Luftfahrt

Am 11. September versuchte Heather Penney, Flug 93 . zum Absturz zu bringen

Der 11. September 2001 sollte ein typischer Tag für Lieutenant Heather Penney von der Air National Guard des District of Columbia werden. Wie Penney sich 2016 in einem Interview mit HISTORY erinnerte, nahm sie an diesem Morgen an einem Briefing auf der Andrews Air Force Base teil und plante den Monat ...Weiterlesen

Was ist mit Amelia Earhart passiert?

Am Morgen des 2. Juli 1937 starteten Amelia Earhart und ihr Navigator Fred Noonan von Lae, Neuguinea, zu einer der letzten Etappen ihres historischen Versuchs, die Welt zu umrunden. Ihr nächstes Ziel war Howland Island im zentralen Pazifischen Ozean, etwa 2.500 Meilen ...Weiterlesen

7 weibliche Abenteurer, die alle Regeln gebrochen haben

Seit Beginn der aufgezeichneten Geschichte werfen mutige Frauen die Fesseln des konventionellen Lebens ab und bereisen Land, Meer und Himmel, um die Welt zu erkunden. Lesen Sie weiter, um die Geschichten von sieben dieser mutigen Frauen zu entdecken – die Imperien regierten, verlorene Städte entdeckten und ...Weiterlesen

Schnappschüsse von Amelia Earharts legendärem Leben

1. Erste Frau auf Transatlantikflug 1928 überquerte Amelia Earhart als erste Frau mit den Piloten Wilmer Stultz und Luis Gordon als Passagierin den Atlantik. Mit dieser Leistung erlangte sie internationale Aufmerksamkeit und bot ihr die Möglichkeit, eine ...Weiterlesen

Wer war der erste Präsident, der mit der Air Force One flog?

Während es zum Synonym für den blau-weißen Jetliner geworden ist, der mit den Worten „Vereinigte Staaten von Amerika“ gestempelt ist, ist Air Force One eigentlich ein Rufzeichen, das an jedem Flugzeug angebracht ist, das den amerikanischen Präsidenten trägt. Der Name entstand nach einem Vorfall im Jahr 1953, als Präsident ...Weiterlesen

Geschichtskampf: Wer war der Erste im Flug?

Der Fall für Alberto Santos-DumontZehn Millionen Menschen auf der ganzen Welt erhielten ihre erste Vorstellung von Alberto Santos-Dumont, als sie die Eröffnungszeremonie der Olympischen Sommerspiele 2016 in Rio de Janeiro verfolgten und als hübsch gekleideter, schnurrbärtiger Mann zusahen ...Weiterlesen

6 wenig bekannte Pioniere der Luftfahrt

1. Sir George Cayley Der Traum vom bemannten Fliegen reicht bis in die Antike zurück, aber ein wahres Verständnis der aerodynamischen Prinzipien und des praktischen Flugzeugdesigns kam erst durch die Arbeit des englischen Universalgelehrten George Cayley. Im Jahr 1799 wurde der Mann, der als „Vater von . bekannt ist, ...Weiterlesen

Das mysteriöse Verschwinden von Flug 19

Es begann als nichts anderes als ein routinemäßiger Trainingsflug. Um 14:10 Uhr Dezember 1945 starteten fünf TBM Avenger-Torpedobomber von einer Naval Air Station in Ft. Lauderdale, Florida. Die Flugzeuge – gemeinsam als „Flug 19“ bekannt – sollten eine dreistündige Übung in Angriff nehmen ...Weiterlesen

Gebrüder Wright

Wilbur und Orville Wright waren amerikanische Erfinder und Pioniere der Luftfahrt. 1903 gelang den Gebrüdern Wright der erste angetriebene, anhaltende und kontrollierte Flugzeugflug; zwei Jahre später übertrafen sie ihren eigenen Meilenstein, als sie die erste voll praxistaugliche Maschine bauten und flogen ...Weiterlesen


Geschichten aus der Luftfahrtgeschichte

Das berühmte Foto zeigt den ersten kontrollierten, angetriebenen Dauerflug der Gebrüder Wright am 17. Dezember 1903 bei Kitty Hawk.

Kongressbibliothek, Sammlung Wright

Die moderne Luftfahrt hob am 17. Dezember 1903 in Kitty Hawk, North Carolina, mit dem ersten kontrollierten, angetriebenen und anhaltenden Flug ab. Die Gebrüder Wright wussten nicht, dass sie der Beginn einer robusten Luftfahrtgeschichte werden würden, als ihre Träume von einem Flug über den Stränden von North Carolina in Erfüllung gingen. Seitdem hat sich die Luftfahrt von einem zwölf Sekunden langen Flug in einer offenen Flugmaschine aus Holz und Stoff zu Flugzeugen aus Verbundwerkstoffen entwickelt, die den Menschen sicher von der Erde in den Weltraum und zurück befördern.

Erkunden Sie die Geschichte der Luftfahrt in Bezug auf den National Park Service, während wir ausgewählte Geschichten der Luftfahrtgeschichte präsentieren. Wählen Sie aus einer der folgenden Kategorien unten, um Ihre narrative Reise durch die Luftfahrtgeschichte zu beginnen!

Historische Felder und Flughäfen

Lesen Sie über die Hinterlassenschaften historischer Flugplätze und Flughäfen und deren Bedeutung für die Luftfahrtgeschichte.

Historische Luftfahrtgebäude

Gebäude, die einst modernste Technik und Ideen beherbergten, enthalten heute die Geschichten, die unsere Luftfahrtgeschichte ausmachen.

Marineflieger

Nicht lange nachdem das erste praktische Flugzeug in die Luft geflogen war, hob die Marinefliegerei von den provisorischen Decks der Kriegsschiffe ab.

Militärische Luftfahrt

Ein Vermächtnis, das mit schwerfälligen Flugzeugen begann, die den Boden überflogen, rühmt sich heute von Flugzeugen, die zum Überschallflug geeignet sind.

Historische Persönlichkeiten der Luftfahrt

Sie flüchteten, um ihre Träume zu verwirklichen, und als sie ihre Ziele erreichten, wurden sie Teil von etwas viel Größerem.

Raketenantrieb

Lesen Sie die Geschichten darüber, wie Raketenantriebe die Luftfahrt in und weit über die oberen Ebenen der Atmosphäre hinaus gebracht haben.

Historische Luftfahrtstandorte

Diese wichtigen Orte beinhalten die Geschichten, die die Luftfahrt geprägt haben und heute zum Kern der Luftfahrtgeschichte gehören.

Luftfahrt im Weltraum

Von dem Moment an, als der Mensch zum ersten Mal flog, war der Aufstieg ins Universum nicht mehr aufzuhalten. Lesen Sie die erstaunlichen Geschichten, die den Menschen in den Weltraum getrieben haben.

Luftfahrt-Premieren

Erfahren Sie mehr über die Menschen, Orte, Objekte und Ereignisse, die die Luftfahrt geprägt haben und heute als die ersten ihrer Art bekannt sind.

Militärflugzeug

Erfahren Sie mehr über einige der verschiedenen Militärflugzeuge, die dem United States Army Air Corps, der Air Force, der Navy und den Marines gedient haben.

Wusstest du schon?

Neil Armstrong, der erste Mensch, der den Mond betrat, trug ein Stück Stoff und Holz aus dem ursprünglichen Wright Flyer von 1903 bei sich.


GE wird führender Anbieter von kommerziellen Triebwerken

Aufbauend auf der Technologie des Militärtriebwerks TF39 drängte GE 1971 mit einem abgeleiteten Triebwerk, dem CF6-6 Turbofan-Triebwerk mit hohem Bypass, auf der Douglas DC-10 aggressiv in den zivilen Markt. Die CF6-Familie wurde um CF6-50, CF6-80A, CF6-80C2 und CF6-80E1 erweitert. In den 1980er Jahren entwickelte sich die CF6-Triebwerksfamilie zu den beliebtesten Triebwerken für Großraumflugzeuge, darunter die Boeing 747 und 767, die Airbus A300, A310, A330 und die McDonnell Douglas MD-11.

Der CF6, der seit 1971 im Einsatz ist, trägt weiterhin zu seinem beeindruckenden Rekord an Flugstunden bei, mehr als jeder andere Verkehrsflugzeugmotor, der jemals angesammelt wurde. Um dies ins rechte Licht zu rücken, entspricht dies einem Motor, der 24 Stunden am Tag, 365 Tage im Jahr über mehr als 26.000 Jahre läuft.

Das 1985 in Dienst gestellte CF6-80C2-Triebwerk hat neue Maßstäbe für die Zuverlässigkeit im kommerziellen Einsatz gesetzt und maßgeblich zum Aufstieg von GE als führendem Anbieter von großen kommerziellen Triebwerken beigetragen.

Das vielleicht größte Kompliment, das dem CF6-80C2 zuteil wurde, war die Auswahl des Motors durch die US-Regierung, um die 747 des US-Präsidenten Air Force One anzutreiben.

Die CF6-Triebwerksfamilie, die seit 1971 im Einsatz ist, trägt weiterhin zu ihrem beeindruckenden Rekord an Flugstunden bei, mehr als jedes andere kommerzielle Triebwerk mit hohem Schub, das jemals angesammelt wurde. Um dies ins rechte Licht zu rücken, entspricht dies einem Motor, der 24 Stunden am Tag, 365 Tage im Jahr und mehr als 28.000 Jahre lang läuft.

1971 wählte Safran Aircraft Engines (ehemals Snecma) aus Frankreich GE als Partner für die Entwicklung eines neuen Turbofan-Triebwerks in der Schubklasse von 20.000 Pfund aus. Drei Jahre später wurde das 50/50-Gemeinschaftsunternehmen CFM International formell gegründet und sollte zu einer der größten Erfolgsgeschichten der Luftfahrtgeschichte werden.

Diese ursprüngliche Triebwerkszusammenarbeit kombinierte die Lüftertechnologie von Safran mit der Kerntriebwerkstechnologie des Militärtriebwerks F101 von GE. Die Zusammenarbeit zwischen GE und Safran wurde auf dem Wunsch gegründet, einen Anteil am Markt für Kurz- bis Mittelstreckenflugzeuge zu gewinnen, der in den frühen 1970er Jahren von Triebwerken mit niedrigem Bypass dominiert wurde. CFM wollte mit dem Pratt & Whitney JT8D-Triebwerk konkurrieren, das damals die Twinjets Boeing 737-100/-200 und McDonnell Douglas DC-9 sowie den Boeing 727 Trijet antrieb.

CFM bewies, dass Geduld eine Tugend ist, da das gemeinsame Unternehmen seinen ersten Auftrag erst 1979 erhielt, als der Turbofan CFM56-2 ausgewählt wurde, um das Flugzeug der DC-8 der Serie 60, das in DC-8 Super 70s umbenannt wurde, umzurüsten. Dann wählte die USAF die militärische Version der CFM56-2, die in diesem Antrag als F108 bezeichnet wurde, um ihre Flotte von KC-135-Tankflugzeugen auf die KC-135R-Konfiguration umzurüsten. Mit diesen wegweisenden Aufträgen war der CFM56 unterwegs.

Der ursprüngliche CFM56-2 sollte weltweit mehr als 550 Verkehrs- und Militärflugzeuge antreiben.

In einer wegweisenden Entscheidung von 1981 wählte Boeing den Turbofan CFM56-3 als Antrieb für die beliebten Flugzeuge der Boeing 737-300/400/500 „Classic“-Serie. Ebenfalls in den 1980er Jahren wurde die CFM56-5-Triebwerksfamilie entwickelt, um die sehr beliebten Airbus Industrie A318, A319, A320 und A321 anzutreiben. Die CFM56-5C trieb auch den ursprünglichen vierstrahligen Airbus A340 an.

In den frühen 1990er Jahren wählte Boeing das CFM56-7-Triebwerk für die Next-Generation 737-600/-700/-800/-900-Serie. Der CFM56-7 würde mehr als 20 Jahre lang einen aggressiven Produktionslauf erleben.

CFM International hat den Antrieb von Strahltriebwerken weiter vorangetrieben. 1995 schrieb das Unternehmen Geschichte, als das erste Triebwerk mit Doppelringbrennkammer (DAC), die CFM56-5B, bei der Swissair in den kommerziellen Dienst ging. Das 1998 ins Leben gerufene Technologieprogramm TECH56 verbesserte den Antrieb für Upgrades bestehender Triebwerke und diente als Basistechnologie für den CFM-Turbofan der nächsten Generation, der schließlich LEAP genannt wurde.

2008 brachte CFM International das LEAP-Triebwerk auf den Markt, um neue Schmalrumpfflugzeuge am Horizont anzutreiben. Dieses Triebwerk führte mehrere neue Technologien ein, darunter Kohlefaser-Frontlüfterschaufeln und die ersten Keramikmatrix-Verbundkomponenten im heißen Abschnitt eines kommerziellen Düsentriebwerks.

Bis 2011 wurde das LEAP-Triebwerk erfolgreich auf dem Airbus A320 neo, der Boeing 737 MAX und der COMAC C919 eingeführt. Bis 2018 überstieg der Auftragsbestand von LEAP 15.000 Triebwerke. Das entspricht sieben Jahren Motorenproduktion. Auch im Jahr 2018 übertrafen die LEAP-Lieferungen die CFM56-Lieferungen.

Die FlightGlobal Ascend Aircraft Fleet Database hat die CFM56-Familie mit mehr als 23.000 ausgelieferten Triebwerken als die beliebteste kommerzielle Triebwerksfamilie in der Luftfahrtgeschichte eingestuft. In diesem neuen Jahrzehnt wird die Triebwerksfamilie von CFM International – einschließlich CFM56 und LEAP – die am häufigsten produzierten Strahltriebwerke in der Geschichte des Strahlantriebs darstellen.

Das berühmte J47-Jagdtriebwerk von GE aus den 1940er und 1950er Jahren, mit mehr als 35.000 ausgelieferten Triebwerken das meistgebaute Düsentriebwerk aller Zeiten, blickt nun der CFM-Flotte von CFM56- und LEAP-Triebwerken über die Schulter.


Allgemeine Luftfahrt

Nach dem Ersten Weltkrieg begannen eine Reihe abenteuerlustiger Piloten, Flugzeuge für die „Nutzluftfahrt“ einzusetzen – kommerzielle Fotografie, Vermessung, Strafverfolgung, landwirtschaftliche Zwecke wie Aussaat und Erntestaub und unzählige andere Aktivitäten. In den Vereinigten Staaten boten eine große Anzahl von kriegsüberschüssigen Triebwerken und Trainingsflugzeugen sowie größere Flugzeuge wie die DH-4 einen günstigen und einfachen Einstieg in das Fluggeschäft. Obwohl Barnstormings und akrobatische Flieger allzu oft das Image der Luftfahrt mit waghalsigen Stunts in abgenutzten Militärklamotten trübten, zog das Phänomen der Utility Aviation immer mehr Nutzer an. In den späten 1920er Jahren, als das Angebot an kriegsüberschüssigen Flugzeugen und Triebwerken versiegte, begannen neue Unternehmen, verbesserte Triebwerke und Flugzeuge anzubieten, darunter Flugzeuge mit geschlossenen Kabinen, die zwei bis fünf Personen Platz boten, was den offenen Cockpits, Helmen und Schutzbrillen ein Ende machte , und erhebliche Motorgeräusche.

In den 1930er Jahren, trotz der Weltwirtschaftskrise, wurden Verbesserungen fortgesetzt, und die Praxis, Privatflugzeuge für die Abwicklung von Geschäften zu verwenden, wurde zu einem anerkannten Aspekt des modernen Handels, insbesondere als die amerikanische Industrie ihr Muster der geografischen Vielfalt und der verstreuten Abteilungen fortsetzte. Um Zeit und teure Personalkosten zu sparen, bot die Geschäftsluftfahrt die Möglichkeit, Schlüsselpersonen an Orte zu bringen, an denen keine Fluggesellschaften flog und Straßen- oder Bahnreisen indirekt und zeitaufwändig waren. Zu den beliebtesten Privatflugzeugmodellen gehörten die zweisitzige Piper Cub, angetrieben von einem 65-PS-Motor, der eine Reisegeschwindigkeit von etwa 85 Meilen (140 km) pro Stunde ermöglichte, die viersitzige Cessna Airmaster, angetrieben von einem 145-165 -PS-Motor, der eine Reisegeschwindigkeit von etwa 160 Meilen (260 km) pro Stunde ermöglichte, und das Beechcraft Model 18 für sieben bis neun Passagiere, das von zwei 450-PS-Motoren angetrieben wurde, die eine Reisegeschwindigkeit von etwa 220 Meilen (350 km) pro Stunde ermöglichten . Cessna und Beechcraft verwendeten immer noch Radialkolbenmotoren, aber Piper verließ sich auf einen Vierzylinder-Boxermotor, der es den Ingenieuren ermöglichte, eine stromlinienförmigere Motorgondel zu entwickeln. Dieser Motortyp wurde zum bevorzugten Stil für moderne Leichtflugzeugdesigns.

Zu den weiteren Entwicklungen gehörten die Arbeiten von Igor Sikorsky an praktischen Hubschraubern mit Kolbenmotor. Technologische Vorbilder in den 1930er Jahren waren der Autogiro, der einen antriebslosen Rotor für den Auftrieb und einen Kolbenmotor mit Propeller für den Vorwärtsflug verwendete, aber die Fähigkeiten des Hubschraubers für Vertikalflug und Schwebeflug konnten nicht mithalten. Die Bemühungen der Nachkriegszeit, Hubschrauber als Kurzstrecken-Personentransporter zu fliegen, scheiterten, obwohl sie bei spezialisierten Missionen (Medievac, Polizeipatrouille, Verkehrsüberwachung) und in verschiedenen Diensten von unschätzbarem Wert waren. Im Vergleich zu Starrflüglern blieb ihre Zahl jedoch gering.

Nach dem Zweiten Weltkrieg entstand durch die zunehmende Nachfrage nach Personen- und Mehrzweckflugzeugen der Begriff Allgemeine Luftfahrt alle Flüge zu beschreiben, die nicht in die Kategorie des militärischen oder planmäßigen Luftverkehrs fallen. Hersteller wie Piper, Cessna und Beechcraft repräsentierten eine expandierende „Leichtflugzeugindustrie“, obwohl der allgemeine Luftfahrtsektor eine Vielzahl modifizierter Flugzeuge umfasste, die von kriegsüberzähligen zweimotorigen Douglas A-26-Bombern (umgebaut mit ebenso schnellen Luxus-Passagierkabinen) reichten , Firmentransporter) bis hin zu viermotorigen DC-4-Transportern (umgerüstet mit großen internen Rumpftanks, um Verzögerer bei Waldbränden zu entsorgen). Für die Leichtflugzeugbauer perfektionierten Triebwerkshersteller wie Lycoming, Continental und andere effiziente horizontale Gegenkolbenmotoren, die von 65 bis mehr als 200 PS in Massenproduktion produzierten und sie in internationalen Anwendungen dominant machten, einige erschienen als turboaufgeladene Designs mit mehr als 300 Pferdestärken.

Verschiedene Triebwerke trieben eine verwirrende Vielfalt leichter Nachkriegsflugzeuge an, obwohl Piper, Cessna und Beechcraft den Markt anführten. Bis in die 1950er Jahre vermarkteten Piper und Cessna Hochdecker-Eindecker mit zwei bis vier Sitzen, die für den privaten Kurzstrecken-Geschäftsflug geeignet waren. Beechcraft stellte die stylische Ganzmetall-V-Leitwerk Bonanza mit einziehbarem Fahrwerk, höherer Geschwindigkeit und einer geräumigen Kabine mit vier Plätzen vor. Die Hersteller installierten eine neue Generation kompakter, leichter Funkkommunikations- und Navigationsgeräte (eventuell Avionik genannt), die die Flugmöglichkeiten bei schlechtem Wetter verbesserten. Schließlich produzierten alle drei Hersteller zweimotorige Flugzeuge für Geschäftsreisen, die vier bis sechs Personen bei höheren Geschwindigkeiten bequemer befördern konnten. Diese Entwürfe entwickelten sich schließlich zu Firmentransportern der „Kabinenklasse“ mit aufgeladenen Motoren, die von einem Piloten und Copiloten geflogen werden, luxuriösen Unterkünften für vier bis acht Passagiere in einer Druckkabine, einer Toilette und einer Tür mit eingebauter Treppe.

Obwohl in den Vereinigten Staaten produzierte Flugzeuge die weltweite Flotte der Allgemeinen Luftfahrt dominierten, gewannen auch Designs aus anderen Ländern einen bedeutenden Markt und wurden in den Volkswirtschaften zahlreicher Weltregionen zu unverzichtbaren Rädern. Kanada, mit einer langen Geschichte von Flugzeugen, die beim Fliegen in der Wildnis eingesetzt wurden, hat ein robustes Exemplar namens Beaver hervorgebracht, das von der kanadischen Firma De Havilland gebaut wurde. Mit einem großen Sternmotor von 450 PS (oder mehr) konnte der Hochdecker Beaver sechs bis sieben Personen (oft mehr) oder etwa 770 kg Nutzlast (normalerweise mehr) transportieren. Die moderate Größe des Beaver ermöglichte es den Piloten, das Flugzeug in und aus primitiven, abgekürzten Landebahnen zu manövrieren. Ausgestattet mit Schwimmern oder Skiern, je nach Ort und Jahreszeit, können Beavers praktisch jeden Punkt in Kanadas Wildnis aus Wäldern, Seen und arktischem Gelände erreichen. De Havilland baute 1.692 dieser bemerkenswert anpassungsfähigen Flugzeuge und sie dienten in 63 Ländern, von tropischen Klimazonen bis zu Polarregionen.

Die Sowjetunion produzierte ein Flugzeug von ähnlicher Vielseitigkeit, die Antonov AN-2. Mit seinem 1.000-PS-Sternmotor besaß die AN-2 einen geräumigen, fassartigen Rumpf, der etwa ein Dutzend Passagiere oder 4.000 Pfund (1.800 kg) Fracht aufnehmen konnte. Es wurde 1947 eingeführt, hatte eine Doppeldecker-Konfiguration und seine große Flügelfläche verlieh ihm hervorragende Flugeigenschaften für landwirtschaftliche Anwendungen auf niedriger Ebene - seine hauptsächliche beabsichtigte Funktion. Aber die Fähigkeit der AN-2, von den isolierten und rauen Landebahnen der Sowjetunion aus zu operieren, machte sie zu einem klassischen Allzweckflugzeug. In vielen abgelegenen Gebieten wie Sibirien verlieh die AN-2 die Farben von Aeroflot als Nah- und Kurzstrecken-Personentransporter sowie als Fracht- und Ambulanzflugzeug. Mit mehr als 5.000 in der Ukraine produzierten Exemplaren in den späten 1950er Jahren, gefolgt von etwa 11.900 in Polen in den 1960er Jahren, diente die AN-2 nicht nur im gesamten Sowjetblock, sondern erschien auch in Afrika, Lateinamerika und Asien. Innerhalb des Sowjetblocks bauten Polen, Rumänien und die Tschechoslowakei eine Vielzahl anderer allgemeiner Luftfahrttypen, einschließlich landwirtschaftlicher Modelle.

In Großbritannien hatte Beagle Aircraft Ltd. in den 1960er Jahren einige Erfolge. Der unverwechselbare Name stellte ein Akronym dar, das von British Executive and General Aviation Limited abgeleitet wurde. Obwohl mehrere Dutzend Flugzeuge in Dienst gestellt wurden, konnten sie nicht mit ihren gut ausgestatteten Pendants amerikanischer Hersteller konkurrieren, deren Produkte von effizienten internationalen Händlernetzen unterstützt wurden. Andere Unternehmen, die Flugzeuge für Firmenzwecke herstellten, und kleine „Zubringer“-Fluggesellschaften schnitten besser ab. Die zweimotorige De Havilland (später Hawker Siddeley) Dove kam 1945 als Tiefdecker mit Einziehfahrwerk und einer Kapazität für 11 Passagiere auf den Markt. Es blieb bis in die 1960er Jahre in Produktion, mit 554 gebauten Tauben, darunter 200 für militärische Betreiber. Das zweite Flugzeug war die Britten-Norman Islander mit Sitz auf der Isle of Wight. Als zeitgemäßer Ersatz für veraltete Typen wie die Dove konzipiert, debütierte der zweimotorige Islander Mitte der 1960er Jahre. Zusammen mit moderner Avionik verfügte es über einen hohen Flügel und ein festes Fahrwerk, und seine Metallkonstruktion folgte einfachen, leicht zu fertigenden Linien mit Sitzplätzen für neun Passagiere, wodurch seine Kosten auf etwa ein Drittel der Kosten der Dove und ähnlicher Flugzeuge blieben. Der Islander verkaufte sich gut, obwohl seine Produktionsstandorte auf der ganzen Welt, einschließlich Fabrikationsstandorten in Rumänien und auf den Philippinen, zum Hüpfen gehen. Weitere Modifikationen des ursprünglichen Designs beinhalteten eine bemerkenswerte Ausdehnung des Rumpfes, um den Piloten und einen Passagier auf dem Flugdeck und 16 Passagiere in der Hauptkabine unterzubringen, sowie eine neu gestaltete Flügel- und Leitwerksbaugruppe. Mit seinem auffälligen dritten Kolbenmotor, der auf dem Seitenruder montiert war, wurde er zum Tri-Islander. Die verschiedenen Inselbewohner, die noch im 21.

Die Franzosen waren auch damit beschäftigt, leichte Flugzeuge zu produzieren, um mit amerikanischen Produkten zu konkurrieren. Wie in Großbritannien kamen und gingen in den Nachkriegsjahrzehnten Dutzende von Typen. Unter denjenigen mit Durchhaltevermögen erfreuten sich fabrikgefertigte Flugzeuge, die als Bausatz verkauft wurden, lebhaften Verkäufen, obwohl viele von ihnen teilweise fertiggestellt blieben und in Kellern, Garagen und Scheunen verrotteten. 1966 führte eine umfassende Neuausrichtung der französischen Hersteller zur Gründung der Société de Construction d’Avions de Tourisme et d’Affaires oder Socata. Das neue Unternehmen baute den bewährten Rallye, einen schlanken Eindecker für zwei Passagiere, weiter, erzielte jedoch mit einer eigenen Reihe größerer, leistungsstärkerer einmotoriger Geschäftsflugzeuge mit Einziehfahrwerk bemerkenswerte Erfolge. In den 1990er Jahren hatten die Leistung und Zuverlässigkeit der Socata Tobago- und Trinidad-Serien sie zu ernsthaften Konkurrenten auf dem nordamerikanischen Markt gemacht.

In den 1960er Jahren spielten Verkehrsflugzeuge mit Kolbenmotor immer noch eine wichtige Rolle im Flugverkehr, und ihre allgegenwärtigen Gegenstücke in der allgemeinen Luftfahrt belebten die Luftfahrtszene. 1969 zählten kommerzielle Fluggesellschaften etwa 2.500 Transporte. 122.500 Flugzeuge repräsentierten die Flotte der Allgemeinen Luftfahrt. Der anschließende Einfluss von Gasturbinentriebwerken veränderte beide Kategorien. Ältere Verkehrsflugzeuge mit Kolbenmotor dienten oft als Tanker zur Brandbekämpfung, während viele andere Passagiere und Fracht von abgelegenen Flugplätzen zu verschiedenen Zielen beförderten. Unzählige kolbengetriebene Leichtflugzeuge bevölkern weiterhin überall die Atemwege. Die große Epoche der Kolbenmotorflugzeuge mag vorbei sein, aber ihre Geschichte geht weiter.


Geschichte

Nur 14 Jahre nachdem Orville und Wilbur Wright ihren Erstflug gestartet hatten, gründete das Kriegsministerium der Vereinigten Staaten an sechs Universitäten, darunter der Ohio State University, Schools of Military Aeronautics.

Die School of Aeronautics wurde am 21. Mai 1917 eröffnet, als sich die erste Staffel von 16 Kadetten meldete. Sie wurden in Hayes Hall einquartiert und nahmen ihre Mahlzeiten im Speisesaal der Ohio Union ein. Nach drei Wochen intensiver militärischer Ausbildung und fünf Wochen theoretischer und technischer Unterweisung in der militärischen Luftfahrt (Signaltechnik, Geschütze, Flugzeuge, Triebwerke und Luftbeobachtung) absolvierte die erste Pilotenstaffel am 16. Juli 1917 ihre Ausbildung.

Nachdem im Mai 1917 das erste Geschwader zur Ausbildung gemeldet wurde, begann bis zum 31. August 1918 jede Woche ein neues Geschwader mit dem Training Schule für Ballonoffiziere. Die Ballonoffizierschule war die einzige ihrer Art in den Vereinigten Staaten. Die Männer hatten ihre Ballonausbildung bereits in Fort Omaha, Nebraska oder in Texas absolviert und erhielten eine zusätzliche Offiziersausbildung.

Das Luftfahrtlabor wurde gebaut, um Kadetten die Grundlagen des Flugzeugbaus und der Flugzeugwartung zu lehren. Neu gebaute Flugzeuge wurden den Hügel hinunter zum Flughafen der Ohio State University gerollt, der sich in den Überschwemmungsgebieten des Olentangy River und dem heutigen Standort des Ohio Stadium befindet.

1917 kam Charles F. Kettering als erstes Kuratoriumsmitglied zu einer Kuratoriumssitzung mit dem Flugzeug an die Universität. Er landete auf dem Landeplatz auf dem Campus, westlich der Neil Avenue, nach einem Flug von Dayton, Ohio. Kettering war ein amerikanischer Erfinder, Ingenieur, Geschäftsmann und Inhaber von 140 Patenten. Er war auch Gründer von Delco und war 27 Jahre lang Forschungsleiter bei General Motors.

Nach dem Ersten Weltkrieg ruhte die Luftfahrt auf dem Campus zeitweise. Mindestens ein Ereignis diente jedoch dazu, den Bundesstaat Ohio daran zu erinnern, dass die Luftfahrt noch in der Nähe war. Zur Feier des Engineer's Day am 24. Mai 1928 landete der Inhaber des Höhenweltrekords seinen Waco-Doppeldecker auf dem Oval des Ohio State Campus. Der Dekan des College of Engineering, E.A. Hitchcock, begrüßte Lieutenant MacReady, der Knickerbocker trug. Die Campus-Zeitung berichtete, dass der Pilot keine Schwierigkeiten hatte, auf dem Oval zu landen, einem ein paar hundert Meter „Vorgarten“, der für Campus-Aktivitäten im Bundesstaat Ohio reserviert war. Beim Start verhedderte sich das Flugzeug jedoch fast in den Bäumen. Der Höhenrekord von MacReady im Jahr 1928 betrug 38.418 Fuß.

1939-1945: Ausbildungsprogramm für Zivilpiloten und Zweiter Weltkrieg

1939 nahm die Universität am Civilian Pilot Training Program teil, das in diesem Jahr unter der Schirmherrschaft der Civil Aeronautics Administration begann. Obwohl sein Zweck darin bestand, den privaten Flugverkehr zu fördern, wurde er mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs schnell an die Kriegsanstrengungen gebunden. Am 7. Dezember 1941 änderte das Programm seinen Namen in „Civil Aeronautics Administration-War Training Service“. Im Dezember 1942 wurde die Universität als Ausbildungszentrum für Naval Aviation Cadet bezeichnet.

Mit dem Erfolg des Civilian Pilot Training Program ergriff das Kuratorium des Staates Ohio am 9. November 1942 Maßnahmen, um die Zukunft des Staates Ohio als führendes Luftfahrtprogramm zu festigen. Meteorologie, Luftverkehr, Photogrammetrie und Luftfahrtpsychologie und -physiologie. Der erste Flugunterricht, der von der Ohio State angeboten wurde, fand im Frühjahrsquartal 1945 statt.

Die School of Aviation war auch maßgeblich an der frühen Luftfahrtforschung beteiligt. Zu den Forschungsprojekten gehörten Motorkonstruktionsprobleme, Kraftstoffsynthese und -tests, Pilotenleistung, Kommunikation zwischen Boden- und Flugbesatzungen und Höhenflüge. Bemerkenswert waren Forschungsprojekte, die sich mit der Ausbildung des Personals zum Bedienen von Flugzeugen beschäftigten. Ein solches Projekt legte Kriterien für die Flugkompetenz oder die Auswahl und Ausbildung von Flugzeugpiloten fest. Ein weiteres Projekt untersuchte die sofortige Erkennung von Flugzeugen und Überwasserschiffen, sowohl befreundeten als auch feindlichen. Andere Projekte erforschten die landwirtschaftlichen Anwendungen von Flugzeugen.

Ein Schlüsselfaktor für das frühe Wachstum und den Erfolg der School of Aviation war der 1942 erbaute Flughafen der Ohio State University. Der Flughafen wurde damals als "exzellenter Flugplatz" beschrieben und bot Flugtraining, Lehr- und Forschungsmöglichkeiten.

1950er-2000er: Wachstum der Luftfahrt im Bundesstaat Ohio

1956 wurde die School of Aviation zum College of Engineering übertragen und im Februar 1963 zum Department of Aviation. Mit dem neuen Abteilungsstatus kam ein neues Lehrprogramm, das die Studienstruktur verbesserte und stärkte, da Einzelpersonen aus allen akademischen Disziplinen zur Entwicklung und zum Wachstum der Luftfahrt beigetragen haben.

Das Department of Aviation begann daher, Kurse als Ergänzung zu anderen wichtigen Curricula der Universität anzubieten. Der Fachbereich unterstützte die Universitätsgemeinschaft durch das Angebot von Kursen für Studierende, die die Luftfahrt mit ihrem Studienfach in Verbindung bringen wollten. Diese unterstützende Rolle wurde bis 1982 fortgesetzt, als das Department of Aviation zu einem graduierenden Programm innerhalb der Universität wurde. Die Abteilung verlieh mehr als 6.000 Bachelor of Science oder Bachelor of Arts durch das College of Engineering, das College of Arts & Sciences und das Fisher College of Business.

Heute: Das Center for Aviation Studies ist ein Kompetenzzentrum in der Luftfahrt

Im Jahr 2011 wurde das Department of Aviation zum Center for Aviation Studies (CAS). Das Zentrum fördert weiterhin Dutzende von Forschungsprojekten, die auf Grundlagen- und angewandte Forschung und Entwicklung in der Luftfahrt ausgerichtet sind, mit Schwerpunkt auf Flugunterricht und Pilotenzertifizierung.

Innovative akademische Programme

Der Erfolg von CAS wird vom Bundesstaat Ohio und von Organisationen auf nationaler und internationaler Ebene wahrgenommen. Bis heute haben über 6.500 Studenten das Luftfahrtprogramm der Universität absolviert oder ihre Flugausbildung erhalten, darunter gewählte Beamte, Wirtschaftsführer und andere prominente Persönlichkeiten. Das Center for Aviation Studies bildet jedes Semester mehr als 200 Studierende in allen Aspekten des Luftverkehrssystems aus, forscht aktiv zu aktuellen Themen der Luftfahrtindustrie und bietet zahlreiche Vermittlungsprogramme für Kinder jeden Alters an. Heute ist der Bundesstaat Ohio nach wie vor das Kompetenzzentrum für Luftfahrt in Ohio und bereitet Studenten darauf vor, ein sicheres und effizientes globales Luftfahrtsystem für das 21. Jahrhundert zu leiten, zu entwickeln und zu betreiben.

Forschungsmöglichkeiten in Zusammenarbeit mit der Industrie

Die Forschung am CAS wurde kürzlich erweitert. Ende September veranstaltete das CAS das erste jährliche Treffen von PEGASAS, dem Kompetenzzentrum der FAA für die Allgemeine Luftfahrt. Mehr als 70 Teilnehmer aus mehreren Universitäten, der Industrie und mehr als ein Dutzend hochrangiger Forscher der FAA nahmen an einer Vielzahl von Forschungsforen, Präsentationen und Besichtigungen unserer Einrichtungen teil. Erwarten Sie in den kommenden Monaten die Ergebnisse der Entwicklungsforschung, die von der Bewertung von Anstellwinkelindikatoren in Flugzeugen bis hin zu möglicherweise selbst durch Nanotechnologie erwärmenden Flugfelddecken reichen. Diese und eine Vielzahl weiterer Projekte sind Teil der CAS-Mission zur Förderung der Luftfahrtforschung an der Universität.

Einbindung der Community durch Outreach

Auch die Öffentlichkeitsarbeit am CAS befindet sich im Wachstumsmodus. Im Juli 2013 präsentierte sich das Zentrum stolz auf der Oshkosh AirVenture, auch bekannt als „The World’s Greatest Aviation Celebration“. Damals erhielt das CAS eine Spende der Austin Knowlton Foundation, um das Career Eagles-Programm zu schaffen, eine Partnerschaft mit der EAA zur Erweiterung von Programmen für Jugendliche im mittleren und höheren Schulalter, die Karrieren in der Luftfahrt fördern.


Luftfahrt - GESCHICHTE

    Die Republic P-47 war der Nachfolger einer Reihe von Flugzeugen, die von der Seversky P-35, der XP-41, der P-43 Lancer und der XP-44 Rocket abgeleitet waren. Das P-47-Designteam unter der Leitung von Alexander Kartveli, dem Chefingenieur der Republic Aircraft Corporation, präsentierte ursprünglich ein Design, das von einem 1.150 PS starken Allison V-1710-39-Motor mit einer Bewaffnung von nur zwei 0,50-Zoll-Maschinengewehren angetrieben werden sollte. 1 Ein Auftrag der USAAC wurde im November 1939 für eine noch leichtere XP-47A vergeben, aber als die Nachrichten aus dem Krieg in Europa zurückkehrten, wurde klar, dass die Leistungsziele des XP-47-Programms bereits unzureichend waren . Die USAAC erließ neue Anforderungen, darunter:

       • Fluggeschwindigkeit von 400 mph auf 25.000 Fuß.
       • Bewaffnung von sechs Maschinengewehren Kaliber .50, vorzugsweise acht.
       • Panzerung zum Schutz des Piloten.
       • Selbstdichtende Kraftstofftanks.
       • Mindestens 315 Gallonen Kraftstoff.

    The large P-47 Thunderbolt turbo-supercharger was stowed internally in the rear fuselage, with a large air intake duct mounted under the engine, together with the engine oil coolers. Exhaust gases were piped back separately to the turbine and expelled through the turbine exhaust duct in the bottom of the fuselage. Ducted air is then fed to the centrifugal impeller and returned via an intercooler to the engine under pressure. The principle behind a supercharger is that the exhaust gas is directed to a turbine that has a shared axle with a centrifugal impeller. Outside air is directed through the compressor and delivered to the engine intake. This allows the engine to deliver more power as the airplane gains altitude in the thinner air of the upper atmosphere.

The P-47D-15-RE Thunderbolt on top, was the first version to have underwing pylons to use droppable fuel tanks. Below is a P-47D-1 with white bands on the nose and tail to distinguish it from the Focke-Wulf Fw 190A.

    The P-47B entered USAAF service in November 1942, becoming officially operational with the Eighth Air Force stationed in the UK on April 8, 1943. However, the P-47B's range was not adequate for escort duties and its maneuverability at low and medium altitude was poor. Since it was almost twice as heavy as its opponents, it exhibited a poor rate of climb, but had other advantages that more than compensated where it was lacking. In spite of its early shortcomings, the P-47 at least showed promise as a measure of real protection for Allied bombers which had previously suffered very heavy losses.

    In January 1943, when the USAAF's 56th Fighter Group arrived in the United Kingdom with its massive Republic P-47 Thunderbolts, RAF Spitfire fighter pilots banteringly suggested that their American colleagues would be able to take evasive action, when attacked by undoing their harnesses and dodging about the fuselages of their huge mounts. Although the Thunderbolt was certainly big, making it the largest and heaviest WWII single engined single-seat fighter ever built, its sheer size was not to prove detrimental to the Thunderbolt's subsequent operational career.

    The first tasks of the Thunderbolt were high-altitude escort duties and fighter sweeps in which the new aircraft acquitted itself well, despite the inexperience of its pilots. It was soon discovered that the heavy Thunderbolt could out-dive any Luftwaffe fighter, or for that matter, any Allied fighter. This provided a decisive method of breaking off combat when necessary, but at low and medium altitudes it could not match the rate of climb or maneuverability of German fighters. It's one main shortcoming was that of insufficient range to permit deep penetration into Germany, but means were already being sought to add to the P-47B's 305 US gallons of internal fuel.

    At the time of the Thunderbolt's European debut, radial-engined single-seat fighters were a rarity, the only other such fighter operational in Europe being the Focke-Wulf Fw 190A. To prevent confusion between the two fighters of the opposing sides, the engine cowlings of the Thunderbolts were painted white and white bands were painted around the vertical and horizontal tail surfaces—an appropriate comment on recognition standards appertaining at that time, as it would seem impossible to mistake the sleek and beautifully-contoured German fighter for the portly Thunderbolt. However, mistakes in aircraft recognition were common while making split-second decisions in the frantic pace of combat.

    By mid-1943, improved P-47Cs were becoming available with external fuel tanks to increase range and a longer fuselage to improve maneuverability. The P-47D was the major production version of which 12,602 were produced. Early P-47Ds looked very much similar to the P-47C, but there were 21 variants of this model. 354 P-47Gs were built by Curtiss in Buffalo and 130 P-47Ms were built with a 2,500 hp engine giving a maximum speed of 473 mph (761 km/h). The P-47M version was used for anti V1 Flying Bomb duties.

    The final model, the P-47N, had extended wings and an additional 100 US gallons of fuel. It was developed too late to see much action in Europe and was primarily used in the Pacific theater. The fastest model was the XP-47J, which did not go into production. On August 4, 1944, this plane reached a level speed of 504 mph. Production plans were shelved in favor of another P-47 development, the Republic XP-72.

    P-47s flew more than 546,000 combat sorties between March 1943 and August 1945, destroying 11,874 enemy aircraft, some 9,000 locomotives and about 6,000 armored vehicles and tanks. Only 0.7 per cent of the fighters of this type dispatched against the enemy were lost in combat. As a testament to the survivability of the P-47, it should be noted that the top ten aces who flew the P-47 returned home safely. Before the war was over, a total of 15,579 Thunderbolts were built, about two-thirds of which reached operational squadrons overseas.

The final version, the P-47N, was built primarily for use against the Japanese in the Pacific theater. Shown is a XP-47N fitted with a bubble canopy.

One Pilot's Initial Reaction To The P-47 Introduction

    One day in January 1943, General Hunter, the Commander of the 8th Fighter Command, came to visit us at Debden. He said he had a surprise for us. We were soon to re-equip with the very latest American fighter, the P-47 Thunderbolt. As he spoke we heard an unusual engine noise outside and one of the new fighters landed and taxied up beside one of our Spitfires. We went outside to look it over. It was huge—the wing tip of the P-47 came higher than the cockpit of the Spitfire. When we strapped into a Spitfire we felt snug and part of the aircraft—the Thunderbolt cockpit, on the other hand, was so large that we felt if we slipped off the goddamned seat we would break a leg! We were horrified at the thought of going to war in such a machine: we had enough trouble with the Focke-Wulf 190's in our nimble Spitfire Vs—now this lumbering seven-ton monster seemed infinitely worse, a true air inferiority fighter. Initial mock dog-fights between Thunderbolts and Spitfires seemed to confirm these feelings—we lost four Thunderbolt pilots in rapid succession, spinning in from low level, while trying to match Spitfires in turns. In the end our headquarters issued an order banning mock dog fighting in Thunderbolts below 8,000 feet.

    Gradually, we learned how to fight in the Thunderbolt. At high altitude, she was a hot ship and very fast in the dive the technique was not to mix it with the enemy, but to pounce on him from above, make one quick pass and get back up to altitude if anyone tried to escape from a Thunderbolt by diving, we had him cold. Even more important, at last we had a fighter with the range to penetrate deeply into enemy territory—where the action was. So, reluctantly, we had to give up our beautiful little Spitfires and convert to the new juggernauts. The war was moving on and we had to move with it.

    The change to the Thunderbolt might have been necessary militarily, but my heart remained with the Spitfire. Even now, thirty years after I flew them on operations, the mere sound or sight of a Spitfire brings me a deep feeling of nostalgia and many pleasant memories. She was such a gentle little airplane, without a trace of viciousness. She was a dream to handle in the air. I feel genuinely sorry for the modern fighter pilot who has never had the chance to get his hands on a Spitfire—he will never know what real flying was like.

    Die USAAC teilte Kartveli mit, dass die Verträge für die XP-47A und die XP-44 Rocket storniert wurden, da die Flugzeugzelle P-43/XP-44 zu klein war, um die neuen Anforderungen zu erfüllen. (Die XP-44 Rocket basierte auf der P-43 Lancer-Flugzeugzelle mit Sternmotor und schaffte es nie über die Mock-up-Phase.) Kartveli erstellte dann schnell eine grobe Skizze eines neuen XP-47B-Prototyps, aber es war ein gewagtes Konzept. Er plante, den neuen 2.000 PS starken Pratt & Whitney XR-2800-21 Achtzehnzylinder-Sternmotor zu verwenden, der der größte und leistungsstärkste Flugzeugmotor war, der jemals in den Vereinigten Staaten (bis zu diesem Zeitpunkt) entwickelt wurde. 2 The new design would incorporate eight 0.50 caliber machine guns, additional ammunition, increased fuel capacity and armor protection for the pilot. (The final fuel load was slightly under the capacity required, but this was overlooked as the aircraft met performance specifications.) Additionally, the airplane would include an efficient super-charging duct system that would offer the least interrupted airflow. Kartveli therefore adopted the unorthodox method of designing this feature first and then building the fuselage around it. Despite the fact that the supercharger was in the tail and the engine was in the nose, the arrangement worked quite well—providing a system that was durable and less susceptible to battle damage.
    All these features were costly in weight and the airplane would have a take-off weight of 11,600 lb. (5,262 kg) which was more than twice the weight of its contemporaries such as the Supermarine Spitfire, the Hawker Hurricane, the Messerschmitt Bf 109, the Curtiss P-40 and Mitsubishi A6M Zero. Despite the monstrous size of the P-47, it would turn out to be one of the best three USAAF fighters of the war—the other two being the North American P-51 Mustang and the Lockheed P-38 Lightning.


The XP-47B prototype.

    A contract was awarded on September 6, 1940 3 for the new XP-47B prototype and the maiden flight was only eight months later on May 6, 1941. 4 The new plane dwarfed its pilots and all previous fighters, but it still proved to be an outstanding success. It was able to do everything Kartveli had hoped, and achieved a greater than expected speed of 412 mph (663 kph). 5 Numerous problems were encountered during development, such as excessive control loads at high altitude and the canopy could not be opened at altitudes above 30,000 ft. Corrections included: balance panels to reduce rudder loads blunt nose ailerons a jettisonable sliding canopy to replace the hinged cockpit door and all-metal flight controls to replace the fabric covered controls used on the prototype. 6 (It was found during testing that the fabric flight controls would balloon out due to changes in atmospheric pressure.) The XP-47B crashed on August 8, 1942, but not before many problems had been solved. 7 Despite the crash, an initial order was placed by the USAAC for 171 P-47Bs and 602 P-47Cs. 8

    One of the outstanding features of the P-47 was its remarkable acceleration when the aircraft was put into a dive. Any plane that attempted to break off contact by going into a dive would soon be overcome by the remarkable speed of the P-47. Once the P-47 caught up to its prey, one burst from its eight 0.50 machine guns would obliterate anything it got a bead on.

    To illustrate the rapidity of the increase in airspeed of the P-47 in a high speed dive, an event occurred during testing on November 13, 1942 by Lieutenant Harold Comstock and Roger Dyar of the 63rd Fighter Group who were performing a test level run at 30,000 feet at over 400 mph. After the first run, they put their P-47Cs into a dive to go to the next level for testing and during the dive, the airplane's speed increased very rapidly. Within seconds their airspeed indicated the equivalent of 725 mph. 9 As velocity increased, they experienced extreme buffeting as they were approaching the realm of compressibility. Fortunately, they were able to recover, unlike others who experienced the same phenomena, and began dive recovery at too low an altitude to experience what is euphemistically called "uncontrolled flight into terrain."

    At this altitude, this airspeed would put them beyond the speed of sound, but this would only be indicated airspeed since the terminal velocity of the P-47 is 600 mph, 10 and the airspeed indicator was a straight pitot-static system with no air data computer for altitude and temperature correction. Also one would have to wonder how this airspeed was calculated since the early P-47 airspeed indicators only went up to 500 mph. To clarify this, the airspeed indicated was the equivalent of 725 mph, so the indicated airspeed would be calculated by engineering on the ground. Since this phenomena was not unique only to the P-47, later model airspeed indicators showed airspeeds up to 700 mph.

    The conventional three-bladed propeller could not efficiently utilize the power of the new engine, and a four-bladed propeller was adopted. Although this propeller was an admirable solution to the power gearing of the engine, the problem remained of providing sufficient ground clearance for its 12-foot (3.66 m) diameter. If a conventional undercarriage were to be employed, its suspension would have been too far outboard to permit the wing installation of the guns and ammunition requested by the USAAF. Therefore, Kartveli had to design a telescopic landing gear which was nine inches shorter retracted, than when extended. Numerous other problems were to be faced in absorbing the loads and stresses which would be imposed when a battery of eight 0.50 caliber guns, (a phenomenal heavy armament for that time) were fired simultaneously, and in providing the necessary tankage for the quantities of fuel stipulated to make the machine the first true single-engined strategic fighter.

Specifications:
P-47B P-47C P-47D P-47N
Maße:
Wing span: 40 ft. 9.75 in. (12.44 m.) 40 ft. 9.75 in. (12.44 m.) 40 ft. 9.75 in. (12.44 m.) 42 ft. 7 in. (12.97 m.)
Länge: 35 ft. 3.25 in. (10.74 m.) 36 ft. 1.75 in. (11.02 m.) 36 ft. 1.75 in. (11.02 m.) 36 ft. 1. in. (10.99 m.)
Height: 12 ft. 8 in. (3.86 m.) 14 ft. 1.75 in. (4.31 m.) 14 ft. 7 in. (4.44 m.) 14 ft. 8 in. (4.47 m.)
Wing Area: 300 sq. ft. (27.87 sq. m.) 300 sq. ft. (27.87 sq. m.) 300 sq. ft. (27.87 sq. m.) 322 sq. ft. (29.91 sq. m.)
Weights:
Empty: 9,346 lb. (4,239 kg.) 9,900 lb. (4,491 kg.) 10,000 lb. (4,536 kg.) 11,000 lb. (4,990 kg.)
Gross: 12,245 lb. (5,554 kg.) 12,500 lb. (5,670 kg.) 14,500 lb. (6,577 kg.) 16,300 lb. (7,394 kg.)
max. T/O: 13,360 lb. (6,060 kg.) 14,925 lb. (6,770 kg.) 19,400 lb. (8,800 kg.) 20,700 lb. (9,390 kg.)
Performance and Equipment:
max. Speed: 429 mph (690 km/h) @
27,800 ft. 8,473 m.
433 mph (697 km/h) @
30,000 ft. 9,144 m.
428 mph (689 km/h) @
30,000 ft. 9,144 m.
467 mph (752 km/h) @
32,500 ft. 9,906 m.
Service Ceiling: 42,000 ft. (12,810 m.) 42,000 ft. (12,810 m.) 42,000 ft. (12,810 m.) 43,000 ft. (13,106 m.)
Range: 550 miles (885 km.) 640 miles (1,030 km.) 475 miles (764 km.) 800 miles (1,287 km.)
max. Range: 1,100 miles (1,770 km.) 1,250 miles (2,012 km.) 1,700 miles (2,736 km.) 2,200 miles (3,541 km.)
Powerplant: Pratt & Whitney
2,000 hp, turbo-supercharged
R-2800-21.
Pratt & Whitney
2,000 hp, turbo-supercharged
R-2800-21.
Pratt & Whitney
2,000 hp, turbo-supercharged
R-2800-63.
Pratt & Whitney
2,800 hp, water injected
turbo-supercharged
R-2800-57/ -73/-77.
Rüstung: Eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
Eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
One 500 lb bomb.
Six or eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
2,500 lb bombs
or ten 5 in. rockets.
Eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
3,000 lb (1,360 kg) bombs
or ten 5 in. rockets.

Endnotes:
1. David Mondey. The Concise Guide to American Aircraft of World War II. New York: Smithmark Publishers, 1996. 216.
2. Enzo Angelucci and Peter Bowers. The American Fighter. Sparkford, Nr. Yeovil Somerset, 1987. 390.
3. David Mondey. 216.
4. Enzo Angelluci and Peter Bowers. 390.
5. William Green. Famous Fighters of the Second World War. New York: Doubleday and Company, Inc., 1967. 84.
6. Ibid. 85.
7. David Mondey. 217.
8. Lloyd S. Jones. US Fighters. Fallbrook, CA: Aero Publishers., 1975. 115.
9. Howard Mingos, ed. The Aircraft Year Book for 1943. New York: Aeronautical Chamber of Commerce, 1943. 273.
10. Roger A. Freeman. Thunderbolt. A documentary History of the P-47. Osceola, Wisconsin: Motorbooks International, 1992. 25.
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© Larry Dwyer. The Aviation History Online Museum. Alle Rechte vorbehalten.
Created September 20, 1997. Updated February 4, 2021.


Inhalt

Das Wort Luftfahrt was coined by the French writer and former naval officer Gabriel La Landelle in 1863. [1] He derived the term from the verb avier (an unsuccessful neologism for "to fly"), itself derived from the Latin word avis ("bird") and the suffix -ation. [2]

Early beginnings Edit

There are early legends of human flight such as the stories of Icarus in Greek myth, Jamshid and Shah Kay Kāvus in Persian myth, [3] and the flying automaton of Archytas of Tarentum (428–347 BC). [4] Later, somewhat more credible claims of short-distance human flights appear, such as the winged flights of Abbas ibn Firnas (810–887), Eilmer of Malmesbury (11th century), and the hot-air Passarola of Bartholomeu Lourenço de Gusmão (1685–1724).

Lighter than air Edit

The modern age of aviation began with the first untethered human lighter-than-air flight on November 21, 1783, of a hot air balloon designed by the Montgolfier brothers. [5] The practicality of balloons was limited because they could only travel downwind. It was immediately recognized that a steerable, or dirigible, balloon was required. Jean-Pierre Blanchard flew the first human-powered dirigible in 1784 and crossed the English Channel in one in 1785.

Rigid airships became the first aircraft to transport passengers and cargo over great distances. The best known aircraft of this type were manufactured by the German Zeppelin company.

The most successful Zeppelin was the Graf Zeppelin. It flew over one million miles, including an around-the-world flight in August 1929. However, the dominance of the Zeppelins over the airplanes of that period, which had a range of only a few hundred miles, was diminishing as airplane design advanced. The "Golden Age" of the airships ended on May 6, 1937, when the Hindenburg caught fire, killing 36 people. The cause of the Hindenburg accident was initially blamed on the use of hydrogen instead of helium as the lift gas. An internal investigation by the manufacturer revealed that the coating used in the material covering the frame was highly flammable and allowed static electricity to build up in the airship. [6] Changes to the coating formulation reduced the risk of further Hindenburg type accidents. Although there have been periodic initiatives to revive their use, airships have seen only niche application since that time. [7]

Heavier than air Edit

In 1799, Sir George Cayley set forth the concept of the modern airplane as a fixed-wing flying machine with separate systems for lift, propulsion, and control. [8] [9] Early dirigible developments included machine-powered propulsion (Henri Giffard, 1852), rigid frames (David Schwarz, 1896) and improved speed and maneuverability (Alberto Santos-Dumont, 1901)

There are many competing claims for the earliest powered, heavier-than-air flight. The first recorded powered flight was carried out by Clément Ader on October 9, 1890, in his bat-winged, fully self-propelled fixed-wing aircraft, the Ader Éole. It was reportedly the first manned, powered, heavier-than-air flight of a significant distance (50 m (160 ft)) but insignificant altitude from level ground. [10] [11] [12] Seven years later, on 14 October 1897, Ader's Avion III was tested without success in front of two officials from the French War ministry. The report on the trials was not publicized until 1910, as they had been a military secret. In November 1906, Ader claimed to have made a successful flight on 14 October 1897, achieving an "uninterrupted flight" of around 300 metres (980 feet). Although widely believed at the time, these claims were later discredited. [13] [14]

The Wright brothers made the first successful powered, controlled and sustained airplane flight on December 17, 1903, a feat made possible by their invention of three-axis control. Only a decade later, at the start of World War I, heavier-than-air powered aircraft had become practical for reconnaissance, artillery spotting, and even attacks against ground positions.

Aircraft began to transport people and cargo as designs grew larger and more reliable. The Wright brothers took aloft the first passenger, Charles Furnas, one of their mechanics, on May 14, 1908. [15] [16]

During the 1920s and 1930s great progress was made in the field of aviation, including the first transatlantic flight of Alcock and Brown in 1919, Charles Lindbergh's solo transatlantic flight in 1927, and Charles Kingsford Smith's transpacific flight the following year. One of the most successful designs of this period was the Douglas DC-3, which became the first airliner to be profitable carrying passengers exclusively, starting the modern era of passenger airline service. By the beginning of World War II, many towns and cities had built airports, and there were numerous qualified pilots available. The war brought many innovations to aviation, including the first jet aircraft and the first liquid-fueled rockets.

After World War II, especially in North America, there was a boom in general aviation, both private and commercial, as thousands of pilots were released from military service and many inexpensive war-surplus transport and training aircraft became available. Manufacturers such as Cessna, Piper, and Beechcraft expanded production to provide light aircraft for the new middle-class market.

By the 1950s, the development of civil jets grew, beginning with the de Havilland Comet, though the first widely used passenger jet was the Boeing 707, because it was much more economical than other aircraft at that time. At the same time, turboprop propulsion began to appear for smaller commuter planes, making it possible to serve small-volume routes in a much wider range of weather conditions.

Since the 1960s composite material airframes and quieter, more efficient engines have become available, and Concorde provided supersonic passenger service for more than two decades, but the most important lasting innovations have taken place in instrumentation and control. The arrival of solid-state electronics, the Global Positioning System, satellite communications, and increasingly small and powerful computers and LED displays, have dramatically changed the cockpits of airliners and, increasingly, of smaller aircraft as well. Pilots can navigate much more accurately and view terrain, obstructions, and other nearby aircraft on a map or through synthetic vision, even at night or in low visibility.

On June 21, 2004, SpaceShipOne became the first privately funded aircraft to make a spaceflight, opening the possibility of an aviation market capable of leaving the Earth's atmosphere. Meanwhile, flying prototypes of aircraft powered by alternative fuels, such as ethanol, electricity, and even solar energy, are becoming more common.

Civil aviation Edit

Civil aviation includes all non-military flying, both general aviation and scheduled air transport.


How This Book Came to Be

Telling Wichita’s aviation story stands out as a highlight of our agency’s 30-year history. When we were selected in 2007 to create an aviation display for the new terminal at Wichita’s municipal airport, we committed ourselves to doing it justice. And getting it right.

Our first step: the creation of a powerhouse advisory board. We worked with area aircraft manufacturers, suppliers, historians and civic leaders. We sourced stories, double-checked facts and, more than once, served as arbiter for nuances in interpretations, memories and records. We fostered collaboration through an online forum, helping guarantee no unhappy post-production surprises.

Today, the result of our labors can be seen in three-dimensional, monumental displays that populate the waiting area and concourses within the beautiful Wichita Dwight D. Eisenhower National Airport terminal, which opened May 2015. And now you can read it in this book.


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