versuchen umarmten, der Entdeckung von oben zu entgehen. U-Boote hatten mehr Erfolg, konnten aber keine nennenswerten Mengen an Mann und Material bewegen.

Ohne die notwendigen Nachschub- oder Verstärkungsleistungen gingen die Japaner zu einer defensiven Strategie über und würden die Initiative für den Rest des Krieges nie wiedererlangen. Admiral Mikawa hatte geplant, Mitte April „im strategischen Moment lebhafte Luftoperationen durchzuführen“, indem er vierhundert trägergestützte Flugzeuge nach Lae, Rabaul und in die Gegend von Salamaua entsandte, gab diese Pläne jedoch nach der Bismarcksee auf. Da eines der Versorgungsschiffe während der Schlacht verloren ging, Kembu Maru, eine große Lieferung Flugbenzin befördert hatte, war die Fähigkeit der japanischen Marine, dort Offensivoperationen durchzuführen, lahmgelegt. Und die japanische Armee erhielt nie die dringend benötigten Verstärkungen, Artilleriegeschütze, Flugabwehrgeschütze und Munition. Die alliierte Luftwaffe dezimierte die Reihen der japanischen 51. Division und schickte den Großteil ihrer Ausrüstung auf den Meeresgrund, wodurch die Voraussetzungen für einen erfolgreichen Bodenfeldzug der Alliierten geschaffen wurden.

Doch der Sieg der Alliierten in der Seeschlacht in der Bismarcksee war alles andere als unvermeidlich und hätte ohne einen demütigenden Misserfolg der alliierten Luftstreitkräfte nur wenige Monate zuvor stattgefunden. Im Januar lieferte ein japanischer Konvoi aus fünf Transportern und fünf Zerstörern erfolgreich den Hauptkörper der 20. Dies war besonders peinlich für Generalmajor George C. Kenney, Kommandeur der fünften Luftwaffe, der persönlich geschworen hatte, die feindlichen Streitkräfte, die in Neuguinea kämpfen, abzuschneiden und zu isolieren.

Der Konvoi verließ Rabaul am 5. Januar und segelte die kürzeste Route südlich nach Lae. Es war auf halbem Weg zu seinem Ziel, als es am Morgen des 6. Januar zum ersten Mal von alliierten Luftpatrouillen entdeckt wurde. Von diesem Zeitpunkt an zeigten alliierte Aufklärungsflugzeuge bemerkenswerte Ausdauer und Hartnäckigkeit. Insgesamt überwachten und verfolgten 37 separate Missionen den Konvoi. Einzelne Flugzeuge benutzten Böenlinien und Wolken, um ihre Anwesenheit zu verbergen und feindlichen Ki-43 Oscar-Jägern auszuweichen. Einige Aufklärungsflugzeuge wurden von bis zu neun Oscars übersprungen, schafften es jedoch, ihre Angreifer abzuwehren und zu entkommen. Andere schossen während dieser Gefechte sechs feindliche Jäger ab und zerstörten wahrscheinlich weitere vier.

Aber die Bemühungen, den Konvoi anzugreifen, litten trotz einiger bemerkenswerter Einzelleistungen an Fliegerkunst und Mut unter einem stückchen Ansatz und einer Desorganisation an der Spitze. Die Luftwaffenstaffeln der Armee koordinierten die Angriffe nicht, sobald die Flugzeuge mit Kampfmitteln beladen waren. Von den sieben Einsätzen, die am ersten Tag gegen den Konvoi geflogen wurden, waren sechs Einsätze mit einem Flugzeug. Die siebte Mission war eine Formation von sechzehn Flugzeugen von P-38, die japanische Jäger beschäftigten, die den Konvoi bedeckten. In dieser Nacht warf eine australische Catalina in einer virtuosen Navigation Fackeln an der geschätzten Position des Konvois ab und schaffte es dann, einen Volltreffer zu erzielen, der den Frachter versenkte Nichiryu Maru.

Am nächsten Tag, dem 7. Januar, starteten die Alliierten eine weitere Serie zerlumpter und unkoordinierter Angriffe. Insgesamt gingen dreizehn Missionen mit jeweils einem bis zwanzig Flugzeugen aus. Sie waren ein Sammelsurium aus verfügbaren Flugzeugen, Jägern und Bombern: A-20, B-17, B-24, B-25, B-26, Beaufighter, P-38, P-40. Obwohl 78 Prozent der Flugzeuge ihre Hauptziele erreichten, versenkte die alliierte Luftwaffe nur einen Transporter und trieb einen anderen an. Myoko Maru, oben am Strand, wo es später zerstört wurde. Die meisten Schiffe des japanischen Konvois erreichten Lae und löschten ihre Ladung.

In seinem persönlichen Tagebuch drückte General Kenney seine Frustration aus und gab zu, dass seine Einheiten bis zu diesem Zeitpunkt "es am Kinn nahmen". Kenney war während des Ersten Weltkriegs Kampfpilot gewesen und hatte sich einen Ruf als Problemlöser erworben. Er machte sich sofort daran, herauszufinden, was schief gelaufen war.

Um die Genauigkeit der Bombardierung zu verbessern, befürwortete Kenney das Fliegen von Angriffen auf niedriger Ebene. Aber um Schiffe in Mastspitzehöhe anzugreifen – was bedeutete, dass sie etwa fünfzehn Meter über dem Wasser fliegen mussten – würde die Neutralisierung der schiffsgestützten Flugabwehrartillerie erfordern. Für diese Aufgabe wandte sich Kenney an Maj. Paul „Pappy“ Gunn, einen farbenfrohen und innovativen Wartungsbeauftragten.

Gunn war in den Worten eines bewundernden Bell Aircraft-Werksvertreters dafür bekannt, „in Effizienz und Fähigkeiten anspruchsvoll zu sein“ und „in der Lage zu sein, Dinge mit Flugzeugen zu tun, die andere nicht versuchen würden“. Im Sommer 1942 hatte Gunn in seiner Versuchswerkstatt auf dem Flugplatz Eagle Farm in Brisbane, Australien, eine größere Modifikation der A-20 beaufsichtigt, die den leichten Bomber mit Buggeschützen für den Tiefflug ausrüstete. Der Erfolg der A-20 stimulierte zweifellos Kenneys Interesse an der Weiterentwicklung von Taktiken, die Bombardierungen auf niedriger Ebene und Tiefangriffe betonten, um den Widerstand der Flugabwehr zu überwältigen. Kenney wies Gunn an, eine Reihe von B-25 der Fifth Air Force in sogenannte Handelszerstörer umzuwandeln. Gunn installierte zehn Maschinengewehre des Kalibers .50: vier in der Nase, zwei auf jeder Seite und zwei weitere im oberen Turm. Die 81st Air Depot Group in Townsville, Australien, nahm daraufhin die Produktion auf. Mit nur geringfügigen Änderungen an Gunns Plan und einer Arbeitszeit von zwölf bis achtzehn Stunden produzierte sie in den ersten drei Monaten des Jahres 1943 dreißig B-25C-1.

Die B-25C-1 genoss eine Reihe von Vorteilen gegenüber den modifizierten A-20s – eine größere Reichweite, eine höhere Bombenlast, eine höhere Feuerkraft und einen Schutz des oberen Turms. Darüber hinaus trug die B-25C-1 einen Copiloten und enthielt Instrumente für das Fliegen bei stürmischem Wetter oder Dunkelheit – „extrem beruhigende Faktoren für die Flieger“, hieß es damals in einem Bericht der fünften Luftwaffe. Die B-25C-1 war jedoch zehn bis zwanzig Meilen pro Stunde langsamer als die A-20 und weniger wendig. Die 2.000 Schuss Munition für die nach vorne feuernden Geschütze machten das Flugzeug kopflastig, obwohl sich die Piloten nach wenigen Flügen an seine einzigartigen Flugeigenschaften gewöhnt hatten.

Piloten stoßen bald auf eine tödliche Technik: Sie benutzen das Ruder, um das Flugzeug während eines Bombenanflugs leicht vor und zurück zu gieren, um das gesamte Deck des feindlichen Schiffes mit Maschinengewehrfeuer zu fegen. Dies erwies sich als entscheidend, um Bomben aus einer Höhe abzuwerfen, die in Kenneys Worten „einen Fehlschuss unwahrscheinlich machte“.

Dieser extreme Bombardement auf niedriger Ebene führte jedoch zu neuen technischen Problemen, da die normalen Bombenzünder so konstruiert waren, dass sie sofort beim Aufprall explodierten – was bedeutete, dass das Flugzeug von seiner eigenen Bombenexplosion erfasst würde. Captain Benjamin Thompson, ein Offizier der 26th Ordnance Company, veränderte das Innenleben eines M106-Zünders und entwickelte eine verzögerte Version. Diese Version wurde von den Männern der 46. Ordnance Company, die 48 Stunden ununterbrochen arbeiten mussten, um eine ausreichende Menge zu erzeugen, auf dem Feld in die Produktion gebracht.

Der Ansturm wurde befohlen, weil General Kenney wusste, was kommen würde: Entschlüsselte japanische Funksprüche hatten die Alliierten fast einen ganzen Monat vor der Abfahrt eines weiteren großen japanischen Konvois nach Lae gewarnt. Flugzeugbesatzungen verbrachten Wochen damit, Taktiken zur Vorbereitung auf die Schlacht sorgfältig zu proben. Kenney brach einen Großangriff auf Rabaul ab und reduzierte die Anzahl der täglichen Kampfeinsätze, damit sowohl die Betreuer als auch die Flugbesatzung Zeit hatten, sich vorzubereiten. „Die Wartungsteams arbeiteten wie verrückt daran, jedes Flugzeug in Form zu bringen, damit wir zu gegebener Zeit mit allem, was wir besaßen, zuschlagen konnten“, sagte Kenney.

Kenney befahl den Piloten, die die neu modifizierten B-25s fliegen, ein besonders intensives Trainingsprogramm zu absolvieren. Die meisten dieser Piloten waren es gewohnt, mit einem Bomber in mittlerer Höhe zu bombardieren. Ihre neue Mission beinhaltete Angriffe auf sehr niedriger Ebene, bei denen die Piloten den Bombenabwurf selbst kontrollierten. Jeder Pilot warf in der Praxis dreißig bis vierzig Bomben auf ein halb untergetauchtes Schiff namens Moresby-Wrack ab und lernte, einen Referenzpunkt an der Nase des Flugzeugs anstelle eines Bombenvisiers zu verwenden. Ein Bomber und seine Besatzung wurden getötet, als sie den Mast des Wracks trafen und abstürzten. Trotz des Verlustes berichtete Major Ed Larner, der Kommandant des Geschwaders, dass seine B-25C-1-Piloten eine „übermütige Bande“ blieben und versprach Kenney, dass seine Jungs „nicht vermissen würden“.

Ihr Training gipfelte Ende Februar in einer Reihe von Proben in vollem Umfang, eine letzte Chance, eventuelle Pannen in dem Sekundenbruchteil, von dem alles abhing, zu beheben. Die B-25 griffen paarweise an und unternahmen bei Vollgas heftige Ausweichmanöver, wobei ein Flugzeug das Schiff vom Heck bis zum Heck beschoss und kontinuierlich aus 1.200 Yards feuerte, während das andere Flugzeug das Schiff beschoss, als es mit seinem Strahl einfuhr und es bombardierte.

Die Flugbesatzungen schlossen ihre Vorbereitungen rechtzeitig für den Abflug des Konvois in der Nacht zum 28. Februar ab, aber eine Sache, die die Alliierten nicht kontrollieren konnten – das Wetter – verdarb fast alles. Ursprünglich planten die Japaner, dass der Konvoi entlang der Südseite von New Britain nach Lae fahren sollte, und zwar auf derselben Route wie der Januar-Konvoi. Aber in letzter Minute wurde der Konvoi in den Norden der Insel umgeleitet, um die Deckung einer Sturmfront zu nutzen, die sich auf diesem Weg nach Neuguinea bahnte. Das Wetter war am 1. März so schlecht, dass Aufklärungsflugzeuge den Konvoi die meiste Zeit des Tages nicht orten konnten. Um vier Uhr nachmittags erblickte Lt. Walter Higgins, der eine 321. Bomb Squadron B-24 steuerte, die Schiffe, die versuchten, sich unter einem niedrigen Wolkendeck zu verstecken. Higgins leitete pflichtbewusst einen Bericht über den Standort des Konvois an einen Kommandoposten in Port Moresby, Neuguinea, weiter. Es war zu spät am Tag, um Einsätze für einen Angriff anzuordnen, und das Wetter begünstigte die Japaner so sehr, dass Kenney den Konvoi in der Nacht relativ unbehelligt weiterfahren ließ.

Am 2. März um 8:25 Uhr konnte ein weiteres Aufklärungsflugzeug B-24 durch die Wolken schlängeln und den Konvoi verlagern. In der Zwischenzeit bombardierten sechs A-20 der Royal Australian Air Force aus Port Moresby den Flugplatz in Lae sowohl aus mittlerer als auch aus „baumkratzender“ Höhe und beschossen die Start- und Landebahn und die Ausbreitungsbereiche großzügig, um den japanischen Jägerschutz zu unterdrücken. Sie warfen auch Bomben auf Flugzeuge, die sie im Freien fanden.

Keine zwei Stunden später trafen neunundzwanzig schwere Bomber den Konvoi. Für koordinierte Angriffe aller Flugzeugtypen war es noch zu weit entfernt, so dass die Last des ersten Angriffs auf den B-17 ruhte. Der Plan sah P-38-Langstreckenjäger des 9. Jagdgeschwaders als Eskorte vor, aber die Jäger erreichten den Treffpunkt nicht rechtzeitig, und die erste Welle von Bombern sah sich heftigen feindlichen Jägerangriffen ohne Schutz ausgesetzt. Das niedrige Wolkendeck und zeitweise schwere Gewitter trugen zur Verwirrung bei. Schließlich würden die Kämpfer es zum Kampf schaffen und die japanischen Oscars zurückschlagen, aber nicht bevor neun der B-17 beschädigt wurden.

Nichtsdestotrotz erzielte der erste Angriff einige Erfolge. B-17-Piloten berichteten, den Transport gesehen zu haben Kyokusei Maru in zwei Hälften brechen und sinken. Der Laderaum des Schiffes enthielt eine brennbare Mischung aus Munition und Benzin. Teiyo Maru, das Handelsschiff, das den Tagebuchschreiber transportierte, wurde bei dem Angriff ebenfalls beschädigt. Am Nachmittag kehrten neun B-17 zurück und warfen einunddreißig 1.000-Pfund-Bomben auf den Konvoi, aber das Wetter erschwerte die Beobachtung der Ergebnisse. Zwei Zerstörer, Asagumo und Yukikaze, holte 820 Überlebende aus Kyokusei Maru, verließ den Konvoi am Nachmittag und fuhr nach Lae, wo sie gegen Mitternacht ankamen und Fracht und Personal entluden. Am nächsten Morgen schlossen sich die beiden Schiffe dem Konvoi wieder an.

Am Morgen des 3. März erreichte der Konvoi endlich die Reichweite der B-25C-1. Der Sturm hatte sich nach Osten bewegt und den Konvoi bei der Überquerung der Vitiaz-Straße im klaren Zustand zurückgelassen. Kenney befahl, die „große Schlägerei“ zu beginnen. Um 9:30 Uhr erreichten alle Flugzeuge des Streikpakets das Sammelgebiet Cape Ward Hunt südöstlich von Lae und waren einsatzbereit.

Die ersten alliierten Flugzeuge dröhnten über ihnen, gerade als der kommandierende Offizier an Bord Oigawa Maru, Kapitän Ino, sagte den an Deck in Formation versammelten Truppen, dass sie keine Luftangriffe erwarten sollten. Ino wusste, dass die Japaner unmittelbar bevorstehende Pläne hatten, den Flugplatz in Port Moresby zu bombardieren, und vermutete, dass alle alliierten Flugzeuge zu beschäftigt sein würden, um einen Angriff gegen den Konvoi zu organisieren. Als plötzlich alliierte Flugzeuge aus zwei verschiedenen Richtungen auftauchten, „wünschten sich seine Männer, der CO würde seine Bemerkungen und Anweisungen abkürzen, damit sie nach unten gehen und sich darauf vorbereiten könnten, das Schiff zu verlassen, wenn es bombardiert wurde“, berichtete später ein alliierter Gefechtsbewertungsbericht.

Die Luftangriffe der Alliierten waren so eng getimt und stark konzentriert, dass Geheimdienstberichte nach der Mission es für unmöglich hielten, festzustellen, welches Flugzeug oder welches Geschwader tatsächlich jedes Schiff versenkte. B-17-Flugzeuge, die in einer Höhe von 7.000 Fuß fliegen, warfen ihre Bomben zuerst ab, was dazu führte, dass die japanischen Schiffe heftig manövrierten und ihre Formation auflösten, wodurch ihre konzentrierte Flugabwehrfeuerkraft verringert wurde. Dadurch wurden einzelne Schiffe anfällig für Tiefflieger und Mastkopfbomber. B-25-Bomben aus einer Höhe von 3.000 bis 6.000 Fuß trafen ebenfalls über uns ein, um ihre Ladung von 500-Pfund-Bomben abzuwerfen. Besatzungsmitglieder berichteten, zwei brennende japanische Schiffe gesehen zu haben, die sich gegenseitig rammten, während sie versuchten, den Bomben auszuweichen. Ein Großteil des japanischen Flugabwehrfeuers konzentrierte sich auf die Bomber mittlerer Höhe, die eine Öffnung für Bomber ließen, die auf minimaler Höhe fliegen.

Dann tauchten dreizehn Beaufighter tief auf dem Wasser auf und beschossen den ganzen Konvoi. Die japanischen Zerstörer, die fälschlicherweise dachten, sie seien Torpedobomber, wandten sich den angreifenden Flugzeugen zu, um ein kleineres Ziel darzustellen. Dadurch hatten die Handelsschiffe noch weniger Schutz. Als nächstes schlossen sich Major Larners B-25C-1 dem Kampf an und flogen in einer Entfernung von fünf bis dreißig Metern über dem Wasser. Sie bahnten sich buchstäblich den Weg für ihre Mastkopfbombenangriffe mit ihren nach vorne feuernden Geschützen des Kalibers .50.

„Wir zeigten ungefähr 260 Meilen pro Stunde an, als wir das Ziel passierten“, beschrieb Maj. John Henebry in einem Nachbericht über einen Breitseitenangriff auf ein Schiff. „Ich habe so nah wie möglich geschossen, da die Decks mit Truppen und Vorräten bedeckt waren. Kurz bevor ich anhielt, um den Mast freizugeben, ließ mein Co-Pilot zwei unserer drei 500-Pfund-Bomben ab, von denen eine zu kurz war und die andere einen Volltreffer in die Seite des Schiffes an der Wasserlinie erzielte.“

Der erschütternde Flug und das verheerende Ergebnis eines weiteren Fluges wurden von 1st Lt. Roy Moore beschrieben: „Während dieses Fluges habe ich das Flugzeug 'korkgeschraubt', indem ich wellenförmige Höhenänderungen vorgenommen habe, die nicht zwischen 50 und 100 Fuß schwanken, und gleichzeitig das Flugzeug ins Schleudern geraten Flugzeug von einer Seite zur anderen“, erzählte er. „Diese Ausweichtaktiken wurden entwickelt, um mögliches Geschützfeuer vom Ziel zu vermeiden. Als ich in Schussweite war, eröffnete ich mit meinen vorderen Geschützen das Feuer. Die Decks waren mit feindlichen Truppen bedeckt. Es ist interessant zu bemerken, dass die Truppen mit Gewehren in der Hand vor dem angreifenden Flugzeug aufgereiht waren. Die vorderen Geschütze des Flugzeugs waren jedoch weitaus größer als ihre Handfeuerwaffen, da ich Hunderte Soldaten fallen sah und andere über die Seite gingen, bevor sie ihre Geschütze zum Einsatz bringen konnten.“

Zuletzt waren die A-20s in der Reihe. Die meisten A-20-Angriffe wurden in Gruppen von zwei oder drei Flugzeugen durchgeführt, was ihre Feuerkraft erhöhte. Diese massive Kugelsalve hatte den Effekt, das Geschützfeuer an Deck zu neutralisieren, insbesondere auf relativ schwach bewaffneten Transportschiffen.

Der Angriff war ein schönes Timing. Alliierte Flugzeuge trafen ein, kurz nachdem japanische Marineflugzeuge, die den Konvoi beschützten, abgeflogen waren, aber bevor ihre japanischen Armeeflugzeuge eingetroffen waren. Zwanzig Minuten nach Beginn des Angriffs waren die meisten Schiffe des Konvois versenkt, gesunken oder schwer beschädigt.

An diesem Nachmittag kehrte die alliierte Luftwaffe zurück, um die Arbeit zu beenden. Um drei Uhr sahen Bomber sieben japanische Schiffe: vier brennende und stationäre Transporter, ein brennender und unbeweglicher Zerstörer, ein weiterer verlassener Zerstörer, der tief im Wasser trieb, und ein dritter, der Überlebende aufnahm. Um 15.15 Uhr wurde der Angriff wieder aufgenommen. B-17-Bomben fanden gleichzeitig ihr Ziel, als B-25s ihre Tiefangriffe beendeten. Das Gemetzel des Tages endete einundzwanzig Minuten später.

Der 3. März war ein kostspieliger Tag für die Japaner. Acht Transporter und drei Zerstörer befanden sich auf dem Grund der Bismarcksee. Der Zerstörer Tokitsukaze trieben die ganze Nacht hilflos und sanken am 4. März bei Sonnenuntergang. Nur die Zerstörer Shikinami, Asagumo, Yukikaze, und Uranami geschafft zu fliehen. Im Vergleich dazu verloren die Alliierten vier Flugzeuge: eine B-17 und drei P-38. Dreizehn amerikanische Besatzungsmitglieder verloren ihr Leben: zwölf der vier verlorenen Flugzeuge sowie ein Schütze auf einer von Ed Larners B-25, als sie bei der Landung durch Kampfschäden zusammenbrach.

Am Nachmittag des vierten starteten die Japaner einen Vergeltungsangriff auf das Gebiet von Buna, den Standort eines Stützpunktes, den die Alliierten im Januar eingenommen hatten, aber ihre Kämpfer richteten praktisch keinen Schaden an. In seinen Memoiren schrieb Kenney selbstgefällig, dass die japanische Repressalien „nach dem Diebstahl des Pferdes aus dem Stall“ erfolgten. In Bezug auf seinen japanischen Kollegen bemerkte er, dass „es gut war, dass der Nip-Luftkommandant dumm war. Diese hundert Flugzeuge hätten unsere Arbeit furchtbar erschwert, wenn sie am 3. März am großen Kampf um den Konvoi teilgenommen hätten.“

In den nächsten Tagen kehrten amerikanische und australische Flieger zum Anblick der Schlacht zurück und durchstreiften systematisch die Meere auf der Suche nach japanischen Überlebenden. Als Gnadenstoß befahl Kenney seiner Besatzung, japanische Rettungsboote und Flöße zu beschießen. Er nannte diese Missionen euphemistisch „Aufräumoperationen“. Ein Geheimbericht vom 20. März 1943 verkündete stolz: „Das Gemetzel dauerte bis zum Einbruch der Dunkelheit. Wenn es Überlebenden erlaubt war, an unseren feindlichen Flugzeugen vorbeizuschlüpfen, befanden sie sich mindestens 30 Meilen vom Land entfernt in einem von menschenfressenden Haien befallenen Wasser.“ Immer wieder meldete die Flugbesatzung ähnliche Meldungen wie die folgenden: „Gesehener Lastkahn bestehend aus 200 Überlebenden. Angriff beendet. Keine Überlebenden.“

Kenneys Stabschef, Generalmajor Don Wilson, bestand darauf, dass die Japaner nach einem Zwischenfall mit dem einzigen in der Schlacht verlorenen alliierten Bomber „das Tempo für ‚No Quarter‘-Verfahren vorgeben“. Während des ersten Angriffs am Morgen des 3. März drangen Kugeln in die Tragfläche und den Funkraum der von Lt. Woodrow Moore gesteuerten B-17 ein. Feuer verschluckte das Flugzeug und es stürzte steil ab. Bevor das Flugzeug zerfiel, sprangen sieben der neunköpfigen Besatzung aus, aber japanische Jäger beschossen die Flieger, als sie sechstausend Fuß tiefer auf das Meer trieben.

Das Flugpersonal, das diesen Vorfall miterlebte, war empört. Captain James Murphy erinnerte sich: „Ich wollte meiner Wut Luft machen und jeden japanischen Hurensohn töten, den ich finden konnte.“ Drei P-38-Piloten tauchten ihre Flugzeuge ab, um die japanischen Flugzeuge zu bekämpfen, die die B-17-Flugbesatzung mit ihren Fallschirmen abschossen. Alle drei P-38 wurden abgeschossen, aber nicht bevor sie fünf japanische Jäger mitgenommen hatten.

Sicherlich waren einige Flugzeugbesatzungen aus Rache motiviert, aber die meisten waren der Meinung, dass die militärische Notwendigkeit ihre Aktionen rechtfertigte. Tatsächlich hatten alliierte Flugzeugbesatzungen unmittelbar nach den ersten Angriffen damit begonnen, Überlebende zu beschießen – vor dem Verlust von Lieutenant Moores Flugzeug. Und auch Flugzeugbesatzungen, die nicht miterlebt hatten, wie japanische Kampfflugzeuge mit ihren Fallschirmen auf die Amerikaner feuerten, nahmen an den Beschuss japanischer Überlebender teil. Ein taktischer Bericht von 2d Lt. Charles Howe, der seinen Angriff vom 3. März in B-25-C1 No Auge konnte sehen. Bei einem Angriff auf einen zuvor beschädigten Zerstörer erwischte ich die Überlebenden dabei, wie sie Rettungsboote zu Wasser ließen. Nachdem ich ungefähr sieben Sekunden lang geschossen hatte, hörte ich auf zu schießen und stellte fest, dass die Rettungsboote umgekippt waren und die Menge der Männer, die versuchten, die Rettungsboote zu holen, definitiv außer Gefecht war.“

Zu dieser Zeit war das Beschießen japanischer Überlebender nicht umstritten. Die Meinung der Öffentlichkeit stimmte mit einem Kommentar eines Offiziers überein, der bei diesen Missionen geflogen war: „Der Feind ist darauf aus, Sie zu töten, und Sie sind darauf aus, den Feind zu töten. Im Krieg kann man nicht sportlich sein.“ Die Öffentlichkeit jubelte, als sie Medienberichte hörte, wonach Japan in der Schlacht in der Bismarcksee fünfzehntausend Tote erlitten hatte. Die New York Times und andere Zeitungen brachten die Geschichte auf ihren Titelseiten, und Leben Magazin zeigte General Kenney auf seinem Cover.

Feindliche Dokumente und Tagebücher, die später aus den Trümmern des Konvois geborgen wurden, zeigten, dass diese anfänglichen Schätzungen der japanischen Verluste übertrieben waren. Ein aus japanischen Quellen zusammengestellter Bericht bezifferte die Verluste auf 2.890. Eine andere, von der Allied Translator & Interpreter Section zusammengestellt, deutete darauf hin, dass die Japaner 6.912 verloren haben. Trotzdem weigerten sich Kenney und MacArthur standhaft, ihre Behauptungen zu revidieren. Kenney drohte mit „Maßnahmen gegen die Verantwortlichen“, weil er seine Einschätzung des Kampfes in Frage stellte. Ein Geheimdienstoffizier der fünften Air Force beschuldigte Kenney, angeordnet zu haben, dass Berichte und Beweise, die auf geringere japanische Verluste hindeuten, verbrannt werden. MacArthur sagte damals, dass er dachte, „die Marine versuchte, das Ganze herabzusetzen, weil sie nicht daran beteiligt war … Es verstößt gegen die Regeln für landgestützte Flugzeuge, Schiffe zu versenken, insbesondere Marineschiffe. Es ist schlimm genug für sie, Handelsschiffe zu versenken. Sie sollten durch Geschützfeuer von Schlachtschiffen oder von U-Booten versenkt werden. Aber wenn Flugzeuge dies tun, insbesondere wenn es sich nicht um Marineflugzeuge handelt, ist das alles falsch.“

Unabhängig von der genauen Zahl der umgekommenen Soldaten und versenkten Schiffe war die Schlacht in der Bismarcksee ein vollständiger und entscheidender Sieg für die alliierte Luftwaffe. Nur 820 japanische Soldaten, abzüglich ihrer Ausrüstung, Vorräte und Waffen, schafften es nach Lae. Kenneys Glückwunschbotschaft an seine Mitarbeiter fasste die Bemühungen gut zusammen: „Air Power hat in den letzten drei Tagen wichtige Geschichte geschrieben“, schrieb er. „Sag der ganzen Gang, dass ich so stolz auf sie bin, dass ich gleich einen Zünder durchbrennen werde.“

Dieser Artikel wurde von Lawrence Spinetta verfasst und ursprünglich in der November-Ausgabe 2007 von . veröffentlicht Zweiter Weltkrieg Zeitschrift. Für weitere tolle Artikel abonnieren Zweiter Weltkrieg Zeitschrift heute!


Mann, die B-17 war ein gut aussehendes Flugzeug.

Kam hierher, um dies zu sagen. Es ist immer noch ein wunderschönes Flugzeug.

Es sei denn, Sie jagen es in einer Bf-109.

IMHO, einer der schönsten die je gebaut wurden.

Major Boobage zeigt, dass die B17 das metallischste aller Flugzeuge ist.

Nichts ist metallischer als ein B17. Und ich meine nichts.

das Flugzeug könnte mehr G-Überladungen aushalten als jeder andere Bomber, der mit Propellern angetrieben wird

Die B17 ist ein schwedisches Flugzeug. Was Sie schreiben sollten, ist B-17.

Ich bin ein bisschen mehr Fan der B-17B. Diese Catalina-ähnlichen Türme sehen einfach fantastisch aus!

Fast 13.000 davon wurden gebaut, weniger als 50 existieren heute, schade.

Wenn Sie sich jemals in Südkalifornien befinden, fahren Sie nach Chino. Auf dem alten Cal-Aero-Feld gibt es ein Museum mit vielen Flugzeugen aus dem 2. Weltkrieg. Für ein paar Dollar am Wochenende können Sie durch die Picadilly Lilly II spazieren.

Sentimental Journey - fliegt aus dem Arizona Commemorative Air Force Museum, Mesa AZ. Hatte das Vergnügen, zweimal hindurchzulaufen. Einmal in Edmonton mit meinem Dad und einmal mit meiner Tochter in Mesa.

Habe es auch in Mesa durchgemacht. War bei meinem Großvater, der während des Krieges Seefahrer war. Junge, hat er ein paar Geschichten.

Mit einem Messerschmidt in eine solche Formation zu fliegen, muss eine nervenaufreibende Erfahrung gewesen sein.

Ein interessanter Clip eines Luftwaffenpiloten, der einen kurzen Schuss auf eine große Formation abfeuert, bevor er sich entscheidet, umzukehren.

Wenn Sie etwas wirklich Atemberaubendes sehen möchten, schlagen Sie nach:

Es wurde nie produziert. Es hätte auch höchstwahrscheinlich nicht die Überlebensfähigkeit der B-17.

Die B-17 muss meiner Meinung nach das schönste Flugzeug sein, das je gebaut wurde. Ich habe noch nie einen im wirklichen Leben gesehen (wahrscheinlich nie, es sei denn, ich gehe in die USA), aber wow. so sexy!

Ich bin im Laufe der Jahre 4 Mal in Aluminium Overcast geflogen, der B-17 der EAA, und ich bin auch in Nine O’ Nine geflogen. Ich glaube, es ist vor 7-10 Jahren abgestürzt. Ich habe noch ein paar Touren gemacht.

Wenn Sie in Großbritannien oder Frankreich sind, gibt es hier einige Museen. Sally B in Großbritannien mit Sitz in Duxford ist die einzige B-17, die in Europa fliegt. [The Pink Lady](https://en.wikipedia.org/wiki/The_Pink_Lady_(aircraft)) flog bis 2010, scheint aber jetzt am Boden zu sein.

Beide Flugzeuge nahmen an den Dreharbeiten zu Memphis Belle teil. Sally B war die Belle, und The Pink Lady war Mother and Country, die Rookie-Crew, deren Festung halbiert wurde.


Wie das US-Militär eine mit Sprengstoff beladene B-17 in einen Selbstmordattentäter verwandelte

So haben die Alliierten herausgefunden, wie man ein Selbstmordflugzeug mit Funksteuerung lenken und auf seinen tödlichen Kurs bringen kann.

Hier ist, was Sie sich merken müssen: Wenn es um fortschrittliche Militärtechnologie im Zweiten Weltkrieg ging, war wohl niemand besser darin als Nazi-Deutschland, dessen Wissenschaftler Adolf Hitler damit beschäftigt sind, die ultimative „Superwaffe“ zu erfinden, die seine Feinde besiegen kann.

Eine Zeitlang schien es, als ob Deutschland es schaffen könnte. Schließlich waren es die Deutschen, die die fliegende V-1-Bombe, die ballistische V-2-Rakete, die Fritz-X-Gleitbombe und eine Familie von Düsenflugzeugen entwickelt, getestet und eingesetzt hatten. Deutsche Panzer waren amerikanischen Panzern in vielerlei Hinsicht überlegen. Lediglich im Wettlauf um den Bau einer Atombombe blieben die deutschen Wissenschaftler hinter den USA und Großbritannien zurück.

Während der Operation Avalanche – der Invasion von Salerno, Italien, am 9. September 1943 – hatten die Alliierten ihre ersten Begegnungen mit deutschen Drohnen. Nachdem alliierte Landungsboote Infanterie an den Stränden südlich der Stadt abgesetzt hatten, wurden die Schlachtschiffe, Kreuzer und Zerstörer, die die Truppentransporter begleiteten, Ziele eines unerwarteten neuen Waffensystems: einer funkgesteuerten Gleitbombe namens Fritz X.

Der Fritz X (auch bekannt als Ruhrstahl SD 1400 X, Kramer X-1, FX 1400 und PC 1400X) war 3,50 m lang, hatte vier kurze Flügel, trug 705 Pfund Amatolsprengstoff in einem panzerbrechenden Gefechtskopf und hatte eine Reichweite von etwas mehr als drei Meilen. Es konnte eine Geschwindigkeit von 770 Meilen pro Stunde erreichen – schneller als jedes andere Flugzeug des Tages.

Am frühen 13. September setzte ein Dornier Do-217 K-2 Bomber eine Fritz X aus einer Höhe von 5.700 Fuß ab. Kanoniere an Bord der USS Savannah (CL-42), einem 9.475 Tonnen schweren leichten Kreuzer der Brooklyn-Klasse, sahen die Rakete und versuchten es um es abzuschießen, als es auf sie zuraste, aber ohne Erfolg. Die Drohne knallte in die Spitze eines 6-Zoll-Geschützturms und drang tief in den Rumpf der Savannah ein, bevor sie explodierte und 197 Matrosen tötete und 15 weitere verwundete. Nur durch pures Glück und unglaublichen Mut ihrer verbliebenen Besatzung konnte das schwer beschädigte Schiff in Malta anlegen.

Diese Drohne war eine von mehreren, die am 13. September gegen amerikanische Kriegsschiffe eingesetzt wurden. Andere verfehlten den Kreuzer USS Philadelphia nur knapp, während der britische leichte Kreuzer HMS Uganda am selben Nachmittag getroffen wurde, könnten auch zwei Frachtschiffe getroffen worden sein. Drei Tage später wurde auch das britische Schlachtschiff HMS Warspite von einer Lenkbombe getroffen, blieb aber über Wasser.

Die Vereinigten Staaten waren schockiert über den technologischen Vorsprung, den die Deutschen bei luftgestützten Waffen eröffnet hatten. Natürlich waren die Vereinigten Staaten im August 1944 bei der Entwicklung einer Atombombe bereits weit fortgeschritten, aber in anderen Aspekten der Waffen war Amerika zurückgeblieben.

Die Vereinigten Staaten begannen, nach Wegen zu suchen, eine riesige konventionelle Nutzlast zielgenau zu liefern. Selbst mit dem viel gepriesenen Norden-Bombenvisier wurde das gerühmte Konzept des „Präzisions-Tageslicht-Bombardements“ selten seiner Rechnung gerecht.

Was wäre, wenn ein Offizier in Washington D.C. sagte, wir würden einen unbemannten Bomber mit Sprengstoff vollstopfen und ihn per Funk oder auf andere Weise direkt ins Ziel fliegen? Die Idee klang gut, zumal die Vereinigten Staaten (und auch Großbritannien) so viele Flieger bei Bombenangriffen über feindliches Territorium verloren. Aber wie kann man es erreichen?

Die Ingenieure begannen mit der Arbeit an dem Konzept, stellten jedoch fest, dass es angesichts der damaligen Technologie so gut wie unmöglich war, einen pilotenlosen Bomber ferngesteuert zum Rollen und Abheben zu bringen. Die Idee entwickelte sich dann zu einem Piloten und Co-Piloten, der in einer mit Sprengstoff beladenen B-17 oder B-24 abhob, an Höhe gewann und dann über England ausstieg, während ein nachlaufendes Flugzeug das Flugzeug über Funksignale kontrollierte und schließlich in die Ziel.

Am 4. August 1944 testete die Air Force das Konzept gegen schwer auszuschaltende Ziele (wie V-1- und V-2-Raketenabschussstellen, U-Boot-Ställe und tiefe unterirdische Installationen) in der genannt Operation Aphrodite.

Die US Army Air Forces luden vier kriegsmüde, modifizierte B-17-Bomber, umbenannt in BQ-7, mit jeweils 12.000 Pfund Torpex, das sowohl in Luft- als auch Unterwassertorpedos verwendet wurde und 50 Prozent stärker war als TNT.

Der erste Testlauf von RAF Fersfield, Heimat der 38th Bomb Group nordöstlich von London in der Nähe von Norwich, verlief nicht gut. Die erste B-17 flog in die Luft und die Piloten sprangen sicher aus dem Flugzeug, jedoch stürzte das Flugzeug spiralförmig in den Boden mit einer daraus resultierenden massiven Explosion in der Nähe des Küstendorfes Orford. Das zweite Flugzeug hatte Probleme mit der Fernsteuerung und stürzte ebenfalls ab, der Pilot kam ebenfalls ums Leben, als er zu früh ausstieg. Eine dritte B-17 ereilte ein ähnliches Schicksal.

Das vierte Flugzeug erging es besser, obwohl es etwa 1.500 Fuß vor seinem Ziel abstürzte, einem massiven, gehärteten V-2-Standort bei Watten-Eperlecques in der Region Pas-de-Calais in Frankreich, und nur sehr wenig Schaden anrichtete.

Drei Tage später wurde Aphrodite wiederholt – mit ähnlich enttäuschenden Ergebnissen. Zwei Flugzeuge stürzten vor England ins Meer, während ein drittes über Gravelines in Frankreich abgeschossen wurde. Ein dritter Test führte dazu, dass ein Besatzungsmitglied der B-17 starb, als während seines Fallschirmsprungs etwas schief ging. Das Flugzeug flog weiter zu seinem Ziel in Helgoland, wurde jedoch abgeschossen, bevor es sein Ziel erreichte.

Am 3. September 1944 versuchte eine Aphrodite B-17 (#63945), die U-Boot-Pferde in der kleinen deutschen Küstenstadt Heide, Helgoland, Schleswig-Holstein, anzugreifen, aber der Fluglotse der US Navy stürzte das Flugzeug versehentlich auf die Insel Düne . Acht Tage später, bei einem weiteren Versuch, die U-Boot-Pferde zu treffen, kam eine weitere funkgesteuerte B-17 nahe, wurde aber durch Bodenfeuer abgeschossen.

So schrecklich die V-2-Raketen auch für die Empfänger waren, die Nazis bereiteten eine noch teuflischere Waffe vor: die V-3-„Superkanone“, auch London Gun genannt. Nach ihrer Fertigstellung war die unterirdische Kanone, deren Lauf 460 Fuß lang war, angeblich in der Lage, in einer Stunde fünf 300-Pfund-Granaten über 100 Meilen abzufeuern. Die Mündungsgeschwindigkeit der Monsterkanone wurde auf fast 5.000 Fuß pro Sekunde geschätzt. Im September 1943 hatten deutsche Ingenieure damit begonnen, einen Standort im französischen Mimoyecques vorzubereiten, von dem aus die Granaten über den Pas de Calais und nach London abgefeuert werden konnten.

Die Alliierten wurden von der französischen Résistance auf diese neue Waffe aufmerksam gemacht, die auch berichtete, dass Sklavenarbeiter an ihrem Bau beteiligt waren. Als noch genauer und verheerender als die V-1 und V-2 angesehen, musste die V-3 neutralisiert werden. Am 6. Juli 1944 griff die RAF 617 Squadron den Standort mit mehreren fünf Tonnen schweren „Tall Boy“-Bomben an und legte den Standort im Wesentlichen außer Betrieb, es wurden nie V-3-Granaten abgefeuert.

Entweder wurde die US Army Air Force nicht darüber informiert, dass der V-3-Standort Hors d'Combat war, oder sie beschloss aus irgendeinem Grund, sie erneut zu treffen. Eine Aphrodite-Mission sollte am 12. August 1944 Mimoyecques treffen. Diese Mission würde durchgeführt werden vom US Navy-Flieger Lieutenant Joseph P. Kennedy, Jr., und seinem Flugingenieur, Lieutenant Wilford J. Willy, die eine PB4Y-1 fliegen - die Navy-Version einer B-24J Liberator. In den Rumpf des Flugzeugs waren 21.170 Pfund Torpex gepackt.

Kennedy war natürlich der älteste Sohn des ehemaligen US-Botschafters in Großbritannien und älterer Bruder des zukünftigen amerikanischen Präsidenten John F. Kennedy. Willy aus New Jersey hatte Fähnrich James Simpson, Kennedys regelmäßiger Co-Pilot, „rangiert“, um die Mission zu fliegen.

An diesem Augusttag startete Kennedys Flugzeug von der RAF Fersfield, begleitet von zwei Lockheed Ventura-Flugzeugen, die mit Funkfernsteuerungsgeräten ausgestattet waren, die den Bomber fliegen würden, sobald Kennedy und Willy zwei P-38 Lightning-Jäger aus der Rettungsinsel holten, um die BQ-18 zu eskortieren die Meerenge von Calais. Ein sechstes Flugzeug, ein de Havilland Mosquito-Kameraflugzeug, schloss sich der Formation an Bord der Mosquito an, Air Force Colonel Elliott Roosevelt, einer der Söhne von Präsident Roosevelt und der kommandierende Offizier des 325. Photographic Reconnaissance Wing.

Als sie sich der Küste über Halesworth näherten, übergaben die Leutnants Kennedy und Willy die Kontrolle über ihre Flugzeuge an die Venturas. Bevor die beiden Männer ausstiegen, schaltete Willy eine primitive Fernsehkamera in der Nase des Bombers ein, die den BQ-8 zu seinem Ziel führen sollte. Kennedy bewaffnete die 21.170 Pfund Torpex in 374 Kisten. Aber dann ging etwas Unerklärliches furchtbar schief.

Um 18.20 Uhr verschwand das Flugzeug plötzlich in einem riesigen Feuerball, und Teile des Flugzeugs begannen auf die darunter liegende ländliche Landschaft zu regnen. Hunderte Bäume wurden zerstört, fast 150 Grundstücke beschädigt und rund 50 Menschen verletzt. Brocken des explodierenden BQ-8 trafen Colonel Roosevelts Flugzeug, aber er konnte sicher landen. Die Leichen von Kennedy und Willy wurden nie gefunden.

Der neunjährige Mick Muttitt, ein Bewohner des nahegelegenen Darsham, erzählte 60 Jahre später einem Reporter, dass er und sein Bruder die Formation beobachteten, die etwa 2.000 Fuß über ihnen flog. Er sagte: "Plötzlich gab es eine gewaltige Explosion und das Liberator-Flugzeug wurde auseinander gesprengt, wobei Teile in alle Richtungen über New Delight Wood in Blythburgh fielen."


Schau das Video: Крепость (Juni 2022).


Bemerkungen:

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