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Wie war die Meinung bezüglich der staatlichen Kontrolle der Eisenbahnen im Amerika der Gilded-Age?

Wie war die Meinung bezüglich der staatlichen Kontrolle der Eisenbahnen im Amerika der Gilded-Age?

Ich weiß, dass dies eine etwas weit gefasste Frage ist, aber was dachten führende Denker und die amerikanische Öffentlichkeit über die staatliche Kontrolle der Eisenbahnen, die nach dem Wiederaufbau weit verbreitet waren?

Ich habe zwei verschiedene Geschichten gehört: dass die Regierung aufgefordert wurde, besitzen Eisenbahnen und dass es nur Druck gab für Verordnung von Eisenbahnen. Ich bin mir sicher, dass sie beide bis zu einem gewissen Grad in der Nähe waren, aber war einer dominanter als der andere?

Auch wenn Sie keine eindeutige Antwort haben, würde ich mich über Hinweise freuen, wo ich suchen sollte. Schnelle Google-Suchen haben mir in diesem Fall keine guten Dienste geleistet. Meine Neugier rührt von all dem Gerede über Netzneutralität und dergleichen, mit der Regierung, die das Internet reguliert. Ich bin in einer Klasse, die derzeit das Goldene Zeitalter studiert, und wir haben viel über das Aufkommen der Eisenbahn gesprochen. Ich frage mich, wie die Öffentlichkeit mit einer bahnbrechenden Technologie wie der Eisenbahn im Vergleich zu unserem heutigen Umgang mit dem Internet umgegangen ist.


Eisenbahnen wurden von Wirtschaftshistorikern ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts als zentral für die Entwicklung der Vereinigten Staaten angesehen.

Trotz dieses offensichtlichen Vorteils befürchteten Landwirte und Städter gleichermaßen, dass die Eisenbahnen Monopolgewinne erzielen würden, indem sie "das verlangen, was der Markt tragen würde". Ab den 1880er Jahren gab es Forderungen nach Regulierung. Das früheste Thema waren gleiche Tarife für alle (große und kleine, lokale und nationale Verbraucher) und die Offenlegung derselben, da Eisenbahnen den zwischenstaatlichen Handel darstellten. Dies entsprach der heutigen Forderung nach "Netzneutralität".

Spätere (nach Gilded Age, "Progressive") Forderungen nach Regulierung umfassten die Tarifregulierung von Eisenbahnen fast so, als ob sie Versorgungsunternehmen wären, mit Preisobergrenzen, die eine angemessene Rendite für die Eisenbahnen ermöglichen würden, sie jedoch daran hindern würden, ihre (quasi) Monopolmacht zur Gewinnmaximierung. Dies wurde durch den Hepburn Act von 1906 und spätere Gesetze eingeführt.


Ich denke, Sie müssen Präsident Grant, die wirtschaftliche Depression seiner Amtszeit, das Gold von Black Hills und den ungerechten Krieg gegen die Plains-Indianer studieren. Präsident Grant erleichterte es den Eisenbahnen, Siedler zu bringen, alle Büffel zu töten, um die Indianer auszuhungern, und die Goldfelder von Black Hills zu übernehmen, um die Wirtschaft des Landes zu unterstützen. Die Bundesregierung unterstützte die Eisenbahnmagnaten, indem sie ihnen das Land entlang der Eisenbahnen zur Verfügung stellte, offensichtlich ein großer Gewinn für die sich entwickelnde Wirtschaft.


Politische Parteien

Republikaner

Abraham Lincoln, der erste republikanische Präsident (1861-1865) / Library of Congress, Wikimedia Commons

Republikanische Präsidenten dominierten das Weiße Haus von der Wahl Abraham Lincolns im Jahr 1860 bis zur Wahl von Franklin Roosevelt im Jahr 1933. Die einzigen zwei Demokraten, die in dieser Zeit gewählt wurden, waren der ehemalige Gouverneur von New York Grover Cleveland, der konservativ genug war, dass die Republikaner mehr oder weniger zufrieden waren mit seiner Wahl und Woodrow Wilson, der 1912 gewählt wurde, als sich die Republikanische Partei zwischen dem amtierenden Präsidenten William Howard Taft und dem progressiven Kandidaten Theodore Roosevelt spaltete.

Die Republikanische Partei hatte einen leichten Vorsprung in der nationalen Politik, hauptsächlich aufgrund ihrer wiederholten Behauptung, dass es die Demokratische Partei war, die den Bürgerkrieg verursacht habe. Republikaner waren dafür bekannt, dass sie das „Bloody Shirt“ schwenkten und die Demokraten für das Blut verantwortlich machten, das bei der Sezession vergossen wurde. Beginnend mit General Grant nominierten die Republikaner in allen Wahlen bis 1900, außer 1884, ehemalige Bürgerkriegsoffiziere, wobei sie wieder vom Erbe des Krieges profitierten. Unionsveteranen fühlten sich stark zur Republikanischen Partei hingezogen, die Große Armee der Republik war tatsächlich ein Hilfsorgan der GOP.

Ein weiterer Teil der republikanischen Basis waren afroamerikanische Wähler, die dazu neigten, Republikaner zu wählen – die Partei von Lincoln und Emanzipation – wann immer sie konnten. Die allmähliche Entrechtung der Schwarzen im Süden neigte im Laufe des Jahrhunderts dazu, die republikanische Basis zu untergraben. Republikaner waren auch als Partei der Wirtschaft bekannt und unterstützten Schutzzölle, Transportverbesserungen und eine knappe Geldpolitik. Ihre Philosophie, abgeleitet von der Tatsache, dass die Partei von der Wirtschaft dominiert wurde, war, dass das, was für das Geschäft gut war, für alle anderen, einschließlich der Arbeiter, gut war.

Die Republikanische Partei bestand stark aus Nordprotestanten und Amerikanern, die von älteren Generationen abstammen. Ethnisch wurden sie von Skandinaviern, deutschen Lutheranern und englischen Methodisten und Anglikanern unterstützt. Sie wurden von Katholiken wegen ihrer Ablehnung von Pfarrschulen gemieden, und Einwanderer waren manchmal mit ihrer Politik nicht einverstanden, dass der gesamte Unterricht in Schulen auf Englisch erfolgen muss. Die Republikaner teilten sich in zwei Lager, die Stalwarts und die Half Breeds. Obwohl sich die beiden Gruppen verachteten, unterschieden sie sich nicht in Fragen, das Ziel jedes Blocks war politische Macht, mehr nicht. Ihr Gezänk hatte einen deutlich negativen Einfluss auf die Fähigkeit der Regierung, ihre Geschäfte zu führen.

Andrew Jackson war der siebte Präsident der Vereinigten Staaten (1829–1837) und der erste demokratische Präsident. / Bureau of Engraving and Printing & Smithsonian Institution, Wikimedia Commons

Vor dem Bürgerkrieg war die Demokratische Partei zu einer starken Südpartei geworden, und ihre starke Südbasis blieb bis weit ins 20. Jahrhundert erhalten. Um 1900 kontrollierten die Demokraten die meisten Südstaaten, aber sie hatten Schwierigkeiten, einen Kandidaten für das Weiße Haus zu wählen, sie konnten kein nationales Amt mit einem Veteranen des konföderierten Bürgerkriegs gewinnen. Wie oben erwähnt, war der einzige zwischen 1860 und 1900 gewählte demokratische Präsident Grover Cleveland, der zweimal gewählt wurde, 1884 und 1892 war er der einzige amerikanische Präsident mit geteilten Amtszeiten. Im Süden hingegen waren die Veteranen der Konföderierten bei den meisten Wahlen im Vorteil. Die Sektion wurde von den sogenannten Bourbonen dominiert, konservativen alten Südstaatenführern.

Ein paar zollfeindliche Geschäftsleute waren Demokraten, zusammen mit einigen Kaufleuten und anderen Geschäftsleuten. Demokraten waren in Geldfragen genauso konservativ wie Republikaner: Die Geschäftspolitik war beiden Parteien gemeinsam. Der Nordflügel der Demokratischen Partei lehnte sich stark zugunsten der Arbeiterklasse ab, deren demografische Zusammensetzung Katholiken deutscher und irischer Abstammung, weiße Südbaptisten und viele Einwanderer aus der Arbeiterklasse umfassten, sobald sie wahlberechtigt waren. Demokratische Maschinen in Städten wie der Tammany Hall in New York haben hart daran gearbeitet, sie zu registrieren und in der Politik aktiv zu machen.

Weder Demokraten noch Republikaner waren bereit, in wichtigen Fragen der Wähler eine starke Position zu beziehen. Die vor dem Bürgerkrieg vorherrschende Sektionalität war noch immer am Leben, und bei der Gleichmäßigkeit der politischen Parteizugehörigkeiten waren die Persönlichkeiten der Kandidaten wichtig. Der bekannte britische Historiker James Bryce, der 1870 zum ersten Mal die Vereinigten Staaten besuchte, beobachtete aus erster Hand, dass in bestimmten Fragen keine Maßnahmen ergriffen wurden. Er schrieb:

Keine Partei hat als Partei etwas Bestimmtes zu diesen Themen zu sagen, keine Partei hat irgendwelche klaren Prinzipien, irgendwelche besonderen Grundsätze. Beide haben Traditionen. Beide behaupten, Tendenzen zu haben. Beide haben bestimmte Kriegsrufe, Organisationen, Interessen und sind in ihrer Unterstützung aufgeführt. Aber diese Interessen sind im Hauptinteresse, die Schirmherrschaft der Regierung zu erhalten oder zu behalten. Eigentümliche Grundsätze und Grundsätze, Punkte der politischen Doktrin und Punkte der politischen Praxis sind so gut wie verschwunden. Sie wurden nicht weggeworfen, sondern durch die Zeit und den Fortschritt der Ereignisse weggeworfen, indem sie einige Richtlinien erfüllten, andere auslöschten. Alles ist verloren, außer das Amt oder die Hoffnung darauf. (James Bryce, Das amerikanische Commonwealth, 1888, Nachdruck, Indianapolis, 1995, Bd. II, s. 699.)

Weder die Demokraten noch die Republikaner appellierten an die Bauern, was zur Granger-Bewegung führte, die wiederum dazu beitrug, die Populistische Bewegung hervorzubringen, die schließlich zur Populistischen Partei wurde.

Beide Parteien setzten Maschinen ein, um Wähler zu mobilisieren und das System zu manipulieren. Zwielichtige Taktiken wurden offen verfolgt, und der Vorwurf, „früh und oft abzustimmen“, begann in dieser Zeit, als politische Aktivisten ihre Schergen in so vielen Bezirken wie möglich in alle Städte schickten, um abzustimmen. In Philadelphia prahlte ein Gemeindepolitiker: „Vor hundert Jahren haben unsere Vorfahren in dieser Stadt für die Freiheit gestimmt, und sie stimmen hier immer noch!“ Die Namen der Unterzeichner der Großen Erklärung wurden in die Wählerverzeichnisse aufgenommen. Ein neugieriger Journalist bemerkte, dass viele Wähler die gleiche Adresse als ihren Wohnsitz angegeben hatten, und bei der Überprüfung stellte der Journalist fest, dass es sich um den Standort eines Hauses mit schlechtem Ruf handelte.

Politischen Führern schien die offene Korruption nicht besonders peinlich zu sein. Der Republikaner Stalwart und die Maschinenführerin, Senatorin Roscoe Conkling aus New York, erklärten: „Parteien werden nicht durch Benehmen oder Damenzeitschriften oder Schwall aufgebaut!“ Auf Benjamin Harrisons Behauptung, die Vorsehung habe ihm geholfen, gewählt zu werden, antwortete der Senator von Pennsylvania, Matthew Quay: „Vorsehung hat nichts damit zu tun!“ (Harrison entdeckte später, dass seine Unterstützung von der Maschine gekauft wurde: „Ich konnte mein eigenes Kabinett nicht benennen. Sie hatten jede Position im Kabinett ausverkauft, um die Kosten zu bezahlen.“)

Da keine Seite Risiken eingehen wollte, aus Angst, die Machtverhältnisse zu stören, kamen komplexe Themen wie Zoll- und Geldrechnungen nur langsam voran. Die kleinen Leute – Bauern, Arbeiter, kleine Geschäftsleute – wurden außer auf der lokalen Maschinenebene aus der politischen Gleichung herausgelassen. Journalisten neigten dazu, die Themen zu vereinfachen, und Kampagnen nahmen einen Karnevalsstil an, mit viel Sloganeer, Alkohol, Bands, Mädchen und barem Geld, die großzügig verteilt wurden.

Auf städtischer Ebene waren die politischen Maschinen zwar für Korruption und dubiose Geschäfte bekannt, aber es steckte mehr dahinter, als man denkt. Maschinenpolitiker arbeiteten tatsächlich sehr hart für ihre Wähler, sie begrüßten Einwanderer am Hafen, gingen durch die Straßen der Arbeitsviertel und halfen armen Menschen, die Bürokratie der Stadt zu überwinden. Menschen, die aufgrund politischer Aktivitäten einen Arbeitsplatz erhielten, waren jedoch verpflichtet, einen Teil ihres Lohns an die politischen Maschinen zu zahlen, die ihnen ihre Positionen verschafften. Diese Gelder wurden nicht nur zur Bestechung von Amtsträgern verwendet, sondern auch zur direkten Unterstützung der Bedürftigsten, einer Art Ad-hoc-Wohlfahrtssystem. Dennoch waren viele besorgt über das Ausmaß der Korruption, obwohl die Zeit für eine umfassende Stadtreform noch nicht gekommen war.


Was waren die Hauptthemen des Goldenen Zeitalters?

Begriffe in diesem Set (3) *Sozial Ausgaben des vergoldeten Zeitalters umfassen: * Assimilation sowohl für Einwanderer als auch für amerikanische Ureinwohner wurde von "Nativisten" erwartet. Amerikanische Ureinwohner wurden oft gegen ihren Willen von ihrem Land und ihrer Kultur vertrieben. *Chinesische Einwanderer wurden in Bezug auf Bildung, Wohnen und Arbeit diskriminiert.

Was waren neben dem oben genannten die wirtschaftlichen Probleme des Vergoldeten Zeitalters? Schnell wirtschaftlich Wachstum erzeugte während der Vergoldetes Zeitalter. Neue Produkte und Technologien verbesserten die Lebensqualität der Mittelschicht. Industriearbeiter und Landwirte nahmen nicht an dem neuen Wohlstand teil und arbeiteten lange Stunden unter gefährlichen Bedingungen für wenig Geld. Vergoldetes Zeitalter Politiker wurden weitgehend korrupt und wirkungslos.

Wenn man dies berücksichtigt, was waren die Hauptkritikpunkte des Goldenen Zeitalters?

Der Begriff bezeichnet die Vergoldung eines billigeren Metalls mit einer dünnen Goldschicht. Viele Kritiker beklagten, dass die Ära von pompöser Zurschaustellung, krassen Manieren, Korruption und schäbiger Ethik geprägt war. Historiker sehen die Vergoldetes Zeitalter als eine Zeit des schnellen wirtschaftlichen, technologischen, politischen und sozialen Wandels.


Wie hat sich die Arbeit im Goldenen Zeitalter verändert?

Während der Vergoldetes Zeitalter, die föderale Regierung erhebliche Maßnahmen ergriffen, um die soziale und wirtschaftliche Landschaft des Westens zu verändern. Vieles davon hatte mit der der Regierung Beziehung zu den Ureinwohnern. Dies führte zur Unterwerfung vieler indigener Völker und öffnete die Region für weitere weiße Besiedlung.

Wissen Sie auch, welche Auswirkungen die Arbeitsreformbewegungen zu Beginn des 19. Jahrhunderts hatten? Gewerkschaften gewannen sofort bessere Arbeitsbedingungen. Kind Arbeit verboten, aber für ältere Arbeitnehmer blieben lange Arbeitstage. Die Reformer gewannen nach und nach bessere Arbeitsbedingungen, aber der Wandel vollzog sich nur langsam.

Welchen Einfluss hatte das vergoldete Zeitalter hierin auf Amerika?

Das schnelle Wirtschaftswachstum brachte während der Vergoldetes Zeitalter. Neue Produkte und Technologien verbesserten die Lebensqualität der Mittelschicht. Industriearbeiter und Landwirte nahmen nicht an dem neuen Wohlstand teil und arbeiteten lange Stunden unter gefährlichen Bedingungen für wenig Geld. Vergoldetes Zeitalter Politiker waren weitgehend korrupt und ineffektiv.

Warum kämpften Gewerkschaften während des Goldenen Zeitalters?

Die Gewerkschaft vereint Fachkräfte und Ungelernte Arbeiter in Land und Städte in Eine Gruppe. Obwohl sie Tat eine Serie gewinnen von Streiks in ihr Kampf gegen lange Arbeitszeiten und niedrige Löhne, sie im Allgemeinen hatte Schwierigkeiten bei Kollektivverhandlungen, weil sie eine so heterogene Gruppe repräsentierten der Arbeiter.


JP Morgan

John Pierpont Morgan war ein Finanzier aus einer wohlhabenden Familie und wird von vielen als einer der Raubritter während Amerikas Gilded Age angesehen.

Auf bare Münze hat Morgan einen großen Beitrag zur amerikanischen Industrie geleistet. Er investierte in Thomas Edison und die Edison Electricity Company half bei der Gründung von General Electric und International Harvester gründete die J.P. Morgan & Company und erlangte die Kontrolle über die Hälfte der Eisenbahnmeilen des Landes. Er gründete auch das erste Milliarden-Dollar-Unternehmen, U.S. Steel. Zu einem bestimmten Zeitpunkt in seinem Leben war er Vorstandsmitglied von bis zu 48 Unternehmen.

Morgan hat jedoch einige unethische und wettbewerbswidrige Praktiken angewandt, um den Wettbewerb abzuwehren. Zum Beispiel wurde angenommen, dass er einen Geldtrust leitete, der die Bankenindustrie kontrollierte und allgemein als Aushängeschild der Wall Street galt. Er schuf auch ein Monopol, indem er die Belegschaft und deren Löhne kürzte, um den Gewinn zu maximieren und gleichzeitig die Konkurrenz auszuschalten. Die Löhne der Arbeiter betrugen oft nur einen Dollar pro Tag oder weniger, und die Bedingungen für die Angestellten waren schlecht, mit steigenden Todesopfern, selbst wenn die Löhne stiegen.

Als er mit der Möglichkeit von Regulierungen konfrontiert wurde, die sein Endergebnis gefährden könnten, trugen er und andere Raubritter seiner Zeit Geld bei, um sicherzustellen, dass 1896 ein geschäftsfreundlicher Präsidentschaftskandidat, William McKinley, gewählt wurde.

Trotz der zahlreichen Nachteile, die damit verbunden sind, wie Morgan seinen Reichtum aufgebaut hat, kamen einige seiner Handlungen den Vereinigten Staaten und der Gesellschaft zugute. Sein Vermögen war zum Beispiel so groß, dass er während einer Wirtschaftskrise zweimal helfen konnte, die Bundesregierung zu retten, zuerst 1895 und erneut 1907.


VON DER ORGANISATION ZUR POLITISCHEN PARTEI

Verärgert über die anhaltende Weigerung der Bundesregierung, sich inhaltlich mit der Notlage des durchschnittlichen Landwirts zu befassen, beschlossen Charles Macune und die Farmers’ Alliance, eine politische Partei zu gründen, deren Vertreter – falls gewählt – echte Veränderungen herbeiführen könnten. Einfach ausgedrückt, wenn die Regierung das Problem nicht angehen würde, dann war es an der Zeit, die an die Macht gewählten Personen zu wechseln.

Im Jahr 1891 gründete das Bündnis die Populistische Partei oder Volkspartei, wie sie allgemein bekannt war. Beginnend mit den Wahlen, die nicht zum Präsidenten gewählt wurden, hatte die Populist Party bescheidenen Erfolg, insbesondere in Kansas, Nebraska und den Dakotas, wo es ihr gelang, mehrere staatliche Gesetzgeber, einen Gouverneur und eine Handvoll Kongressabgeordnete zu wählen. Als die Präsidentschaftswahlen von 1892 näher rückten, entschieden sich die Populisten, sich nach dem Vorbild der Demokratischen und der Republikanischen Partei zu richten, in der Hoffnung, dass sie das Land mit einem „Dritten“-Sieg schockieren könnten.

Auf ihrem nationalen Kongress in diesem Sommer in Omaha, Nebraska, schrieben sie die Omaha-Plattform, um allen Amerikanern die Ziele der neuen Partei umfassender zu erklären. Die von Ignatius Donnelly geschriebene Erklärung der Plattform verteufelte Eisenbahnbesitzer, Banker und große Geschäftsleute als Teil einer weit verbreiteten Verschwörung zur Kontrolle der Bauern. In Bezug auf politische Änderungen forderte die Plattform die Verabschiedung des Sub-Treasury-Plans, die staatliche Kontrolle über die Eisenbahnen, die Abschaffung des Nationalbanksystems, die Einführung einer Bundeseinkommensteuer, die Direktwahl von US-Senatoren und mehrere andere Maßnahmen die auf eine proaktivere Bundesregierung abzielte, die das wirtschaftliche und soziale Wohl aller Amerikaner unterstützen würde. Am Ende des Kongresses nominierte die Partei James B. Weaver als ihren Präsidentschaftskandidaten.

Die Volkspartei versammelte sich zu ihrem Nominierungskongress in Nebraska, wo sie die Omaha-Plattform verfasste, um ihre Anliegen und Ziele darzulegen.

In einem Rückkampf der Wahlen von 1888 nominierten die Demokraten erneut Grover Cleveland, während die Republikaner mit Benjamin Harrison gingen. Trotz der Anwesenheit eines Drittherausforderers gewann Cleveland eine weitere knappe Volksabstimmung und wurde der erste US-Präsident, der zu nicht aufeinander folgenden Bedingungen gewählt wurde. Obwohl er einen entfernten dritten Platz belegte, erhielt der populistische Kandidat Weaver eine respektable eine Million Stimmen. Anstatt enttäuscht zu sein, applaudierten mehrere Populisten ihrem Auftritt – insbesondere für eine dritte Partei mit kaum zwei Jahren nationaler politischer Erfahrung. Sie warteten gespannt auf die Wahlen von 1896 und glaubten, dass ein mächtiges Bündnis zwischen den beiden Gruppen die Populisten zum Sieg führen könnte, wenn der Rest des Landes, insbesondere die Industriearbeiter, ähnliche Härten erleben würden wie die Bauern bereits.


San Diego und das vergoldete Zeitalter

Etwa dreitausend Meilen vom Hauptschauplatz der Schlacht entfernt, entkam San Diego den blutigen Auswirkungen des Bürgerkriegs. Mit dem Aufkommen des Wiederaufbaus und dem “Great Barbecue” der internen Verbesserungen nach dem Krieg sah San Diego eine Chance, als Stadt an Bedeutung zu gewinnen. Als westlicher Endpunkt einer transkontinentalen Eisenbahnlinie könnte San Diego sich vom Transportmonopol der Central Pacific Railroad und ihrer Eigentümer Collis Huntington, Leland Stanford, Charles Crocker und Mark Hopkins lösen. Eine konkurrierende Eisenbahn, so glaubten San Diegans, würde dazu führen, dass Bevölkerung und Handel in ihre Stadt eilen.Der Wert der Immobilien würde steigen, und unermesslicher Reichtum würde denjenigen zufließen, die bereit sind, in der Stadt zu investieren. In dieser Hinsicht unterschied sich San Diego nicht von einer Reihe anderer Städte im ganzen Land, die hofften, von den wirtschaftlichen Vorteilen der Wiederaufbau-Ära zu profitieren, einer Ära, die in einem Roman der Zeit wunderbar verspottet wurde. Das vergoldete Zeitalter von Mark Twain. San Diego wartete seit den 1850er-Jahren auf eine Eisenbahnverbindung mit dem Osten, als Umfragen die Praktikabilität von drei Routen im ganzen Land für eine transkontinentale Straße gezeigt hatten. Die für San Diego wertvollste Route lag am 32. Breitengrad, und diese Route wurde von den Südstaaten stark bevorzugt. Die Sektionalität der Nation vor dem Bürgerkrieg hatte jedoch den Bau einer Straße entlang dieser Route verhindert. 1871 boten jedoch die Argumente der wirtschaftlichen Gerechtigkeit für den kürzlich besiegten Süden San Diego die Hoffnung, einen Bahnanschluss zu bekommen. Die vorgeschlagene Straße, um die Verbindung herzustellen, war Texas und Pazifik.

Die Geschichte von Texas und Pazifik und ihren Bemühungen, nach San Diego zu kommen, liest sich wie ein Kapitel aus Das vergoldete Zeitalter. Anklagen wegen Korruption, Ignoranz und Betrug gab es im Überfluss, von den Kongresshallen bis zu den Straßen von San Diego. Die Texas and Pacific Railroad war wirklich eine Geschichte des Wiederaufbaus, eine Geschichte lokaler Aktivitäten, die von nationalen Ereignissen beeinflusst wurden. Zu diesen Ereignissen gehörten eine weltoffene Wirtschaftskrise und politische Kompromisse zwischen den dominanten Kapitalisten und politischen Parteien der Nation. Dass San Diego seinen Bahnanschluss noch fast zwei Jahrzehnte lang nicht bekommen würde, war das Ergebnis von Kräften, die sich der Kontrolle der Stadt entzogen. Während des gesamten Jahrzehnts der 1870/8217er lebte die Stadt in Hoffnung, eine Hoffnung, die sich nie erfüllen sollte.

Die Bemühungen San Diegos, sich mit dem Rest der Nation zu verbinden, begannen 1854 mit der Gründung der San Diego and Gila, Southern Pacific and Atlantic Railway Company. 1 Die leitenden Angestellten und Direktoren des Unternehmens, die zu den wohlhabendsten Personen von San Diego gehören, überzeugten die Stadt, 8.850 Hektar Land für Eisenbahnzwecke zu „spenden“. Das Land umfasste wertvolle Grundstücke am Wasser. 2 Dieses Land sollte dazu verwendet werden, dem Unternehmen zu helfen, seine Charta zu erhalten, und um Land für den Bau der Straße bereitzustellen. Im Jahr 1868, nachdem vierzehn Jahre lang kein Geld für den Bau aufgetrieben wurde, reorganisierte sich die Eisenbahn in die San Diego & Gila Railroad Company. Das Grundkapital des Unternehmens betrug vier Millionen Dollar, aufgeteilt in vierzigtausend Aktien zu je 100 Dollar, wobei San Diegans großzügig gezeichnet wurde. 3

Nach der Reorganisation des Unternehmens handelte Thomas Sedgewick, ein Agent der San Diego & Gila, einen Vertrag mit der Memphis and El Paso Railroad aus, um die Franchise und Privilegien der San Diego & Gila von der San Diego Bay an den Colorado River zu verkaufen . Als Teil der Vereinbarung sollten die Aktionäre im Austausch für ihre Aktien von San Diego und Gila Aktien in Memphis und El Paso erhalten. 4 Nach dem Zusammenbruch von Memphis und El Paso im Jahr 1870 setzte San Diego seine Suche nach einem Bahnanschluss im Osten fort. 5

San Diegans sah ihre Zukunft mit der einer Eisenbahnverbindung nach Osten entlang des 32. Breitengrades verflochten. Ein Artikel in der San Diego Union beobachtet:

“San Diego wurde bisher fast ausschließlich von Geldern aus dem Ausland für Investitionen in Immobilien finanziert. Dieses Geld floss ständig nach San Francisco im Austausch für Bauholz und andere Baumaterialien und Vorräte aller Art. Nichts davon ist hier geblieben. Wir haben wirklich von unseren Hoffnungen auf die Zukunft gelebt.” 6

Und die Zukunft, so hoffte man, würde eine Pacific Railroad beinhalten, die San Diego als westliche Endstation benennt. Mit Gesetzentwürfen vor dem Kongress zur Unterstützung des Baus einer transkontinentalen Linie entlang des 32. Breitengrades hielten sowohl San Diego als auch die Südstaaten gemeinsam den Atem an.

Die Interdependenz zwischen San Diego und dem Süden für die größte innere Verbesserung von allen, eine Eisenbahn, ist interessant. San Diego war durch sektiererische Vorurteile und den Bürgerkrieg als Endpunkt der früheren transkontinentalen Linie nicht in Betracht gezogen worden. 7 Der Süden war ebenso wie San Diego relativ unberührt von dem “Great Barbecue” der internen Verbesserungen, die der Kongress während und nach dem Krieg austeilte, davongekommen. Im Zeitraum von 1865 bis 1873 hatte der Süden 9.469.363 US-Dollar für interne Verbesserungsprojekte erhalten, während der Norden und Westen insgesamt 93.825.138 US-Dollar erhalten hatten. 8 Mit der Rückkehr der Demokraten an die Macht in den Südstaaten Anfang der 1870er Jahre wuchs der Druck auf die Bundesregierung, mehr Geld für interne Verbesserungen im Süden auszugeben. Das Argument der Südländer war das der wirtschaftlichen Gerechtigkeit des Südens. Diese Ansicht war ein herausragendes Merkmal in Zeitungen im ganzen Süden und in Gebieten, die von der pazifischen Eisenbahngesetzgebung profitieren sollten. Ein Artikel im Washington Chronicle, abgedruckt im San Diego Union, verkörperte diese Ansicht:

“Wie auch immer man es betrachtet, dieses großartige Werk [das Gesetz über die Texas and Pacific Railroad] wird zu einer magischen Instanz bei der Entwicklung des Südens. Als Maß für den Wiederaufbau kann es nicht hoch genug eingeschätzt werden. . . . Seine Verabschiedung wird im Norden und Süden mit Freude gefeiert werden, als einer der edelsten Beweise der Großzügigkeit des Kongresses und der Exekutive gegenüber den aufständischen Staaten.” 9

Und als San Diego Union hatte 1869 behauptet,

“Es ist sicherlich eine der Hauptaufgaben einer Regierung, die einzelnen Unternehmen zu fördern und zu unterstützen, die den sektionalen Verkehr fördern, den Handel fördern und die landwirtschaftlichen Ressourcen und Bodenschätze des neueren Teils des nationalen Gebiets entwickeln.

“Warum sollte die Regierung der Vereinigten Staaten ihren Kredit nicht zugunsten eines nationalen Systems interozeanischer Eisenbahnen verleihen? Die Staatskasse wird aufgebraucht, um Flüsse und Häfen zu verbessern, ohne Rückzahlungsabsicht, aber die Ziele sind identisch.” 10

Die Stimmung in San Diego folgte dieser Linie, vielleicht teilweise aus einem Gefühl der Gerechtigkeit für den Süden, aber wahrscheinlicher aus der Erkenntnis eines praktischen Nutzens für den Westen im Besonderen und für San Diego im Besonderen. Wie E. W. Morse schrieb:

“. . Die öffentliche Meinung wird mit Recht verlangen, dass der Süden in etwa wie der Norden behandelt wird, und. . . .dass eine südliche Route ein Monopol [durch die Central and Union Pacific Railroads] des Geschäfts und Reisen über den Kontinent verhindern wird.” 11

Durch „Gerechtigkeit“ für den Süden und den Bau einer konkurrierenden transkontinentalen Eisenbahn hoffte San Diego, die Vorteile eines verbesserten Immobilienmarktes und einer verbesserten kommerziellen Entwicklung zu nutzen.

Die Bemühungen von San Diego, Endstation einer südlichen transkontinentalen Route zu werden, waren mit dem Wunsch der Südstaaten verbunden, eine eigene Eisenbahnstrecke zu haben. Auf der National Railroad Convention in St. Louis im November 1875 wurde die Argumentation der vorangegangenen vier Jahre noch einmal vorgebracht. Der Vorsitzende des Exekutivkomitees des Konvents, Col. James O. Broadhead, behauptete, dass der Bau des Texas and Pacific durch den Süden „den Süden wiederbeleben und rehabilitieren“ würde, indem er „durch diese fruchtbare, aber abgelenkte Region unserer“ ging Land eine ewige Flut des Welthandels, belebt sein Eisenbahnsystem und revitalisiert seine gelähmten Industrien :

“Als ein Akt der Gerechtigkeit und Ermutigung für die Menschen der Südstaaten, die Grund haben, sich über die Parteilichkeit der Regierung zu beschweren, die seit ihrer Gründung 175.000 US-Dollar für öffentliche Verbesserungen in den nördlichen Staaten und Territorien ausgegeben hat. . .während in den südlichen Staaten und Territorien die öffentlichen Ausgaben für ähnliche Zwecke nur 19.000.000 US-Dollar betragen

Die Konvention verabschiedete auch eine Resolution, dass die Eisenbahnlinie von Shreveport, Louisiana nach San Diego auf oder nahe dem 32. Dies war jedoch ein späterer Versuch, da zum Zeitpunkt der Konvention Texas und Pazifik ums Überleben kämpften. Seine Anfänge waren etwas anders gewesen.

Als die Kongressdebatte über die Verabschiedung des Texas and Pacific Bill von 1872 länger wurde, wurde San Diego besorgt. Die Bemühungen der Stadt, der westliche Endpunkt der vorgeschlagenen Straße zu werden, waren groß, und die Elite der Stadt machte sich Sorgen, dass sie nicht wieder an ihnen vorbeifahren könnte. Schrieb E. W. Morse: “. . .die Eisenbahn ist unsere einzige Hoffnung, fast Leben oder Tod für uns und buchstäblich Ruin oder Rettung für viele von uns.” 15 Die Angst der Stadt war so groß, dass Morse an einen der Eisenbahn-Lobbyisten von San Diego schrieb Washington, erklärte:

Zwei Tage später schrieb Morse

“Wir erleiden dieses Jahr eine weitere Dürre, aber wenn das Eisenbahngesetz verabschiedet wird, können wir es aushalten, aber wenn das fehlschlägt, helfe Gott uns. . . .” 17

Die Stimmung der Nation änderte sich jedoch. Gegen die Großzügigkeit der Bundesregierung wurde nationaler Verdacht geweckt. “Es scheint mir,” schrieb Morse, “dieser Kongress muss es verabschieden [das Gesetz von Texas und Pazifik] oder es wird nie passieren. Die Demokraten werden es in der nächsten Kampagne zu einem Sammelruf machen ‘Keine Landbewilligungen mehr’ und das Gefühl des Landes ist stark gegen sie, obwohl alle zugeben, dass es eine konkurrierende Linie im ganzen Land geben sollte, um die anderen Großen zu unterdrücken Monopol.” 18

Die Texas and Pacific Railroad Company wurde am 3. März 1871 durch ein Gesetz des Kongresses gechartert. Das Gesetz ermächtigte das Unternehmen, eine Straße von Marshall, Texas “ durch die direkteste und geeignetste Route nach San Diego, Kalifornien, zu bauen, um zu versenden&# 8217s-Kanal in der Bucht von San Diego. . . . “ 19 Das Gesetz verlangte, dass gleichzeitig von San Diego und Marshall mit dem Bau der Straße begonnen wurde. Fünfzig aufeinanderfolgende Meilen von der östlichen Grenze sollten innerhalb von zwei Jahren fertiggestellt und fahrbereit sein, die gesamte Fahrbahn innerhalb von zehn. 20 Die Schwierigkeiten, mit denen die Fahrbahn zu kämpfen hatte, waren bald offensichtlich. Tom Scott, Präsident von Texas and Pacific, erkannte bald, dass es unmöglich war, die Bauanforderungen des ursprünglichen Gesetzes zu erfüllen. Im Jahr 1872 wurde im Kongress ein neues Gesetz für Texas und Pazifik vorgelegt. Dieses Gesetz erlaubte es der Texas and Pacific, innerhalb eines Jahres nach der Verabschiedung des Gesetzesentwurfs von San Diego aus mit dem Bau ostwärts zu beginnen, und erforderte bis zum Ende des zweiten Jahres nur zehn Meilen ostwärts. Nach dem zweiten Jahr sollten zwischen San Diego und dem Colorado River mindestens 25 Meilen pro Jahr gebaut werden, wo die Verbindung mit der Linie von Osten her hergestellt werden würde. Die Unterstützung für den Gesetzentwurf war überwältigend, und er hat das Haus 103 zu 23 angenommen. 21

Der Texas and Pacific Act markierte das Ende einer Ära, obwohl es zu dieser Zeit niemand ahnte. Das Gesetz beinhaltete die letzten Zuschüsse des Bundes durch Landzuschüsse für den Eisenbahnbau. 22 Die Landbewilligungsklauseln in der Charta von Texas and Pacific umfassten vierzig alternative Abschnitte von öffentlichem Land entlang der Route in den Territorien von Arizona und New Mexico und zehn alternativen Abschnitten in Kalifornien. Die Großzügigkeit der Bundesregierung belief sich auf etwa 16.000.000 Morgen Land, zusätzlich zu Land, das von staatlichen und lokalen Regierungen gespendet wurde. 23

Die Wohltat der der Straße gewährten Zuschüsse war für viele offensichtlich, einschließlich der Eigentümer der Central and Southern Pacific Railroads. Califor­nias Big Four (Huntington, Stanford, Crocker und Hopkins) waren die Besitzer von Kaliforniens einziger Eisenbahnverbindung mit dem Osten, dem Zentralpazifik. Sie waren auch Eigentümer einer neuen Firma, der Southern Pacific, die ein Franchise für den Bau von Ft. Yuma, um sich mit allen Straßen zu verbinden, die in den Staat kommen. Die Big Four bewachten eifersüchtig ihr Monopol über die transkontinentalen Eisenbahnverbindungen des Staates und sahen in den Bemühungen, das Texas- und Pazifik-Gesetz zu passieren, eine Gelegenheit, neues Land für ihre Straße, den Südpazifik, zu erwerben, schrieb Collis Huntington an seinen Partner Mark Hopkins :

“Der Gesetzentwurf der Texas Pacific Railroad wurde gestern Abend im Senat verabschiedet, und ich bin geneigt zu glauben, dass er das Repräsentantenhaus passieren wird. Wenn es sollte, wird es uns eine sehr große Landbewilligung geben, und ich lasse eine Karte für die Akte erstellen, sobald es vorbei ist.” 24

Huntington rechnete damit, dass der Südpazifik rechtzeitig in der Lage sein würde, seine Linie zu bauen, um eine Verbindung mit Texas und dem Pazifik herzustellen und diese Straße daran zu hindern, in den Staat einzudringen. Um zu verhindern, dass ein anderes Unternehmen das Monopol der Zentralpazifik im östlichen Schienenverkehr bricht, erwarb Huntington die Southern Pacific. 25 Huntingtons Hoffnung war, dass durch den Bau des Südpazifik bis nach Ft. Yuma the Texas and Pacific würde daran gehindert, nach Kalifornien einzudringen, und der Southern Pacific würde ihre Landbewilligungen beantragen können.

Land war im 19. Jahrhundert ein wichtiges Thema im Eisenbahnbau. Da der Bau von Eisenbahnen viel zu teuer war, um von einer einzelnen Person finanziert zu werden, beteiligten sich Regierungen von der Bundes- bis zur lokalen Ebene an der Vergabe von Land für die Straßen, um Geld für den Bau zu sammeln. Straßen, die große Landzuschüsse erhielten, waren in der Lage, dieses Land in hohem Maße zu verpfänden, um den Bau zu bezahlen. Land wurde in der Anfangsphase auch verwendet, um Eisenbahnen dazu zu verleiten, eine Stadt als Endstation zu wählen oder die Straße in der Nähe zu bauen. San Diego hatte dies in den späten 1860er und frühen 1870er Jahren getan, als die Diskussionen über Texas und den Pazifik zum ersten Mal begannen. An einen Freund schreibend, hatte Morse beobachtet

“Ich habe gerade ein Telegramm von Capt. Sherman aus Washington erhalten. Er sagt, Die Leute von San Diego müssen aufgeweckt werden und helfen, unser Gesetz zu verabschieden, oder wir fürchten eine Niederlage, regen unsere Leute zum Handeln auf, senden uns alles Land, das Sie bekommen können’. . . .” 26

San Diegos Wunsch nach einer Eisenbahn geht aus Morses Briefen hervor. Dieser Wunsch beruhte auf den Vorteilen, die eine Eisenbahn bringen würde. Wie in H. C. Hopkins’ Geschichte von San Diego: Seine Pueblo-Länder und sein Wasserwünschte die Stadt den Bau der Eisenbahn aus folgenden Gründen: 1) sie würde den Stadtverwaltern bei der Entsorgung des Pueblo-Landes helfen und gleichzeitig die Bevölkerung der Stadt aufbauen 2) die Stadtväter hofften, dass ein Zustrom der Bevölkerung das Geschäft in der Gemeinde ankurbeln würde und 3) Männer wie EW Morse glaubten, dass die Straße gebaut werden sollte. 27 Was Hopkins jedoch nicht erwähnte, war, dass “Männer wie E.W. Morse” von den Gründen eins und zwei sehr profitieren würden. Morses Briefe offenbaren mehr als einen altruistischen Geschäftsmann, der sich für das Wohl seiner Gemeinschaft einsetzt. Seine Briefe offenbaren stattdessen einen scharfen Geschäftsmann, der darauf aus ist, sich selbst zu nutzen, während seine Gemeinschaft wuchs. Als die Zeit verging, ohne dass die Bauarbeiten an der Texas and Pacific begannen, bat Morse seine Korrespondenten um Nachricht von Scotts Entscheidung, wann mit dem Bau begonnen werden sollte. Morse schrieb an Thomas Sedgewick und fragte:

“Glauben Sie, es besteht die Gefahr, dass Scott den Kongress bitten wird, der Kompanie zu erlauben, vollständig vom östlichen Ende aus zu bauen?

Wenn ich bekommen könnte früh Nachrichten, entweder gute oder schlechte, es wäre eine Menge Informationen für mich finanziell. . . . 󈬌

Im Jahr 1875 glaubte Morse, dass es „mehr als hunderttausend Dollar Unterschied machen würde, ob die Eisenbahn gebaut wird oder nicht“. auf Immobilien, und es waren Immobilien und sein Hafen, die es ermöglichten, San Diegos als westlicher Endpunkt zu bezeichnen.

Die Gründe für die Landbewilligung wurden oben beschrieben. San Diegos Praktiken beim Erwerb von Grundstücken für den Eisenbahnbau bestanden seit der Konzessionierung von San Diego und Gila. Die Bemühungen, Land zu erwerben, gingen fast unaufhörlich weiter, solange Hoffnung auf eine Eisenbahn in die Stadt bestand. Der Erwerb von Land war jedoch nicht besonders einfach. Morse beschrieb in einem Brief an Mathew Sherman einige seiner Schwierigkeiten, seine Mitbürger aus San Diegan davon zu überzeugen, Land für die Eisenbahnnutzung zu spenden.

“Freund Sherman:

Heute habe ich Ihnen telegrafiert, dass Urkunden für fünfzehn Blocks in Hortons Addition gemacht werden und zweihundert Morgen im Wert von fünfundsiebzigtausend Dollar [und] wahrscheinlich zweihundert Morgen mehr. . . . Ich kann sagen, dass ich diesen Betrag gesammelt habe ohne Hilfe von irgendjemandem. . . .

Ich drängte Mannasse und Schiller, die Altstadt zu erkunden. . . Sie. . . hat Ihren Brief zurückgeschickt, der Ihnen mitteilte, dass niemand etwas geben würde. . . . Ich ging dann in die Altstadt und sprach mit ihnen klar. . . .

Ich fragte sie, was zum Teufel (ich musste schwören) diese Länder ohne Eisenbahn wert seien. . . . Es bestand die Möglichkeit, dass diese Ländereien notwendig waren, um die Rechnung zu verabschieden, und wenn ja, werfen wir besser die Hälfte von dem weg, was wir haben, als zu glauben, dass unsere Sparsamkeit das Scheitern der Rechnung verursacht hat.” 30

Morses Argumente waren anscheinend effektiv. Er verzeichnete die folgenden Spenden: Rose 80 Acres Schiller 30 Sloane 20 Crosthwaite 10 Abels 20 Lyons 5 Cleveland 5 Starr 5 Marston 1 Bryant 5 Horton 10 Blöcke Morse 6 Blöcke Arnold & Choate 1 Block (in der Altstadt). 31

Landversprechen zu bekommen war eine Sache, das musste Morse lernen. Die Versprechungen einzusammeln war etwas anderes. J. S. Mannasse zog sich zweimal zurück, bevor er über die versprochenen 30 Hektar handelte. 32 Einige der größten Frustrationen von Morse waren jedoch mit dem Vater von New Town, Alonzo Horton. Morse schrieb Sherman über den folgenden Vorfall und drückte seine Frustration über “Vater” Horton aus:

“Horton. . . wollte wissen, wie viel Sherman macht, sagte ich ihm, dass Sherman seine Zeit sowie über 200 Dollar Geld und mindestens einen Block, wahrscheinlich mehr Land, damit verbringt, ja, er nörgelt, aber das war alles, um die Collectorship zu bekommen. Es machte mich wahnsinnig und ich sagte ihm, er solle lieber Washington besuchen, um sein Geld und sein Land so auszugeben, wie Sherman es war, als hier zu bleiben und nichts anderes zu tun, als die Schuld an denen zu finden, die etwas taten 33

Morse war in der Lage, Hortons Spende zu erhalten, aber anscheinend nicht, bevor er ihn mit einer peinlichen öffentlichen Enthüllung bedroht hatte. Nach Hortons Beschwerden über Sherman schrieb Morse: „Ich war sehr nahe dran, ihm einen Vortrag über seine freien Liebeshandlungen vorzulesen. Ich glaube jedoch, dass er Angst genug hat, großzügig zu geben.” 34 Dies bezog sich auf Hortons Affäre mit einer Mrs. Dowlin, die von Morse als “die gutaussehende Millinerin beschrieben wurde.” Hortons Interesse war ausreichen, um die Aufmerksamkeit der Stadt auf sich zu ziehen. Morse berichtete, dass irgendein Spaßvogel ein Schild über dem Wohnsitz von Mrs. Horton Nr. 4.” 35

Die Frage, Land zu beschaffen, um es an Eisenbahnen zu spenden, war während dieser Zeit in der Geschichte von San Diego umstritten. Morse und andere sammelten rund 848 Grundstücke, zusätzlich zu 558 Acres, für die Kampagne, San Diego als westliche Endstation von Texas und Pazifik zu benennen. Ein Komitee bestehend aus Morse, David Felsenheld und Daniel Cleveland bewertete mit Unterstützung von George P. Marston die Spenden und schätzte die Grundstücke auf 126.000 US-Dollar und die Anbaufläche auf 56.000 US-Dollar. Die Schätzungen des Ausschusses basierten auf dem Wert, den das Grundstück sechs Monate nach der Verabschiedung des Gesetzesentwurfs für Texas und Pazifik im Kongress haben würde. Morse sagte: “Ich denke, es war eine faire Schätzung, obwohl Horton das Komitee beschämend missbrauchte, weil es eine so niedrige Schätzung angesetzt hatte.” 36

Hortons Gefühle wurden offensichtlich von anderen in der Gemeinschaft geteilt. Es entstand einige Verwirrung darüber, wem die Urkunden ausgestellt werden sollten, als Thomas Sedgewick beantragte, dass ihm die Ländereien treuhänderisch zur Verwendung in der Lobbyarbeit übertragen würden. Als Sherman um eine ähnliche Behandlung bat, antwortete Morse:

“Es ist unmöglich, sie an Sedgewick oder an dich zu übertragen. . . . die Urkunden werden unterschrieben und bei der Bank hinterlegt. Und selbst wenn keiner unterschrieben wäre, würde ich es nicht wagen, zu den Parteien zu gehen und ihnen vorzuschlagen, Ihnen bei der gegenwärtigen Gefühlslage eine Tat zu erteilen, sie würden sich zurückziehen. . . “ 37

Trotz Morses Befürchtungen gingen die Landbeiträge weiter. Zusätzlich zu den bereits aufgeführten Beträgen steuerte Morse weitere 20 Acres in Pueblo-Lot 450 bei, und Mannasse und Schiller waren so stark in das Eisenbahnprojekt involviert, dass “nur die Verabschiedung der Rechnung sie vor dem Ruin retten wird. ” 38

Nachdem der Kongress 1871 ein Gesetz zur Änderung des Texas and Pacific Bill verabschiedet hatte, beschloss San Diego, direktere Maßnahmen zu ergreifen, um seinen Status als westlicher Endpunkt der Straße zu schützen. Im März 1872 wurde ein Citizens’ Railroad Committee of Forty ernannt, dessen Vorsitzender Thomas Nesmith war.” 39 Das Committee, dem Horton und Morse angehörten, sollte als Schiedsrichter in den Verhandlungen zwischen San Diego und Tom Scott dienen über die Vorfahrt für die Eisenbahn. Das Komitee sollte bald einen Blick aus erster Hand auf San Diegos Retter werfen, wie er genannt wurde. Tom Scott kam nach San Diego.

Vor Scotts Ankunft im August 1872 brodelte die Stadt von Spekulationen darüber, wo die Bauarbeiten beginnen würden und über die Route, die die Straße nehmen würde. Morse und andere bedauerten besonders die Bauverzögerungen, da sie befürchteten, dass „das Unternehmen zusammenbrechen und die Immobilienwerte sinken würden“. 40 San Diego zählte stark auf den schnellen Baubeginn. Der Bau, so glaubte man, würde den ’er “blues” die Verabschiedung des geänderten Gesetzesentwurfs für Texas und Pazifik erleichtern, der eine längere Zeit für die Fertigstellung des westlichen Endes der Straße einräumte. Trotz ihres “Blues” glaubten die San Diegans weiterhin an die Weisheit ihrer Investitionen in die Stadt. 41 Die Stadt setzte auch ihre Aktivitäten fort, um sich für die Eisenbahn attraktiv zu machen. Zu diesen Aktivitäten gehörten lokale Erhebungen, um eine praktische Route für eine Straße zu erstellen. Diese Umfragen waren jedoch nicht billig. Die Bürger von San Diego investierten ihr Vermögen in der Hoffnung auf höhere Renditen für ihre Geschäfts- und Immobilieninteressen. Den Mitgliedern des Komitees der Vierzig wurden die Kosten der Umfragen abgeschätzt. Juan Forster und Cave Couts erhielten 600 bzw. 300 US-Dollar, um ihren Anteil an den Kosten zu decken. 42 Die Einschätzungen, auch wenn sie für eine bargeldlose Wirtschaft hoch sind, wären im Vergleich zu den von den Bürgern erwarteten Renditen nur ein Hungerlohn. Das Komitee der Vierzig hoffte, mit Scott eine große Einigung im Austausch für das Franchise der San Diego und Gila auszuhandeln. Der Vergleich würde den Aktionären von San Diego und Gila ihre Kosten für Lobbying- und Vermessungsaktivitäten erstatten. Alles, was erforderlich war, war, eine Einigung mit Scott auszuhandeln.

Thomas A. Scott war 1871-1872 einer der mächtigsten Geschäftsleute Amerikas. Zu Beginn seiner Eisenbahnkarriere “ als Assistant Secretary of War unter Lincoln war Scott für die Überwachung aller staatlichen Eisenbahnen und Transportlinien während des Bürgerkriegs verantwortlich. Nach dem Krieg war er Vizepräsident der größten Eisenbahn des Landes, der Pennsylvania Central, deren Präsident er 1874 wurde. Scotts Aktivitäten umfassten auch andere Eisenbahnen. Er diente 1872 kurz als Präsident der Union Pacific Railroad, bevor er an Jay Gould verkaufte. Von 1872 bis 1880 war er Präsident von Texas and Pacific. Scott war auch ein dynamischer Geschäftsmann, wie San Diego im August 1872 herausfand.

Scott, zusammen mit Grenville Dodge (Chefingenieur der Texas and Pacific) und J.W. Throckmorton, ein US-Senator und ehemaliger Gouverneur von Texas, traf am 26. August in San Diego ein. Berichtete der Welt, "Ihre Landung wurde mit einem Willkommensbrüll begrüßt. . . . “ 43 In seiner Eröffnungsrede erhielt Scott einen weiteren Aufruhr, indem er das Publikum an die Vorteile ihrer Stadt erinnerte:

“. . .Ihre Lage südlich von San Francisco und in direkter Linie des Großen Orients. . .bietet Ihnen unübertroffene Vorteile.” 44

Nachdem die öffentliche Begrüßung aus dem Weg geräumt war, zogen sich Scott und seine Gruppe ins Horton House zurück. Der nächste Tag wurde mit Besichtigungen verbracht, bevor ein Treffen mit einem Bürgerkomitee stattfand, das die Eigentümer des San Diego & Gila-Franchise vertrat. Das Treffen war, um die Übergabe der Gila’s Franchise an Texas und Pazifik zu verhandeln.

Die Eigentümer des San Diego & Gila waren Morse, Horton, C.L. Carr und Jeff Gatewood. Der Zweck dieses Komitees war es, Scotts Vorschlag für den Erwerb ihrer Franchise an den Vorstand von San Diego und Gila zurückzugeben. Scott’s Vorschläge, wie von der . berichtet San Diego Union, dass das Franchise und das Land, das San Diego und Gila gegeben wurde, auf Texas und Pazifik übertragen würden, dass Texas und Pazifik ein 100 Fuß breites Vorfahrtsrecht durch die Stadt und die Grafschaft von San Diego erhalten würden am Fuße der Spring Street), die westlich des Gerichtsgebäudes liegen und 1500 Fuß lang und 600 Fuß breit sind und der Bucht gegenüberstehen, als Depot genutzt werden und dass die Stadt 100 Morgen Gezeitenland oder die gleiche Menge innerhalb zur Verfügung stellt Hortons Zusatz, der sich dem Ufer anschließt. ” 45 Schrieb Morse über das Treffen und Scotts Vorschläge:

“Er [Scott] würde keine Vereinbarung mit uns treffen, sagte, er sei nicht hierher gekommen, um etwas zu kaufen, dachte, die Bürger sollten das Land erwerben [und es spenden]. . . ,” 46

Es kam kurzzeitig zu einem Streit über 160 Hektar Land, das in das Franchise von San Diego & Gila’s aufgenommen worden war. Die Ländereien befanden sich in der Gegend östlich von Mannasse’s Addition und wurden als “Railroadlands” bezeichnet , und lassen Sie das Komitee die 160 Morgen behalten. Als Scott sich weigerte, bot Horton 100.000 US-Dollar für das Traktat an. 48 Scott weigerte sich erneut, und Morse sagte ihm, dass “der Central Pacific mehr geben würde, um ihn draußen zu halten.” 49 Scott ignorierte diese Anspielung und gab dem Komitee eine Stunde, um zu entscheiden, ob es sein Angebot annahm oder nicht. Die Ausschussmitglieder waren nervös. Scott hatte einen Teil des Tages in National City verbracht und Frank Kimball besucht. Er hatte auch Gespräche mit Louis Rose über die Endstation der Straße in Roseville geführt. Schrieb Morse: “Es hieß, Kimball habe Scott 20.000 Morgen für die Endstation angeboten. . .Rose hatte Scott schriftlich angeboten das ganze Land, das er wollte bei Roseville. . . . 󈬢 Spencer Menzel bestritt später die Menge an Land, die Kimball angeboten hatte, und behauptete, die Zahl betrage “nur𔄣.000 Acres. 51

Der Ausschuss erkannte die Sinnlosigkeit weiterer Argumente an und empfahl der Firma San Diego & Gila, Scotts Vorschläge anzunehmen. Die Bürger von San Diego mussten die San Diego & Gila für ihre Franchise bezahlen und dann die Franchise an Texas and Pacific spenden. Wie Morse bemerkte, “er (Scott) wusste, dass die Bürger unser Franchise billiger kaufen konnten als er.” 52 Er berichtete Charles Poole, einem Mitaktionär von San Diego & Gila, und schrieb:

“Der Ausschuss. . . vereinbart, uns unsere Ausgaben mit einem angemessenen Zins auf sie und unsere Verbindlichkeiten zu zahlen, wobei die Gesamtsumme einhunderttausend Dollar nicht übersteigen darf.

Der Nettobetrag, den wir teilen müssen, beträgt ca. . .zehn Dollar pro Aktie.” 53

Die einzige verbleibende Frage war der für das Franchise zu zahlende Betrag. Das Komitee, das die San Diego & Gila unter der Leitung von Jeff Gatewood vertritt, forderte 100.000 US-Dollar, um das Franchise der Straße aufzugeben. 54 Morse befand sich in einer nicht beneidenswerten Lage, da er sowohl Mitglied des Verhandlungskomitees von San Diego & Gila als auch des Eisenbahnkomitees der Stadt von Forty war. Da er auf beiden Seiten des Problems war, konnte Morse die Zurückhaltung der Stadt verstehen, eine so hohe Summe zu zahlen. Er war jedoch nicht der Meinung, dass die Gefühle der Stadt völlig berechtigt waren. Morse war der Meinung, dass die Stadt “ versuchte, uns ohne Rücksicht auf Gerechtigkeit oder Fairness auf die niedrigstmögliche Zahl zu reduzieren.” 55 Die Verhandlungen wurden schließlich mit der Zahlung von 58.000 US-Dollar für das Franchise abgeschlossen, zusätzlich zu den geschuldeten Steuern in Höhe von 4.000 US-Dollar durch den Konzern. 56 Die Ländereien und das Franchise der San Diego und Gila wurden am 11. Dezember 1872 schließlich an Texas und Pazifik übergeben, wobei die endgültige Übertragung der Subventionsländer am 14. Januar 1873 abgeschlossen wurde. Zusätzlich wurden 51 Grundstücke in San Diego und Umgebung an Texas und Pacific vergeben, um beim Bau der Straße zu helfen. 57

Als 1872 vorrückte, wurde San Diegans ungeduldig. Während die Verhandlungen über die Veröffentlichung der Franchise von San Diego und Gila's andauerten, schienen die grundlegenden Fragen der Straße in die Stadt geklärt. Was blieb, war der Baubeginn. Das Texas and Pacific hatte es nicht eilig, mit dem Bau des westlichen Endes der Strecke zu beginnen, da es an Geld fehlte und das Gila-Franchise fehlte. Die Interessen des Unternehmens erforderten, dass der Bau in Texas, wo der Staat der Straße einen großen Landzuschuss gewährt hatte, bei Einhaltung der Bautermine größte Anstrengungen unternommen wurde. Bevor jedoch mit dem Bau begonnen werden konnte, musste die Frage der Trassenführung für die Straße geklärt werden.

Vermessungsingenieure für Texas und Pazifik waren seit Juli 1872 in San Diego mit der Vermessung potenzieller Straßenrouten beschäftigt. 58 Frühere Umfragen für die San Diego und Gila hatten die von den meisten San Dieganern bevorzugte Route gewählt, eine direkte Route östlich von der Stadt nach Ft. Yuma. Unter der Leitung von James Evans untersuchten die Vermessungstrupps der Texas and Pacific vier Routen, von denen nur eine direkt nach Osten führte. Obwohl San Diego nicht erfreut über die Möglichkeit einer anderen Route war, unterstützte er weiterhin die Arbeit der Texas and Pacific. “Gen. Evans, Resident Engineer der Texas and Pacific Railway, schrieb The World, “verlor neulich eine goldene Brille. Wir bestehen darauf, dass sie. . .gejagt und ihm zurückgegeben werden. Es geht nicht, wenn die Menschen in Texas und im Pazifik behindert sind.” 59

Die Vermessungen für die Straße liefen von National City aus, beginnend am Fuß der G-Straße in Chula Vista, nördlich durch die Altstadt, die Küste hinauf durch Rancho Santa Margarita, östlich nach Temecula und dann weiter zum San Gorgonio Pass. Vom Pass aus wandte sich die Vermessungslinie nach Südosten nach Ft. Yuma. Laut Spencer Menzel wurden auch Routen über den Sweetwater River, Campo, Jacumba und Poway vermessen. 60 Streitigkeiten über Vermessungsrouten waren häufig, weil so viel auf dem Spiel stand. Die Wahl einer Route für Texas und den Pazifik würde einen finanziellen Glücksfall für diejenigen bedeuten, deren Grundstücke an die Eisenbahnen grenzten. Die Wahl einer Route würde auch für die Straßenbauer ein großes Vermögen bedeuten.

Um die Texas and Pacific zu bauen, organisierten Tom Scott und Grenville Dodge, Präsident und Chefingenieur der Straße, die California and Texas Railway Construction Company. Zu den Aktionären des Unternehmens gehörten unter anderem Scott, Dodge, J. Edgar Thompson, Präsident der Pennsylvania Central, und Senator Throckmorton. 61 Für den Bau der Straße in Kalifornien sollte die Baufirma 35.000 Dollar pro Meile zahlen. Wie geplant wurde das Unternehmen Eigentümer des Eisenbahnkapitals. 62 Als Eigentümer sowohl der Eisenbahn als auch der Baufirma hatten Scott und seine Freunde viel vom Bau der Straße entlang der Nordroute über den San Gorgonio-Pass zu gewinnen. Nach Schätzungen von Morse etwa 100.000 Dollar mehr. 63

Morse war misstrauisch gegenüber den Vermessern von Texas und Pazifik, da er das Gefühl hatte, dass sie mehr an ihrem eigenen Nutzen interessiert waren als an dem von San Diego. “Maj. Evans, Chefingenieur der California Division, Texas & Pacific Railway, kam gestern herein. . .aus dem Railroad-Camp in Jamul [auf der Linie direkt östlich von San Diego] und erklärt ‘Sedgewick-Linie undurchführbar'”, schrieb Morse. 64 In einem Brief an Thomas Sedgewick vom 20. August 1872 kam Morses Zynismus bezüglich der Fähigkeiten und Integrität der Vermessungsparteien durch:

“General (so genannt) Butler. . .hergekommen betrunken, blieb es mehrere Wochen, bis seine Frau geholt wurde und eintraf, behauptete große Fähigkeiten und Erfahrung im Eisenbahnbau und selbst nachdem er nüchtern geworden war, telegrafierte er Scott, dass ‘er eine Linie über die Berge gefahren sei, um eine bessere Route als Sedgewick und kürzer zu finden . . . sparen. . . mehrere Millionen Dollar, während Butler selbst keine fünf Meilen von der Stadt entfernt war, noch sein Vermessungstrupp zwanzig.” 65

Vermessungsingenieure hatten natürlich ihre eigenen Gründe, ihre Vermessungslinien anzulegen. Butlers Vermessungslinie verlief nach Süden durch National City, bevor sie nach Osten abbog. Laut Morse antwortete Butler auf die Frage, warum er die Umfrage so weit im Süden durchgeführt habe: „Wir haben diesen Kurs durchgeführt, um durch National City zu gehen, wenn wir von San Diego nach Osten gelaufen wären, hätten wir National City nicht passieren können.“ Morse nahm pflichtbewusst das Gerücht auf, dass Butler “mehrere Blocks in Kimballville gehörte.” Die Implikation war, dass, wenn die für die Straße gewählte Route durch National City verlief, sowohl Butler als auch Frank Kimball einen ordentlichen Gewinn aus dem gestiegenen Wert ihrer Eigentum.

Während sich die Umfrage hinzog, wurde San Diego ungeduldig und wartete auf den Baubeginn. Es wurden einige Überlegungen angestellt, das Franchise der San Diego & Gila in den zentralen (südlichen) Pazifik zu übertragen, in der Hoffnung, dass der Bau früher beginnt. schrieb Morse:

“Wir können unser Franchise zweifellos an den Zentralpazifik verkaufen, und einige unserer Direktoren würden es vorziehen, dies zu tun, anstatt länger von Texas & Pazifik belästigt zu werden.” 66

Das Interesse des Central Pacific an San Diego war jedoch gering. Die Straße behielt ein oberflächliches Interesse, hatte aber wirklich keine Lust, nach San Diego zu bauen, zum Teil vielleicht, weil sie nicht die gewünschten Landspenden bekommen konnte. Frank Kimball hatte sich im August 1871 mit Charles Crocker in San Francisco getroffen, um die Möglichkeit des Baus des Central Pacific’s nach San Diego zu besprechen. Gemeldeter Kimball:

“Er sagte mir, als ich mich weigerte, 6 Meilen Wasser und Shyfront, die wir besitzen, an den Zentralpazifik zu verkaufen, dass ich nie erleben würde, wie eine Eisenbahn in die Bucht von San Diego oder in die Staaten östlich von Kalifornien verlegt wird, was sie taten nicht legen und dass keine Konkurrenz in den Staat kommen soll. ‘Weiter’ er sagte: ‘Wir haben unseren Fuß am Hals von San Diego und werden ihn dort behalten.’ “ 67

Die Verhandlungen mit dem Zentralpazifik wurden seit den späten 1860er Jahren 68 geführt und würden so lange andauern, wie Texas und der Pazifik eine Bedrohung für das Monopol des Zentralpazifik blieben. Die Zurückhaltung der Central, nach San Diego zu bauen, bedeutete nicht, dass die Straße die Stadt völlig ignorierte, insbesondere nach der Verabschiedung des Gesetzes für Texas und dem Pazifik und den Wahlen von 1872 und 1876 Zusammen mit Tom Scott bot die Central Pacific an, Pläne für den Bau einer San Diego and Los Angeles Railway zu prüfen. schrieb Morse:

“. . . Stanford kommt im April hierher. . . und während wir hier sind, schlagen wir vor, mit ihm über das San Diego & Gila-Franchise zu sprechen und. . . wenn Scott sich weigert, ehrlich von uns zu handeln, um eine Allianz mit dem Zentralpazifik einzugehen.” 69

Die Meinungen über eine solche Aussicht blieben jedoch geteilt. “Südkalifornien muss Eisenbahnen haben” ein Leitartikel in der San Diego Union, “aber nicht von den Leuten gebaut, die vom Monopol der Zentralpazifik verwaltet werden sollen.” 70 Nichts wurde jedoch geregelt, und die Stadt wartete weiterhin auf die Auswahl einer Route und den Beginn des Baus durch die Texas and Pacific.

Anfang 1873 gab Scott offiziell bekannt, dass die nördliche Route durch Temecula ausgewählt worden sei. 71 Die Bauarbeiten an der Fahrbahn begannen am 21. April 1873. Der Grundstein für die Einstufung der Straße auf dem Gelände des Unternehmens, eine Viertelmeile südöstlich des Anbaus von Mannasse, wurde gelegt. Alonzo Horton wurde ausgewählt, um den Grundstein für den Bau zu legen, und erklärte es zur größten Ehre der Menschen in San Diego. . . könnte ihm ” verleihen. 72 Die Bauarbeiten verliefen jedoch nicht zügig, da nur elf Mann für das Planieren der Fahrbahn beschäftigt waren. Die Arbeiten wurden das ganze Jahr über langsam fortgesetzt, da sowohl Geld als auch Material knapp waren. Aus Geldmangel segelte Tom Scott nach Europa, um Investoren für die Eisenbahn zu gewinnen.Während Scott in Übersee war, wurden in San Diego insgesamt zehn Meilen Fahrbahn bewertet, wobei die Straße durch die Altstadt führte. Die Gleise wurden für die Verlegung vorbereitet, als die Finanzpanik von 1873 ausbrach und die Bautätigkeit dämpfte. 73

Die Panik von 1873 bedeutete das Ende des “Great Barbecue”. Die Panik wurde durch den Zusammenbruch einer Reihe von Geschäftsfirmen verursacht, von denen die bekannteste Jay Cooke and Company, das führende Bankhaus der Nation, war. Der Schock über die Schließung von Cooke und Co. am 18. September war fast abgeschlossen. Als Folge des Scheiterns von Cooke schloss die New Yorker Börse für zehn Tage, und die darauffolgende Depression war eine der schwersten, die das Land bis dahin erlebte. Bis 1875 waren über 500.000 Männer arbeitslos. 74 Die Wirtschaftskrise war weltweit und führte dazu, dass Scott keine europäischen Investoren für Texas und den Pazifik gewinnen konnte.

Mit der Panik schuldeten Texas und Pazifik allein in Texas und im Süden über eine Million Dollar. Die Schulden in Kalifornien waren wegen der Verzögerungen beim Baubeginn etwas geringer. Im Januar 1874 berichtete Morse, dass Texas and Pacific der California and Texas Construction Company über sieben Millionen Dollar schuldete. In San Diego schuldete das Bauunternehmen den Unternehmen in San Diego 13.000 US-Dollar für Arbeitskräfte und Lieferungen. 75 Der Chefingenieur der Straße in San Diego, James Evans, versuchte, die Erlaubnis zum Verkauf der Pfähle, Schwellen und Bauholz zu erhalten, um die Schulden bei den örtlichen Händlern zu begleichen. Die Erlaubnis wurde verweigert. 76 Anstrengungen wurden unternommen, um den Bau fortzusetzen. Ein Herr Wood, Superintendent auf der Baustelle, schlug vor, die Arbeiten an der Straße fortzusetzen, wenn örtliche Händler Gelder zur Verfügung stellen würden, um die Arbeiter zu bezahlen und Vorräte zu kaufen. Die Kaufleute stimmten zu, und bis Januar 1874 wurden zwölf Männer weiterbeschäftigt, um das Straßenbett zu ebnen. 77 Der Straßenbau wurde Ende des Monats eingestellt, während Scott nach Mitteln suchte, um das Unternehmen aus seinen finanziellen Schwierigkeiten zu befreien. 78

“. . .die Zukunft sah rosig und vielversprechend aus, als die Ostpanik fiel. . . .” schrieb Morse. “Es war wie ein Donnerschlag aus einem klaren Himmel für die Leute von San Diego.󈮣 Es war auch für Tom Scott wie ein Donnerschlag. Texas und Pazifik befanden sich in einer Zwickmühle. Insgesamt waren nur 445 Meilen Fahrbahn in Texas fertiggestellt worden. 80 Da nicht genügend Straße gebaut worden war, erhielt das Unternehmen keine Landes- oder Bundeslandzuschüsse. Da es an Land mangelte, hatte das Unternehmen nichts zu verpfänden, um Gelder zu beschaffen, um seine Schulden zu begleichen oder den Bau fortzusetzen. Die einzige Hoffnung bestand darin, zusätzliche Bundessubventionen zu erhalten. Das neue Schlachtfeld für San Diegos Hoffnungen verlagerte sich nach Osten, in die Säle des 45. Kongresses.

Die Bemühungen von Texas und Pazifik, eine Subvention zu erhalten, litten unter zwei Elementen: 1) der allgemeinen Haltung der Öffentlichkeit gegen mehr Landbewilligungen an Eisenbahnen, insbesondere in einer stagnierenden Wirtschaft, und 2) Collis Huntington und der Mittel-/Südpazifik Widerstand gegen den Bau von Texas und Pazifik nach Kalifornien, zusammen mit dem Wunsch nach Landbewilligungen dieser Straße. Scotts Bemühungen, die Unterstützung des Kongresses für eine Subvention zu gewinnen, konzentrierten sich auf die Unterstützung in den Südstaaten. Agenten von Texas und Pacific flehten die gesetzgebenden Körperschaften dieser Staaten an, Resolutionen und Vermerke zugunsten der Eisenbahn zu verabschieden. Die Verbündeten von Texas und Pazifik stellten ihre Bemühungen als Versuch dar, sich von einem nördlichen Transportmonopol zu befreien. 81 Während Scott daran beteiligt war, Unterstützung für seine Straße zu gewinnen, versuchten Huntington und der Südpazifik, Scotts Bemühungen um eine staatliche Förderung zu verhindern. Ohne Subvention wäre Scott nicht in der Lage, seinen Weg zu vollenden. Huntington plante, den Bau der Southern Pacific während des Kampfes um eine Subvention fortzusetzen.

Huntingtons Gedanken, wie man jeden von Scott vorgeschlagenen Gesetzesentwurf mit einer Subvention durchschlagen kann, waren klar definiert. Huntington erklärte, wie Scotts Vorschläge vereitelt werden könnten, und schrieb an Charles Crocker: „Wir. . . sollte sagen, wir würden diese Straße bauen und wollten keine Hilfe. . . . “ 82 Die Einstufung der Südpazifik-Besatzungen war durch die Panik nicht aufgehalten worden, und die Straße baute sich schnell in Richtung des San Gorgonio Passes. Von dort ging es weiter nach Ft. Yuma. “Ich schlage vor, dem Kongress zu sagen”, schrieb Huntington, “dass wir östlich des Colorado bauen werden, um die Texas P. ohne Hilfe zu treffen, und dann sehen, wie viele Mitglieder es wagen werden, ihm Hilfe zu leisten, um das zu tun, was wir ihnen anbieten verzichten.” 83 Durch den Abschluss der Bauarbeiten in Ft. Yuma und dann ohne Subventionen weiter nach Osten durch Arizona, Huntington würde eine Anfechtung des Monopols seiner Firma in Kalifornien verhindern. Außerdem hoffte er, die Landzuschüsse zu erwerben, die Texas und Pacific erhalten, aber noch nicht verdient hatten. 84 Der Konflikt zwischen Scott und Huntington würde in den nächsten drei Jahren größere Ausmaße annehmen, wobei jede Seite um Abgeordnete des Kongresses werben würde. San Diegos Interesse an den Legislativkämpfen war groß, doch die Stadt erkannte ihre Isolation. Die Gefühle der Stadt wechselten zwischen Hoffnung und Verzweiflung, während die Stadt auf das Urteil über ihr Schicksal wartete. Würde der Kongress Texas und Pazifik eine Subvention gewähren oder würde der Südpazifik jede Hoffnung, San Diego zu erreichen, zunichte machen?

Im Laufe des Jahres 1874 bemühten sich Scott und Huntington, Gesetze zu erlassen, die ihren beiden Straßen zugute kamen. Da jede Seite die Bemühungen der anderen blockierte, wurde im Kongress kein Gesetz über Eisenbahnhilfen verabschiedet. Scott erkannte den dringenden Geldbedarf und den Mangel an Zeit, die ihm zur Verfügung stand, und beschloss, einen Kompromiss mit Huntington einzugehen. Direkte Verhandlungen zwischen den beiden scheinen am 17. September 1874 begonnen zu haben. Nach ihrem ersten Treffen schrieb Huntington an Leland Stanford:

"Tom Scott hat gestern angerufen und wollte wissen, ob ich ihm auf seinem Texas and Pacific helfen würde. . .bill im Kongress nächsten Winter. Ich sagte nein, es sei denn, er änderte es. . . . Ich sagte, dass ich ihm helfen würde, wenn er die gesamte [Texas- und Pazifik-Linie] westlich des Colorados durchstreichen würde. Er sagte nein, dass er nach San Diego bauen würde. . . .” 85

Scott lehnte Huntingtons Angebot von “help” ab und setzte seine Bemühungen fort, eine Subvention vom House Railroad Committee zu erhalten. Scotts Ziel war es, vom Kongress eine 5%ige Zinsgarantie für die Eisenbahnanleihen zu erhalten, mit allen Landzuweisungen und Dividendenpfandrechten als Sicherheit für die Garantie. 86 Ein zusätzliches Element von Scotts Vorschlag war, dass bis zum Bau der Straße Anleihen im Wert von 5.000 USD pro Meile mit staatlich garantierten Zinsen in der Bundeskasse hinterlegt werden sollten. Scotts Vorschlag enthielt ein einzigartiges Element darin, dass die Regierung

“erfordert, eine eigene Haftungseigenschaft zu schaffen, und dann das, was sie geschaffen hat, als Sicherheit gegen ihre Haftung zu akzeptieren, ohne jedoch von den subventionierten Unternehmen einen bestimmten Betrag an Kapitalstock zu verlangen, um zur Sicherheit des Staates beizutragen. 87

Das vorgeschlagene Gesetz, das Scott durch den Kongress durchsetzen wollte, umfasste auch nicht die fertiggestellten und profitabelsten Teile der Straße, die im Osten von Texas gebaut worden waren. 88

Scotts Bemühungen, sein Gesetz zu verabschieden, wurden von Huntingtons entschlossenem Widerstand und von den Norddemokraten besiegt. Die Demokratische Partei hatte bei den Wahlen von 1874 die Kontrolle über das Repräsentantenhaus wiedererlangt und damit zum ersten Mal seit vor dem Bürgerkrieg einen Zweig des Kongresses kontrolliert. L.Q.C. Lamar, ein Demokrat aus Mississippi, erhob sich, um Scott’s Texas and Pacific Bill vom House Committee on the Pacific Railroad zu melden. Als er über den Gesetzentwurf berichtete, widersprach William Holman, ein Demokrat aus Indiana und Vorsitzender des Haushaltsausschusses des Repräsentantenhauses. Der Gesetzentwurf, wie berichtet, entfernte die Strafe für den Verfall der Landzuweisungen von Texas und Pazifik für das Versäumnis, den Bau innerhalb des angegebenen Zeitrahmens abzuschließen. Der Gesetzentwurf teilte auch den Bau der Straße mit dem Südpazifik und erlaubte dieser Straße, den westlichen Teil der Straße zu bauen. Holmans Einwände waren, dass der Gesetzentwurf durch die Aufhebung der Strafe des Verfalls zu einer Aneignung von Regierungseigentum führte. Eine solche Bewilligung erforderte eine Anhörung eines Ausschusses des gesamten Hauses. Nach Holmans Einspruch wurde ein Ersatzgesetz angeboten, das alle Nebenstraßen von Texas und Pazifik beschneidet, die Subventionen für Huntington abschafft und der Regierung zusätzliche Sicherheit bietet. Der Gesetzentwurf wurde in den Kalender aufgenommen, um vom Ausschuss des gesamten Hauses gehört zu werden. Mit vierunddreißig Rechnungen im Voraus wurde die Rechnung während der Sitzung nicht erneut zur Sprache gebracht. 89 Da es an Subventionen für den Südpazifik mangelte, verhinderten die Lobbyisten von Huntington, dass der Gesetzentwurf zur Abstimmung gebracht wurde.

Zusätzlich zu seinen Bemühungen, einzelne Mitglieder des Kongresses zu beeinflussen, versuchte Huntington auch, die lokale Unterstützung für Texas und den Pazifik zu untergraben. Dem Kongressabgeordneten von San Diego, Peter D. Wigginton (R., Merced), wurde gesagt, dass die Southern Pacific im Gegenzug für San Diegos Hilfe im Kongress östlich der Stadt bauen würde. Huntingtons Befehl an seine Mitarbeiter in Kalifornien lautete jedoch, San Diego auszuloten, aber keine definitiven Versprechen zu machen. 90 Das haben sie getan.

In Briefen, die Ende 1874 geschrieben wurden, erkannte Huntington die Notwendigkeit an, das Interesse von San Diego an der Möglichkeit des Gebäudes im Südpazifik aufrechtzuerhalten. In einem Schreiben an David Colton kündigte Huntington an, dass er eine geänderte Kopie von Scotts Gesetzentwurf schicke (der er versuchte, den Häuptling von Texas und Pazifik zur Annahme zu bewegen). “Natürlich,” schrieb Huntington, “die Leute von San Diego werden es nicht mögen, es sei denn, Sie stimmen zu, eine Straße von ihrem Haus nach oben zu bauen, um mit unserer Straße zu verbinden, und Sie denken vielleicht, dass es das Beste ist, dies zu tun.“ 8221 91 San Diegos Sorge um sein Schicksal war allgegenwärtig. Schreiben an Charles Crocker, erinnerte sich Huntington

“A Mr. Wetmore, ein Zeitungskorrespondent von S.F. (oder möglicherweise ruft er San Diego zu Hause an), war hier schon mehrmals im Büro. . . und sagte, es müsse eine Abzweigung nach San Diego geben. . .” 92

Huntington bot an, Wetmore zu gestatten, den Gesetzentwurf zu ändern, den er vorschlug, San Diego als Zweig des Südpazifik einzubeziehen. Wetmore tat es. Der Gesetzentwurf enthielt auch einen Abschnitt, der alle Rechte und Privilegien der in San Diego erworbenen Texas and Pacific auf den Southern Pacific überträgt. 93 Das Ergebnis dieses Gesetzes war, San Diego eine Position als Endstation einer Nebenstraße zum Südpazifik anzubieten, falls eine solche gebaut werden sollte. Es wurde keine Anforderung für den Südpazifik, nach San Diego zu bauen, aufgenommen. Trotz fehlender Baugarantie weckte der Vorschlag das Interesse einiger San Dieganer, zumal 1875 klar wurde, dass der Südpazifik die Flussüberquerung bei Ft. Yuma. Im Laufe des Jahres kursierten Gerüchte über die Möglichkeit, dass der Südpazifik nach San Diego kommt. “Ich selbst. . . traf und sprach mit Huntington, Crocker und Col. Gray vom Süd- und Zentralpazifik. …” schrieb Morse. "Ihr Gespräch mit uns war nicht sehr zufriedenstellend, sie. . .hatte nicht gedacht, dass es sich für sie auszahlen würde, ihre Straße nach unten zu bauen. . . es sei denn, wir könnten es zu ihrem Interesse machen. . . . “ 94 Nachdem die Direktoren von Southern Pacific ein Angebot gehört hatten, ihre Spuren über den San Gorgonio Pass aufzunehmen und direkt von San Diego nach Ft. Yuma, Morse lehnte das Angebot als Wahlkampfversuch der Eisenbahn ab, den Kongresskandidaten von San Diego, Sherman Houghton, einen starken Unterstützer von Texas und Pazifik zu besiegen. 95

Morses Misstrauen gegenüber Huntington und dem Südpazifik blieb stark. Andere hingegen unterstützten Texas und Pazifik nicht so sehr. Im Juli 1875 reiste Alonzo Horton nach San Francisco, um den Südpazifik davon zu überzeugen, seine Straße nach San Diego zu bauen. Horton bot 50.000 Dollar für den Bau der Straße nach San Diego an. 96 Seine Bemühungen waren erfolglos. Die Verspottung von San Diego durch die Eisenbahn ging jedoch weiter. Morse berichtete, dass ihm gesagt wurde, dass Stanford zustimmen würde, wenn San Diego Scott abwerfen würde. . .Straße von San Gorgonio nach San Diego.” 97 Stanford und der Südpazifik bauten jedoch weiterhin ihre Straße nach Ft. Yuma. Bis November 1876 hatte die Southern Pacific bis Indian Wells gebaut. 98 Der nächste Eisenbahnbau am Texas Pacific fand in Texas statt. Die große Frage war, ob sich der Südpazifik nach Osten bauen würde, sobald er den Colorado River erreichte.

Ende 1876 verbreitete sich die Nachricht, dass Scott und Huntington einen Kompromiss über eine Gesetzgebung erzielt hatten, die beiden Straßen zugute kam. In einer Reihe von Konferenzen, die Ende November und Anfang Dezember abgehalten wurden, waren Scott und Huntington einem Konsens näher gekommen. Nachdem es nicht gelungen war, zwei Gesetzentwürfe zur Unterstützung von Texas und Pazifik durch den Kongress zu bekommen, scheiterte Scott. Mit Huntington wurde eine Vereinbarung getroffen, die vorsah, dass 1) Huntington aufhört, sich der Subvention für die Texas and Pacific zu widersetzen, 2) dass Texas and Pacific den Bau des westlichen Endes der Eisenbahnlinie in Kalifornien an die Southern Pacific abtreten würde 3) dass die neue Eisenbahn wäre eine “offene Autobahn” für jede Straße, um ihre Güter über die Gleise der anderen zu transportieren, und 4) dass Scott seinen Einfluss nutzen würde, um eine staatliche Subvention für den Südpazifik zu unterstützen.” 99 Die zweite Bestandteil der Vereinbarung ist ein wichtiges Element. Durch die Vereinbarung übertrug Scott nicht nur den Bau des westlichen Teils der Strecke zum Südpazifik, sondern auch die Landbewilligungen in Kalifornien, die Texas und dem Pazifik gewährt wurden. 100

Die Nachricht von dem Kompromiss zwischen Scott und Huntington bestürzte San Diego sehr. Das Citizens’ Railroad Committee telegrafierte Scott und erinnerte ihn an sein Versprechen, nach San Diego zu bauen. Scotts Antwort an den Ausschuss ließ ihnen keine Hoffnung:

“Phila. 18. Dezember. Treuhänder & R.R.-Ausschuss. Ich habe meine größten Anstrengungen unternommen, um San Diego eine Eisenbahnlinie auf einer solchen Route zu sichern, die das Objekt am besten bewirken kann, und wenn Sie es in einer besseren Form als ich schaffen können, würde ich mich sehr freuen, wenn Sie es aufnehmen und anpassen jede Partei oder zu den Bedingungen, die Sie für am besten halten, aber wenn Sie diese Schritte unternehmen, erwarte ich, dass Sie mich von allen möglichen Verpflichtungen befreien.” 101

Das Versagen der Texas and Pacific beim Bau der Straße war keine Schuld des Unternehmens, berichtete der Vizepräsident der Straße, Frank Bond, “, es sei denn, Armut ist ein Verbrechen.” 102

Im Mai 1877 wurde die Möglichkeit des Baus der Texas and Pacific nach San Diego vollständig beendet, als der Southern Pacific Ft. Yuma. 104 Nach der Amtseinführung von Rutherford Hayes als Präsident begann Huntingtons Southern Pacific mit dem Bau ihrer Eisenbahnlinie nach Arizona, indem sie den Colorado River überbrückte und mit dem Bau über das Indianerreservat bei Ft. Yuma. Als Gegenmaßnahme schickten die Texas and Pacific eine Vermessungsmannschaft nach Ft. Yuma, um eine Linie für diese Straße zu vermessen. Dies war ein Versuch, das Recht von Texas und Pazifik zu wahren, ihre Linie durch Arizona zu bauen. Da die beiden Straßen auf einen Konflikt zusteuerten, ordnete der Kriegsminister an, dass beide den Bau im Reservat einstellen sollten, bis eine Entscheidung darüber getroffen werden konnte, wer zum Bau einer Straße berechtigt war. Scott glaubte, dass der Kongress, wenn er wieder zusammentrat, das Recht von Texas und Pazifik aufrechterhalten würde, die Fahrbahn zu bauen. Huntington, immer der Realist, ging direkter vor. Den Befehlen des Kriegsministeriums widersetzend, befahl Huntington der Southern Pacific, den Bau fortzusetzen, was sie nachts taten, nachdem sich die Soldaten des Reservats aus dem Gebiet zurückgezogen hatten. Auf einer Reise nach Washington und einem Treffen mit Präsident Hayes erhielt Huntington eine Durchführungsverordnung, die es der Southern Pacific erlaubte, durch das Reservat zu bauen. 104 Durch den Bau der Straße nach Arizona stellte Huntington sicher, dass Texas und Pacific keine Subventionen für den weiteren Bau nach Kalifornien erhielten. Private Investoren würden auch nicht das notwendige Kapital bereitstellen, um den Bau einer Straße fortzusetzen, die parallel zu den Gleisen einer bestehenden und in Betrieb befindlichen Eisenbahn verlaufen würde. Bis 1881 sollte sich der Südpazifik in Sierra Blanca, einundneunzig Meilen östlich von El Paso, mit dem Texas und dem Pazifik verbinden. 105 Das Requiem für San Diegos Hoffnungen auf Texas und Pazifik wurde von Herbert Crouch in seinen Erinnerungen festgehalten:

“Die Texas and Pacific R.R. Co. waren zusammengebrochen und die Stapel und das Bauholz, mit dem sie begannen, lagen auf der ganzen Strecke von San Diego zum Selwin Canyon.” 106

Zusammen mit dem Bauholz und den Krawatten lagen die Träume der Stadt. In einer Ära großer Pläne hatte San Diego kühn geträumt, war aber vom Glück ausmanövriert worden. Es sollte noch ein Jahrzehnt vergehen, bis die Stadt einen Bahnanschluss erhielt.

Während San Diego Tausende von Dollar im Namen der Texas and Pacific investiert hatte, hatten sie auch 9.000 Acres wertvollen Immobilien gespendet. Mit dem Versagen der Straße war die wichtigste Frage unmittelbar vor der Stadt, ob sie das Land zurückerobern kann. Bis 1876 waren Klagen gegen Texas und Pacific eingereicht worden, die die Rückgabe der Landbewilligungen forderten. Leider hatte die Stadt mit der Firma keine Vereinbarung getroffen, die die Rückgabe des Grundstücks verlangte, falls die Straße nicht gebaut werden sollte. Die Klagen über den Zuschuss würden bis zu einer Einigung im Jahr 1880 andauern. Gemäß dieser Einigung teilten San Diego und die Texas und Pacific jeweils die Landbewilligung, indem sie abwechselnd Grundstücke in den zwischen Mannasse und Schiller liegenden Grundstücken wählten Addition und Nationalstadt. 107 Der Teil des Zuschusses für Texas und Pazifik wurde 1880 zusammen mit der Eisenbahn an Jay Gould verkauft. Gould wiederum verkaufte das Land an den Südpazifik. 108

Die Geschichte von Texas und Pazifik in San Diego führte zu einigen Vorteilen und einigen Verlusten für San Diego. Das Jahrzehnt von 1871 bis 1881 verzeichnete einen leichten Anstieg der Bevölkerung der Stadt und trotz einiger ernsthafter wirtschaftlicher Probleme in der Nation ein allgemeines Wachstum der Wirtschaft der Region. 109 Zu den Einbußen gehörte, dass die Stadt nicht so viel Wohlstand wie erhofft hatte. Morse konnte seine hunderttausend Dollar aus dem Bau einer Bahnlinie nicht realisieren. Und, was Morse die ganze Zeit beschimpft hatte, Huntington und die Southern Pacific hatten in San Diego Fuß gefasst und würden ihr Monopol über den kalifornischen Transport für ein weiteres Jahrzehnt fortsetzen. Ohne den wirtschaftlichen Zusammenbruch von 1873 hätte San Diego seine Bahnverbindung mit dem Osten ein Jahrzehnt früher erhalten. Diese Änderung könnte möglicherweise die Geschichte des Staates verändert haben. Mit einer direkten Bahnverbindung nach Osten könnte San Diego den Schiffsverkehr kontrolliert haben, der mit dem Bau des Hafens von Wilmington nach Los Angeles ging. San Diego könnte wiederum die größte Stadt Südkaliforniens geworden sein. Aber dies ist, wie die Träume für Texas und den Pazifik, reine Spekulation, die Beriah Sellers würdig ist. Oder E. W. Morse.

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102. Morse an Bryant Howard, 28. April 1877. Morse Letterpress Books, San Diego Historical Society Research Archives.

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106. Herbert Crouch, “Recollections-Biographical Notes” (v.l.: s.m., n.d.), S. 64. Forschungsarchiv des San Diego History Center.

107. Memorandum of Agreement zwischen der Stadt San Diego und der Texas and Pacific Railway Company, Ms. Collection 260, Akte 63. San Diego Historical Society Research Archives.

108. Mrs. Joseph Weidel, Comp., “Fragments of San Diego, California Railroad History: Auszüge aus der San Diego Union, 1871-1875,” Sammelalbum, S. 3. Forschungsarchive des San Diego History Center.

109. US Census Abstracts 9, (1870) & 10, (1880), Government Printing Office, Washington, D.C.

DIE FOTOS sind mit freundlicher Genehmigung der Title Insurance and Trust Collection des San Diego History Center. Die Karte auf den Seiten 264-265 stammt aus den SDHC Research Archives.

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Ignatius Donnelly und die populistische Plattform von 1892

Verwenden Sie dieses Narrative with the Populists and Socialists in the Gilded Age Lesson und die William Jennings Bryan, “Cross of Gold” Rede, 1896 Primary Source, um den Schülern ein tieferes Verständnis der politischen Plattformen des Gilded Age zu vermitteln.

Während der 1890er Jahre stellte eine mächtige soziale und politische Koalition von Bauern kurzzeitig nicht nur die Vormachtstellung der beiden großen Parteien in Frage, sondern auch die Annahmen hinter dem entstehenden System des industriellen Kapitalismus in den Vereinigten Staaten. Unter dem Banner der Volkspartei oder Populisten versuchte diese Massenbewegung, Bauern und Arbeiter in einem überregionalen Bündnis zu vereinen, um die amerikanische Demokratie zu reformieren und den Einfluss des Großkapitals einzudämmen. Obwohl es ihnen nicht gelungen ist, die Präsidentschaft zu gewinnen oder den Kongress zu kontrollieren, schmiedeten die Populisten einen politischen Aufstand an der Basis und gewannen einen Platz für die Bauern als mächtige Lobbygruppe bei der Bundesregierung. Einige ihrer Ideen wurden in späteren Jahrzehnten Wirklichkeit, und populistische Rhetorik bleibt ein Markenzeichen der modernen amerikanischen Politik.

Der Populismus wurzelte in den Kämpfen der Bauern während der Zeit nach dem Bürgerkrieg. Im Zuge der raschen Industrialisierung und Urbanisierung der Nation durchlief der amerikanische Agrarsektor dramatische Veränderungen, die das Leben von Millionen beeinflussten. Im Süden und Westen zog der Ausbau der Eisenbahnen ehemals isolierte ländliche Gemeinden in ein Netz von Handelsbeziehungen, das Bauern sowohl anlockte als auch in die Falle trieb. Die Möglichkeit, an nationalen und internationalen Märkten teilzunehmen, erforderte den Umgang mit Bankiers, Warenmaklern, Frachtagenten, Versicherungsgesellschaften, Ausrüstungsgroßhändlern, Lagerbetreibern und Kaufleuten, die alle auf ihre Kosten zu profitieren schienen.

Die Landwirte sahen sich Ende des 19. Jahrhunderts mit erheblichen Herausforderungen wie steigenden Kosten und Eisenbahngebühren konfrontiert, während die Preise sanken und Kredite schwer zu bekommen waren. Viele verloren ihr Land und wurden gezwungen, Arbeiter zu werden. Vor allem im Süden förderten die Kreditknappheit und der instabile Baumwollpreis ein ausbeuterisches Pfandrecht, bei dem schwarze Bauern und weiße Bauern Kredite gegen die Zukunft aufnahmen, nur um dann beim "Möbelhändler" tiefer zu verschulden

Landwirte reagierten auf diese Schwierigkeiten, indem sie Organisationen gründeten, die versuchten, das Abgleiten in das zu verhindern, was manche als „modernen Feudalismus“ bezeichneten (The Grange) experimentierte mit Genossenschaftsläden, Maschinenwerkstätten, Lagerhäusern und Marketingbörsen, um die Schwierigkeiten ihrer Mitglieder zu lindern. Die Granger des Mittleren Westens drängten auch erfolgreich auf eine staatliche Regulierung der Getreideheber und Eisenbahnen, die den Zugang zu den Märkten kontrollierten. Rechtliche Herausforderungen machten diese “granger-Gesetze” bald zunichte, während wirtschaftliche Depressionen die meisten ihrer Genossenschaften auslöschten, aber in der Northwestern Farmers’ Alliance überlebte ein Geist der Solidarität.

In der Zwischenzeit erwachte die Southern Farmers’ Alliance in Texas zum Leben, dann fegte sie über den Süden und in den Westen. Unter der Führung von Charles Macune vereinte sie Kleinbauern, die Land besitzen, in einer Kampagne, um den Griff der Gläubiger zu brechen. Bis zum Ende des Jahrzehnts hatten begabte Allianzsprecher und sympathische Zeitungsredakteure eine Massenbewegung für wirtschaftliche Reformen entfacht. Zusammen repräsentierten die Northern und Southern Alliance mehr als eine Million weiße Familien, wobei eine separate Coloured Farmers’ Alliance etwa 250.000 schwarze Mitglieder zählte.

Das erste Banner der Southern Farmer’s Alliance, die 1878 in Texas gegründet wurde und sich selbst als eine Möglichkeit für Bauern bewarb, sich zu vereinen und sich gegenseitig zu schützen.

Gegenseitige Feinde und gemeinsame Forderungen ermutigten Schritte zu einem konzertierten politischen Handeln. Im Jahr 1889 trafen sich die nationalen Konventionen der drei Allianzen gemeinsam mit der FMBA und den Knights of Labor, um gemeinsame Prinzipien und eine mögliche Vereinigung der nördlichen und südlichen Organisationen zu diskutieren. Eine formelle Fusion fand nie statt, da Meinungsverschiedenheiten aufgrund der unterschiedlichen Interessen und Meinungen der Landwirte aus verschiedenen Teilen des Landes, insbesondere in Bezug auf die Mitgliedschaft von Nichtweißen, entstanden. Die Konferenz von St. Louis schuf jedoch eine politische Plattform, auf der die National Farmers’ Alliance and Industrial Union (die umbenannte Southern Alliance) 1890 begann, Kandidaten für ein Amt aufzustellen.

Anfänglich durch die Demokratische Partei im Süden und unabhängige Parteien im Westen, errangen die Politiker der Allianz beeindruckende Siege auf Landes- und Bundesebene. Voller Erfolg kamen die National Alliance und die Coloured Alliance im Dezember zusammen, um ein energisches Reformprogramm namens Ocala Demands auszuarbeiten. Die Nordallianz folgte schnell diesem Beispiel und kündigte bei ihrem Treffen in Omaha, Nebraska, eine ähnliche Plattform an. Nach seiner Annahme durch eine einheitliche Konvention im Jahr 1892 wurde dieses Dokument zur Blaupause für eine nationale dritte Partei – die Volkspartei.

Die Omaha-Plattform brachte Ideen zusammen, die seit den 1870er Jahren unter Agrarradikalen, Arbeiterorganisatoren und Währungsreformern kursierten. Um Chancen zu erweitern und Korruption zu beseitigen, forderten die Populisten eine flexible, von Privatbanken unabhängige Währung, eine abgestufte Bundeseinkommensteuer, Staatseigentum an den Eisenbahnen, Einwanderungsbeschränkungen, den Acht-Stunden-Arbeitstag, die geheime Wahl, die Direktwahl von US-Senatoren , eine Verfassungsänderung zur Beschränkung der Präsidentschaft auf eine Amtszeit und das Verbot des ausländischen Grundbesitzes. Zu den Fragen der Rassentrennung und des Frauenwahlrechts war es merklich still, obwohl populistische Redner wie Tom Watson und Mary Elizabeth Lease zur Zusammenarbeit über Rassen- und Geschlechtsgrenzen hinweg aufgerufen hatten.

Für die Bauern waren die wichtigsten Bretter die zur Unterstützung des Unterkassensystems und der freien Silberprägung. Zuerst von der Southern Alliance vorgeschlagen, würde das Sub-Treasury den Bauern erlauben, ihre Ernten in von der Regierung finanzierten Lagerhäusern zu lagern, bis die Preise für den Markt günstig sind. Bis dahin konnten sie US-Staatsanleihen für bis zu 80 Prozent des Wertes ihrer Ernten ziehen, die beim Verkauf zurückgezahlt werden. Um die Landwirte weiter zu unterstützen, würde das Finanzministerium durch die kostenlose und unbegrenzte Münzprägung von Silber im Verhältnis von 16 Silberdollar zu einem Golddollar zu einem bimetallischen Währungsstandard zurückkehren.Durch die Aufblähung der Geldmenge und die Verringerung ihres Wertes würden die Silbermünzen die Erntepreise erhöhen, die Kreditvergabe lockern und es den Schuldnern ermöglichen, ihre Kredite leichter zurückzuzahlen. Es hatte auch den Vorteil, Stimmen aus silberproduzierenden Staaten im Westen der Vereinigten Staaten zu gewinnen und so die populistische Koalition zu erweitern, obwohl die erhoffte Erhöhung der Agrarpreise den Interessen der Verbraucher und denen, die den Goldstandard als die Grundlage der finanziellen Solidität.

Der Mann, der ausgewählt wurde, um dieser radikalen Plattform eine passende Präambel zu geben, war Ignatius Donnelly. Donnelly war ausgebildeter Jurist und hatte Minnesota als Vizegouverneur, bundesstaatlicher Gesetzgeber und republikanischer Kongressvertreter gedient, bevor er Organisator der Nordallianz wurde. Er hatte auch einen populären utopischen Roman veröffentlicht, Caesar’s Säule, über eine Arbeiterrevolution gegen vermeintlich habgierige Kapitalisten. Mit dramatischem Flair zeichneten die einleitenden Worte von Donnellys Präambel ein klares Bild von Amerika im Goldenen Zeitalter: “Die Bedingungen, die uns umgeben, rechtfertigen unsere Zusammenarbeit am besten, die wir inmitten einer Nation treffen, die an den Rand der Moral getreten ist , politischer und materieller Ruin.” Donnelly verurteilte weiterhin die politische Korruption, die Unterdrückung der organisierten Arbeiterschaft und die wachsende Kluft zwischen Arm und Reich:

Die Früchte der Arbeit von Millionen werden kühn gestohlen, um ein in der Weltgeschichte beispielloses Vermögen aufzubauen, während ihre Besitzer die Republik verachten und die Freiheit gefährden. Aus demselben fruchtbaren Schoß staatlicher Ungerechtigkeit zeugen wir die beiden großen Klassen Landstreicher und Millionäre.

Die Delegierten in St. Louis begrüßten die Plattform begeistert. Dieser Enthusiasmus führte an der Wahlurne zu Ergebnissen, provozierte aber auch Kritik und Gegenmaßnahmen der beiden großen Parteien. Bei den Wahlen von 1892 gewann der populistische Präsidentschaftskandidat James B. Weaver mehr als eine Million Volksstimmen (8,5 Prozent) und 22 Wahlstimmen, zum ersten Mal seit 1860 hatte sich eine dritte Partei im Wahlkollegium einen Namen gemacht. Die Volkspartei schnitt am besten im Westen ab, wo Weaver fünf Bundesstaaten trug und Populisten mehr als ein Dutzend Gouverneure, Kongressabgeordnete und Senatoren wählten. Im Süden kämpften sie jedoch darum, den Einfluss der Demokratischen Partei zu durchbrechen, die die Drohung der „Negerherrschaft“ nutzte, um weiße Wähler in Schach zu halten.

Die People’s Party förderte in ihrem Präsidentschaftswahlkampf von 1892 “ gleiche Rechte auf alle Sonderprivilegien für niemanden”.

Die Demokraten machten sich auch die Frage des freien Silbers zu eigen, nachdem die populistischen Gewinne in den Zwischenwahlen von 1894 ihre Massenanziehungskraft demonstrierten. Auf ihrem Kongress im Jahr 1896 wählten die Demokraten den feurigen Silveriten William Jennings Bryan als Leiter ihrer Präsidentschaftskarte. Dieses Manöver stellte die Populisten vor ein Dilemma: Entweder einen anderen Kandidaten wählen und die Silberstimme teilen oder Bryan nominieren und bei der Präsidentschaftswahl mit den Demokraten verschmelzen. Sie entschieden sich für Fusion in der Hoffnung, dass kostenloses Silber sie ins Weiße Haus tragen und die Tür für weitere Reformen öffnen würde.

Die Wahl von 1896 bewies sie falsch. Bryan war ein starker Kandidat und inspirierte Millionen mit seiner berühmten Rede zum “Cross of Gold”, die Donnellys leidenschaftlicher Beschreibung einer gespaltenen Nation entsprach. Bei der Entscheidung, ihn zu unterstützen, mussten die Populisten jedoch den größten Teil ihrer Plattform und ihrer unverwechselbaren Identität aufgeben. Unterdessen verschärften die Republikaner ihre Kritik an “Popocrats” als einem Haufen fanatischer Heuschrecken, die darauf aus sind, die Wirtschaft zu ruinieren und ihren Schuldenverpflichtungen zu entgehen. Der republikanische Kandidat William McKinley stand für „gesundes Geld“ und moralische Ordnung. Bryan gewann den Süden und den größten Teil des Westens, aber freies Silber konnte die Arbeiterwahl im bevölkerungsreicheren Nordosten und Mittleren Westen nicht inspirieren. McKinleys Sieg läutete 16 Jahre republikanischer Herrschaft ein, während derer die Populisten als unabhängige politische Kraft verschwanden.

Die meisten der von den Populisten angestrebten Reformen wurden nicht sofort erreicht. Dennoch verbesserte das Wirtschaftswachstum im ersten Jahrzehnt die Lage der Bauern erheblich, ermöglichte ihnen die Teilhabe an der Konsumkultur (durch beliebte Versandkataloge) und erhöhte die Preise für ihre Ernten. Populisten gewannen eine Stimme in der staatlichen und nationalen Politik, um sich neben Großunternehmen und Gewerkschaften für ihre Interessen einzusetzen. Einige ihrer Reformen, eine abgestufte Einkommensteuer, Direktwahl von Senatoren, eine engere staatliche Regulierung von Handel und Finanzen, wurden später während der Progressiven Ära und des New Deal verwirklicht.

Rezensionsfragen

1. Die Southern Farmers’ Alliance war die erste Organisation, die die Idee von

  1. monetäre Inflation durch die kostenlose Münzprägung von Silber
  2. Afroamerikanische Pächter treten der National Alliance bei
  3. ein Sub-Treasury-System zur Lagerung von Getreide in vom Steuerzahler finanzierten staatlichen Lagerhäusern
  4. ein Acht-Stunden-Tag für Industriearbeiter

2. Die Omaha-Plattform hat alle folgenden Ideen vorgeschlagen, außer:

  1. Staatseigentum an Eisenbahnen
  2. gleiche Steuersätze für alle Lohnempfänger
  3. Kostenlose Silbermünzen
  4. ein Sub-Treasury-System zur Unterstützung der Landwirte

3. Ignatius Donnelly, der Autor der Präambel der Omaha-Plattform, inspirierte die populistischen Wähler mit seinem

  1. Aufruf zur Einheit der Rassen, um die Dominanz der Demokratischen Partei im Süden zu brechen
  2. Annahme von “gesundem Geld” als Schlüssel zum Wohlstand für alle
  3. dramatische Bilder einer Nation, die zwischen Arm und Reich geteilt ist
  4. Kritik an Einwanderern als Ursache der Probleme Amerikas

4. Diejenigen, die die kostenlose Münzprägung von Silber im Verhältnis von 16 Silberdollar zu einem Golddollar favorisierten, argumentierten, dass dies der Fall wäre

  1. Geld aufblasen und Warenpreise erhöhen
  2. mehr Arbeitsplätze für Bergleute schaffen
  3. profitieren Banken und Börsenmakler
  4. Finanzierung des Eisenbahnausbaus und damit des Wettbewerbs

5. Bei den Wahlen von 1896 neutralisierte die Demokratische Partei effektiv die populistische Herausforderung des traditionellen Zweiparteiensystems durch

  1. Befürwortung des Sub-Treasury-Systems
  2. Kritik an den Gesetzen von Jim Crow und der Entmachtung schwarzer Wähler
  3. Darstellung der Populisten als Anarchisten und Hicks
  4. Nominierung des pro-Silber-Politikers William Jennings Bryan zum Präsidenten

6. In welcher Region der Vereinigten Staaten war die People’s (oder Populist) Party am erfolgreichsten?

  1. Der landwirtschaftliche Mittlere Westen
  2. Der “erlöste” Süden
  3. Städte im Nordosten mit vielen Gewerkschaftsmitgliedern
  4. Der Westen

7. Das politische Etikett “Silverite” aus den 1890er Jahren bezieht sich auf eine Person, die

  1. war gegen den Umlauf von Silber als Geld
  2. wollte strikt am Goldstandard festhalten
  3. unterstützt ein 16-zu-1-Verhältnis von Silber zu Gold als Währung
  4. stand für “sound money”

Fragen zur kostenlosen Beantwortung

  1. Erklären Sie, wie die Herausforderungen, mit denen die Landwirte im späten 19. Jahrhundert konfrontiert waren, zur populistischen Bewegung beigetragen haben.
  2. Erklären Sie den Untergang der Populistenbewegung.
  3. Bewerten Sie den Erfolg des Populismus als Bewegung für bedeutende soziale, wirtschaftliche und politische Veränderungen.

Fragen zur AP-Praxis

“Ausdruck von Gefühlen: . . .

1. BESCHLOSSEN, dass wir eine freie Wahl und eine faire Auszählung bei allen Wahlen fordern und uns verpflichten, sie jedem legalen Wähler ohne Eingreifen des Bundes durch die Annahme des unverfälschten australischen oder geheimen Wahlsystems durch die Staaten zu sichern.

2. BESCHLOSSEN, dass die Einnahmen aus einer abgestuften Einkommensteuer zur Verringerung der Steuerlast verwendet werden sollten, die jetzt auf die einheimischen Industrien dieses Landes erhoben wird. . . .

4. BESCHLOSSEN, dass wir den Irrtum des Schutzes der amerikanischen Arbeiterschaft unter dem gegenwärtigen System verurteilen, das unsere Häfen für die armen und kriminellen Klassen der Welt öffnet und unsere Lohnempfänger verdrängt, und dass wir die gegenwärtigen unwirksamen Gesetze gegen Vertragsarbeit anprangern, und fordern die weitere Einschränkung der unerwünschten Auswanderung.

5. BESCHLOSSEN, dass wir die Bemühungen der organisierten Arbeiterschaft, die Arbeitszeit zu verkürzen, herzlich befürworten und eine strikte Durchsetzung des bestehenden Achtstundengesetzes über die Staatsarbeit fordern und verlangen, dass dieses Gesetz um eine Strafklausel ergänzt wird. ”

Volksparteiplattform, 5. Juli 1892

1. Resolution 4 im Auszug hat mit welcher anderen politischen Bewegung am meisten gemeinsam?

  1. Vorkriegsreformen der 1840er Jahre
  2. Jacksonian Democrats’-Plattform der 1820er und 1830er Jahre
  3. Nichts wissen von den 1850er Jahren
  4. Anti-Freimaurer-Partei der 1830er Jahre

2. Was war ein wichtiger Impuls für die soziale und politische Bewegung, die den Auszug inspirierte?

  1. Unbegrenzte Entwicklung der Stahlindustrie im Osten
  2. Unfaire Behandlung von Landwirten durch die Eisenbahnunternehmen
  3. Unfaire Behandlung von Fabrikarbeitern durch die Eigentümerklasse
  4. Unbegrenzte Einwanderung in die USA durch Süd- und Osteuropäer

3. Mehrere von der Populistischen Partei geäußerte Reformideen waren

  1. später als Verfassungsänderungen oder Gesetze in die US-Politik aufgenommen
  2. vom amerikanischen Volk abgelehnt, bis die wirtschaftliche Notlage durch die Weltwirtschaftskrise verursacht wurde
  3. zu unrealistisch, um politische Unterstützung zu bekommen
  4. verantwortlich für die Ablehnung der “Popocrats”-Agenda

Primäre Quellen

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Schlüsselwörter

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11 Achiume, „Jenseits von Vorurteilen“, 331.

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13 Ich stütze mich auf die Definition der Vereinten Nationen von Fremdenfeindlichkeit und ihren Auswirkungen. Siehe Jean Pierre Misago, Iriann Freemantle und Loren B. Landau, „Protection from Xenophobia: An Evaluation of UNHCR's Regional Office for Southern Africa’s Xenophobia Related Programmes“, United Nations High Commissioner for Refugees (UNHCR), 2015, 10 (http:/ /www.unhcr.org/research/evalreports/55cb153f9/protection-xenophobia-evaluation-unhcrs-regional-office-southern-africas.html, abgerufen am 19. September 2019).

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25 Zuschuss, Das Ende des großen Rennens, xxviii.

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29 1882 Chinese Exclusion Act, 47th Cong., Sess. Ich, Kap. 126, 22 Stat. 58 (6. Mai 1882) Chae Chan Ping V. Vereinigte Staaten, 130 US 581 (13. Mai 1889).

30 Ein Gesetz zur Regulierung der Einwanderung, 47. Kongreß, Sess. Ich, Kap. 376, 22 Stat. 214 (3. August 1882) 1882 Chinese Exclusion Act, 47th Cong., Sess. Ich, Kap. 126, 22 Stat. 58 (6. Mai 1882).

31 Vor der Verabschiedung des Seitengesetzes von 1875 (43. Cong., Sess. II, Kap. 141, 18 Stat. 477, 3. März 1875) und des chinesischen Ausschlussgesetzes im Jahr 1882 gab es weder eine ausgebildete Regierungsgewalt Beamte und Dolmetscher noch die bürokratische Maschinerie zur Durchsetzung der US-Einwanderungspolitik. Der Immigration Act von 1891 (51. Cong., Sess. II, Chap. 551, 26 Stat. 1084, 3. März 1891) etablierte den Superintendent of Immigration. Wie George Anthony Peffer gezeigt hat, etablierte die Durchsetzung des Page Law zuerst die Rolle des US-Zolleintreibers als Prüfer chinesischer Passagierinnen und ihrer Dokumente, ein wichtiger Prototyp für die Einwanderungsgesetzgebung und -kontrolle. Das Page Law wurde auch von US-Konsuln in Hongkong durchgesetzt. Peffer, George Anthony, Wenn sie ihre Frauen nicht hierher bringen: Chinesische Einwanderung von Frauen vor Ausgrenzung (Urbana: University of Illinois Press, 1999), 58 – 59 Google Scholar Wen-hsien Chen, „Chinesische Einwanderung unter Ausschluss und Einwanderungsgesetzen “ (Ph.D. Diss., University of Chicago, 1940), 91. Die Abschnitte 4 und 8 des Chinese Exclusion Act erweiterten die Pflichten dieser Beamten auf die Untersuchung aller ankommenden Chinesen. Inspektoren mussten auch chinesische Arbeiter, die die Vereinigten Staaten verließen, untersuchen und freigeben. Die Einwanderungsbehörde wurde in einer Änderung des chinesischen Ausschlussgesetzes von 1894 (53. Kong., Sitzung II, Kap. 301, 28 Stat. 390, 18. August 1894) gegründet.

32 Das Einwanderungsgesetz von 1924, 68. Kongreß, Sess. Ich, Pub. L., Nr. 68–139, 43 Stat. 153 (26. Mai 1924).