Geschichte Podcasts

Tracy DD-214 - Geschichte

Tracy DD-214 - Geschichte


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Tracy DD-214

Tracy(DD-214: dp. 1.308; 1. 314'4~"; b. 30'11"; dr. 9'9"; s. 35.0 k.; kpl. 132; a. 4 4", 1 3 ", 12 21" tt.; cl., Clemson) Tracy (DD-214) wurde am 3. April 1919 in Philadelphia, Pennsylvania, von der William Cramp and Sons' Shipyard auf Kiel gelegt; ins Leben gerufen am 13. August 1919 – gesponsert von Frau Frank B. Tracy; und in Auftrag gegeben am 9. März 1920, Comdr. Lawrence P. Treadwell im Kommando. Nach der Indienststellung kreuzte Tracy auf Shakedown zu den Dry Tortugas, bevor sie nach Philadelphia zurückkehrte. Sie dampfte mit der Destroyer Division (DesDiv) 39 für den Dienst im Nahen Osten und erreichte Konstantinopel, Türkei, Anfang Juni 1920. Angesichts der unruhigen internationalen Lage im Nahen Osten zeigten die amerikanischen Seestreitkräfte "Flagge" und standen zum Schutz bereit Amerikanisches Leben und Eigentum. Tracy berührte die wichtigsten Schwarzmeerhäfen und besuchte auch Städte entlang der Küsten Palästinas und Ägyptens sowie die Mittelmeer-Türkei. Als der blutige Bürgerkrieg seine dunklen Schatten über Russland warf und die Bolschewiki alle vor ihnen fegten, waren die Weißrussen gezwungen, evakuieren. Tracy war eines der Schiffe, die Hunderte von Flüchtlingen in Sewastopol einschifften und nach Konstantinopel brachten. Im Juni 1921 segelte sie mit ihrer Division in den Fernen Osten, durchquerte den Suezkanal und berührte Häfen in Indien, Ceylon, Französisch-Indochina und Java, bevor sie Ende August 1921 schließlich Manila erreichte. Tracy operierte zunächst unabhängig mit der Südchinesischen Patrouille und "zeigte die Flagge" an den Häfen, die sie anrief. Im Frühjahr 1923 von diesem Dienst abgelöst, dampfte sie nach Japan für eine Kreuzfahrt auf Kulanz, bevor sie zu Sommermanövern nach Chefoo ging von einem schweren Erdbeben erschüttert. Dort angekommen, beteiligte sie sich an der ersten Hilfsarbeit und transportierte Flüchtlinge von Yokohama nach Tokio. Sie schickte Reparaturtrupps an Land, um beim Verlegen von Süßwasserleitungen zu helfen, und blieb zwei Wochen in der Gegend von Yokohama, bevor sie nach Shanghai aufbrach durch eine Streitmacht des Panzerkreuzers Huron. Sie fuhr nach Manila und verbrachte einige Zeit in diesem Hafen, bevor sie am 26. November eine Kreuzfahrt zu den südphilippinischen Häfen begann. Für den Rest ihrer Reise in der asiatischen Flotte führte sie Flaggenkreuzfahrten und Übungen durch, bevor sie am 8. Mai 1925 in die Vereinigten Staaten ablegte. Auf Midway wurde ihre Division von der DesDiv 39 abgelöst. Ankunft in San Diego, Kalifornien, Am 17. Juni wurde Tracy umgerüstet und erhielt neue Feuerleitinstrumente. Sie verließ am 24. Juni die Westküste und fuhr über den Panamakanal nach New York City. Tracy verbrachte die nächsten zwei Jahre bei der Pfadfinderflotte und beendete ihre Tour mit der Teilnahme an den Verstärkungsoperationen für das Special Service Squadron in nicaraguanischen Gewässern während der Revolution und des Bürgerkriegs, die in diesem Land im November und Dezember 1926 ausgebrochen waren Überholung durch die Norfolk Navy Yard kehrte Tracy im März 1927 kurz in die nicaraguanischen Gewässer zurück und fuhr dann nach Norden. Am 1. Juni dampfte sie mit DesDiv 38 aus Newport, R.I., und besuchte Queenstown, Nordirland, bevor sie Häfen in Schottland, England, Belgien, Frankreich, Portugal, Spanien, Algerien, Tunesien und Italien anlegte. Sie verließ Gibraltar am 28. Januar 1928 und operierte einen Monat lang im Atlantik, bevor die Befehle DesDiv 38 an die Schlachtflotte übertrugen. Vom 1. April 1928 bis zum Frühjahr 1929 in San Diego stationiert, diente Tracy gelegentlich als Zerstörer bei Lexington (CV-2) und Saratoga (CV-3), bevor sie sich im Juni und Juli 1929 bei Mare Island Navy Yard vorbereitete. für den Dienst im Fernen Osten. DesDiv 38 löste DesDiv 45 in Pearl Harbor, Hawaii, ab und reiste dann zu einem Besuch in Japan nach Japan, wo sie am 26. August 1929 in Yokohama ankam. Gemäß der Routine der asiatischen Flotte wechselte Tracy den Dienst in chinesischen Häfen im Sommer mit Einsätzen auf den Philippinen im Winter. Die Monate dazwischen verbrachten wir mit Kreuzfahrten entlang der chinesischen Küste, mit "Flagge zeigen" und Übungen. Im Herbst 1930, nach einer Kreuzfahrt nach Niederländisch-Ostindien, wurde sie für ausgedehnte unabhängige Aufgaben als Stationsschiff, Chefoo, China, ausgerüstet. Japans Eroberung der Mandschurei im September 1931 und die Kämpfe zwischen japanischen und chinesischen Truppen um Shanghai im Februar 1932 belebte die Aufgabe der asiatischen Flotte zu diesem Zeitpunkt, aber Tracys Aktivitäten beschränkten sich darauf, die amerikanischen Interessen im Auge zu behalten. Später im Jahr erhielt der Zerstörer den Befehl, sie erneut der Battle Force zuzuweisen, und sie verließ die asiatische Flotte zum letzten Mal. Tracy nahm an Manövern und Übungen im Pazifik und vor der Westküste teil, bevor sie als Zerstörer neu klassifiziert wurde -Minenleger und am 30. Juni 1937 in DM-19 umbenannt. Tracy wurde dann der Mine Division 1 zugeteilt und operierte von Pearl Harbor aus mit der Battle Force. Ende 1941 trat ihre Division zur Überholung in die Marinewerft in Pearl Harbor ein. Am 7. Dezember 1941 lag Tracy mit zerlegten Maschinen, Kesseln und Geschützen am Liegeplatz 15 der Werft. Die meisten ihrer Komplimente lebten in der Empfangsbaracke an Land, und nur eine kleine Besatzung war an Bord. Als japanische Flugzeuge über sie hinwegfegten, bestieg Tracys Besatzung ihr Schiff und suchte nach Wegen, sich zu wehren. Einige Matrosen gingen nach Cummings (DD-376) und halfen, ihre Geschütze zu bemannen, andere gingen an Bord von Pennsylvania (BB-38) und halfen bei der Bekämpfung der Flugabwehrbatterien des Schlachtschiffs. Zurück an Bord von Tracy taten die verbliebenen Zerstörer, nachdem sie drei Lewis-Kaliber .30 und zwei Brownings Kaliber .50 montiert hatten, ihr Bestes, um die Angreifer zu vertreiben. Als der Überfall endete, half eine Gruppe von 10 Mann des Zerstörers Minensucher bei der Bekämpfung der Brände an Bord des heimgesuchten Calif ornia (BB-44). Nach der unterbrochenen Überholung der Marinewerft ging Tracy zur See, um Kriegseinsätze zu beginnen. Am 31. März 1942 half sie bei der Verlegung eines Minenfeldes in der Nähe von French Fregate Shoals, bevor sie nach Pearl Harbor zurückkehrte und lokale Operationen durchführte. Sie fuhr dann am 23. Juli nach Suva auf den Fidschi-Inseln Im Südwesten des Pazifiks bereiteten sich die amerikanischen Streitkräfte auf ihren ersten amphibischen Vorstoß des Krieges vor, der auf die Salomonen zielte. Tracy in der Task Force (TF) 62 traf am 7. August vor den Stränden von Guadalcanal ein, als die Geschütze amerikanischer Kreuzer und Zerstörer erwachten die Japaner zu einem donnernden Reveille. Sie nahm an dem erbittert umkämpften Feldzug um die Inseln der Salomonen teil, war in den unglanzvollen, aber lebenswichtigen Aufgaben des Geleitschutzes und der U-Boot-Patrouille tätig und operierte den Sommer und Herbst zwischen Espiritu Santo und den Kampfgebieten 1942, bevor sie im Dezember für eine kurze Überholung nach Pearl Harbor zurückkehrte.Am 18. Dezember brach sie mit einem nach Westen gerichteten Konvoi nach Neukaledonien auf und traf mit ihren Schützlingen am 2. Januar 1943 in Noumea ein , sie operiert ed aus Noumea und Nandi, gelegentlich damit beschäftigt, Minenfelder um die amerikanischen und alliierten Stützpunkte zu legen. Sie lieferte auch dringend benötigtes Benzin nach Henderson Field auf Guadalcanal für die Flugzeuge der "Cactus Air Force", deren Flugzeuge die Schlacht aus der Luft zum Feind trugen. Ende Januar 1943 hatten die Japaner beschlossen, Guadalcanal aufzugeben und hatte damit begonnen, so viele Männer wie möglich von der dampfenden Insel zu evakuieren und durch den Fehdehandschuh der amerikanischen See- und Luftstreitkräfte zu bringen. Erhöhte feindliche Bodenaktivitäten mit entsprechender Luftdeckung gaben den Amerikanern den Hinweis, dass große japanische Truppenbewegungen im Gange waren, und es wurde der Befehl ausgegeben, den "Tokyo Express" mit allen möglichen Mitteln zu entgleisen - Minen, PT-Boote und Luftangriffe Im Februar 1943 wurde eine große Streitmacht japanischer Zerstörer auf dem Weg zum "Ironbottom Sound" gesichtet. Tracy leitete als Arbeitsgruppenleiterin Montgomery (DM-17) und Prshle (DM-20) bei der Verlegung eines Feldes von 300 Minen zwischen Doma Reef und Cape Esperance. In dieser Nacht traf der japanische Zerstörer Makig?'mo eine dieser Minen und wurde so schwer beschädigt, dass sie versenkt wurde. Trotzdem gelang es den Japanern, die Überreste ihrer Garnison aus Guadalcanal zu befreien. Im Anschluss an diese Aktion schloss sich Tracy wieder der TF 62 für den Begleitdienst an und berührte Noumea, Tulagi und Efate, bevor sie am 19. April nach Hawaii aufbrach. Sie erreichte Pearl Harbor am 1. Mai und fuhr 11 Tage später nach San Francisco für eine dringend erforderliche Überholung auf Mare Island. Nach der Umrüstung verließ Trary San Francisco am 22. Mai und verbrachte die nächsten Monate mit "Milk Runs". – Konvois zwischen den hawaiianischen Inseln und der Westküste. Am 10. August verließ sie Pearl Harbor und dampfte nach Samoa und nahm von dort Kurs auf Espiritu Santo und den Südpazifik Dort. Als nächstes operierte Tracy für den Rest des Jahres 1943 von Noumea aus und besuchte Funafuti, Espiritu Santo und Guadalcanal bis Dezember. Am 1. Januar 1944 dampfte sie im Konvoi mit Präsident Jackson (AP-37), Präsident Haves (AP-39), Präsident Adame (AP-38), Titania (AK-65) und Alhena (AK-26) zu den Fidschi-Inseln , Ankunft in Nandi am 5. Januar. Tracp eskortierte am nächsten Tag wieder einen Konvoi nach Guadalcanal, führte unterwegs Geschützübungen durch und kam am 10. an. Später im Monat verließ sie Efate auf den Neuen Hebriden in Begleitung von Präsident Haves nach Neukaledonien. Während der Passage kämpften sie sich durch einen Sturm, bevor sie am 19. in Noumea eintrafen. Nachdem sie dort aufgetankt hatte, fuhr sie nach Wellington, Neuseeland. Für den Rest des Januars und bis in den Mai hinein fädelte sie sich durch die Pazifikinsel, begleitete Konvois und führte unterwegs Übungen durch. Am 3. Juni kam sie in San Francisco an, um am Hunters Point mit der Überholung zu beginnen. Nach Abschluss der Werftarbeiten absolvierte Tracy eine Auffrischungsschulung vor der Westküste, die bis nach Seattle und Bremerton, Washington, reichte. Am 31. August verließ sie Seattle in Begleitung von SS Cushman K. Davis in Richtung Oahu und erreichte Pearl Hafen am 9. September. Nach einer Marinewerftverfügbarkeit vom 12. bis 24. September brach sie am 29. September in Begleitung des Konvois BD-HOT zu den Marshalls auf. Ankunft in Eniwetok am 8. Oktober, begann sie weitere Konvoifahrten zwischen Eniwetok und Pearl Harbor sowie Pearl Harbor und San Francisco; Ankunft an der Westküste am 6. November 1944. Nach einem kurzen Zwischenstopp in San Diego steuerte Tracys Bug nach Westen in Richtung Honolulu, bevor sie einen weiteren Konvoi in Richtung Osten zurück nach San Francisco eskortierte Okinawa, wobei Tracy auch an dieser Aktion teilnahm und als Bojenlege- und Minenräumschiff diente und am 1. April 1946 vor dieser Insel eintraf. Während sie die Invasion von Okinawa unterstützte, beteiligte sie sich an Anti-U-Boot- und Anti-Kleinboot-Patrouillen vor der Flotte Ankerplätze. Während dieser lebenswichtigen Untersuchungsaufgabe rettete sie Überlebende von LCI(G)~2, die von einem japanischen Selbstmordmotorboot getroffen worden waren. In einer Zeit heftiger Luftangriffe, in der sich viele Schiffe vor Schmerzen wanden, nachdem sie vom Kamikaze getroffen wurden, führte Tracy ein verzaubertes Leben und kam unbeschadet aus dem mühsamen Okinawa-Feldzug hervor. Sie brach am 16. April nach Ulithi auf und kam am 22. April auf dem weitläufigen Atoll an, um eine Zeit der Wartung und Verfügbarkeit zu beginnen, die bis zum 2. Mai dauerte. Sie setzte ihre Operationen im Westpazifik fort und nahm bis Juli an Konvoi-Eskortpflichten teil, als sie einen LST-Konvoi von Okinawa nach Leyte eskortierte und am 3. Juli in der San Pedro Bay, Leyte, P.I. ankerte. Vom 5. bis 17. Juli unterzog sie sich der Ausschreibung, bevor sie für Rumpfreparaturen in das schwimmende Trockendock ARD-2 einlief. Unter der operativen Kontrolle von Minecraft, Pacific Fleet, ankerte sie bis Mitte August in der San Pedro Bay. Am 10. August empfing ihr Radio eine inoffizielle japanische Sendung, die ankündigte, dass Japan zugestimmt habe, bedingungslose Kapitulationsbedingungen zu akzeptieren. Traugs Log vermerkte: „Viele Pfeifen und Scheinwerferanzeigen durch anwesende Flotteneinheiten.“ Am 15. Aktivitäten. Als sie am 20. August in Buckner Bay, Okinawa einlief, lag sie fünf Tage vor Anker, bevor sie Mark VI-Bojen von Weehawken (CM-12) zu verschiedenen anderen schnellen Minensuchern überführte, die sich versammelten, um die Arbeit zu beginnen, die während des Krieges gesäten Minen zu fegen Das Ende des Krieges im Pazifik im August markierte nur den Anfang von Tracys Beteiligung an den gigantischen Minenräumaktionen in japanischen Heimatgewässern. Von Buckner Bay fuhr das Schiff nach Japan und erreichte Nagasaki Wan am 11. September als eines der ersten alliierten Schiffe, das diese Wasserfläche betrat. Sie diente als Bojenlege- und Minenräumschiff während der Minenräumarbeiten, die die Seewege außerhalb dieses wichtigen Seehafens säuberten, und setzte diese Aufgaben bis Ende Oktober fort, als sie nach Hause segelte. Ihre Karriere als Kampfschiff in den Vereinigten Staaten Am 25. Oktober richtete Tracy ihren Bug in Richtung Heimat und machte auf dem Weg nach Pearl Harbor kurz Buckner Bay an. Sie kam Mitte November auf der hawaiianischen Basis an und reiste dort am 18. ab – über San Diego, Kalifornien, und Salina Cruz, Mexiko – zum Panamakanal. Sie kam im Dezember 1945 in New York an und wurde am 19. Januar 1946 außer Dienst gestellt. Am 7. Februar 1946 wurde sie von der Navy-Liste gestrichen, an die Northern Metals Company in Philadelphia, Pennsylvania verkauft und später im Jahr verschrottet Kampfsterne für ihren Dienst im Zweiten Weltkrieg.


USS Tracy DD214 (1920-1946)

Die USS Tracy wurde von der William Cramp and Sons' Shipyard, Philadelphia, PA gebaut. Sie wurde im März 1920 in Dienst gestellt und von Commander Lawrence P. Treadwell kommandiert.

Nach einer Shakedown-Kreuzfahrt kehrte sie nach Philadelphia zurück und wurde der Zerstörer-Division 39 zugeteilt. Von dort segelte sie in den Nahen Osten und landete im Juni 1920 in Konstantinopel. Anschließend wurde sie nach Russland geschickt, um Flüchtlingen aus dem bolschewistischen Aufstand zu helfen. 1921 segelte die Tracy in den Fernen Osten und landete im August 1921 auf den Philippinen. Später arbeitete sie unabhängig in chinesischen Gewässern und wurde dann für eine Kreuzfahrt nach Japan abkommandiert. Sie half den Opfern eines Erdbebens in Yokohama, Japan. Sie blieb bis Mai 1925 im Fernen Osten und segelte dann zurück in die Vereinigten Staaten. Die Tracy wurde in San Diego umgerüstet und verließ dann im Juni den Panamakanal bis nach New York City. Sie verbrachte die nächsten Jahre in den östlichen Wasserstraßen und half im November und Dezember 1926 bei einem Aufstand in Nicaragua. Sie wurde in Norfolk überholt und brach dann zu einer Tour durch die britischen Inseln und Europa auf. 1928 wurde die Tracy an die in San Diego stationierte Battle Fleet übergeben. Sie half bei der Bewachung von Flugzeugen, wurde aber 1929 in den Fernen Osten versetzt. Das Protokoll sah vor, dass die Tracy zwischen China und den Philippinen abwechseln sollte. 1931 und 1932 beobachtete die Tracy hauptsächlich die amerikanischen Interessen in der Region. Sie wurde erneut der Battle Force und Pearl Harbor zugeteilt. In Pearl Harbor wurde sie als Zerstörer-Minenleger umklassifiziert und erhielt eine neue Bezeichnung DM-19, die der Mine Division 1 zugeteilt wurde.


Tracy Geschichte

Tracys Geschichte folgt einem Großteil der kalifornischen. Zuerst von den indigenen Völkern des San Joaquin Valley bewohnt, war ein Großteil des Landes um Tracy Anfang des 19. Jahrhunderts Teil spanischer und mexikanischer Haciendas, dann später im Jahrhundert Eisenbahnland. Als Parzellen verkauft und das verbleibende Land als Gehöft bewirtschaftet wurden, ließen sich Bauern und Viehzüchter, viele von ihnen europäische Einwanderer, in dem Gebiet nieder.

Die indigenen Völker des Tals

Die Yokuts waren die indigenen Völker, die im San Joaquin Valley um Tracy herum lebten. Ihr Leben drehte sich um die Regen- und Trockenzeit und war abhängig von Nahrung und Wasser aus den Flüssen, Eicheln aus den Taleichen und anderen Pflanzen und Samen sowie Wild. Wie andere kalifornische Ureinwohner wurden sie von europäischen Siedlern vertrieben und fielen ihren Krankheiten zum Opfer. Das Museum umfasst einige Artefakte aus der lokalen Kultur der amerikanischen Ureinwohner – wie einen Mörser und Stößel, der zum Mahlen von Eicheln verwendet wird – und andere gespendete Sammlungen.

Europäische Migration beginnt

In den späten 1860er Jahren fuhr die „Salana“ unter dem Kapitän von John Collins Eisenbahnschwellen nach Mohr’s Landing, auf denen die ersten Gleise durch das Tal gebaut wurden. Collins' Frau Ana nähte die 35-Sterne-Flagge, die im Museum ausgestellt war und über dem Schoner wehte. John war der Vater von Adolph Linne und der Großvater von Wilma Linne Frydendahl, einem Landbauern im Süden der Stadt in der Nähe der heutigen Linne Road.

Die Eisenbahn expandiert

Die Geschichte von Tracy ist die Geschichte der Eisenbahn im nördlichen San Joaquin Valley. Die Eisenbahnlinie durch den heutigen Standort von Tracy im Jahr 1869 kam nur wenige Monate nach den größten Lokomotivnachrichten des Jahrhunderts, dem Zusammenschluss der Central und Union Pacific Railroads im Promontory Territory of Utah am 10. Mai 1869, die den Transcontinental Rail Service gründeten quer durch die USA Die Central Pacific Railroad, die von Sacramento aus führte, wurde durch das heutige Tracy, über den Altamont Pass, durch den Niles Canyon nach Niles und dann mit der Fähre nach San Francisco gebaut.

Das nahe gelegene Lathrop bestand aus einem Ringlokschuppen, einem Eisenbahnladen, Werften und Hotels für die Verpflegung von Eisenbahnangestellten. Die Gemeinde wurde zum Eisenbahngeschäftszentrum und zum Hauptsitz der Central Pacific Railroad für das San Joaquin Valley. Das zunehmende Geschäftsvolumen der Eisenbahn erforderte eine Bekohlungsstation am Fuße der Altamont Hills, nur 22 km westlich von Lathrop. Eine Kohlenstation namens Ellis wurde westlich der heutigen Innenstadt von Tracy zwischen der Corral Hollow Road und der Lammers Road entlang der alten Schulte Road errichtet.

In Ellis wurden Eisenbahnläden für „Hilfslokomotiven“ gebaut. Die Hilfslokomotiven waren notwendig, um die Züge Richtung Westen über den nahen ersten Grad des Altamontpasses zu schieben. Telegrafenbetreiber und alle anderen notwendigen Eisenbahnangestellten und ihre Familien lebten bis 1870 in Ellis und die Stadt umfasste etwa 45 Gebäude.

Das Jahr 1870 war auch das Jahr, in dem die Southern Pacific Railroad Company und die Central Pacific unter gemeinsame Kontrolle kamen. Aber erst 1885, als die Central Pacific einen Pachtvertrag an die Southern Pacific Company abschloss, wurden die beiden Linien tatsächlich konsolidiert. Das neue Unternehmen hieß Southern Pacific.

Im Jahr 1878 wurde von der Southern Pacific Company mit dem Bau einer neuen Eisenbahnlinie von Oakland rund um die Küste der San Francisco Bay durch Port Costa und Martinez begonnen, um eine Verbindung mit der Central Pacific Line östlich der Livermore Hills und des Altamont Pass herzustellen. Die Verbindung zwischen den beiden Eisenbahnen wurde am 8. September 1878 drei Meilen östlich von Ellis fertiggestellt. Das Ergebnis dieser Linienverbindung war die Gründung von Tracy.

Eisenbahnbeamte sahen keinen Grund, die Kohlenstation in Ellis fortzusetzen, und die “Helferzüge” wurden nicht mehr benötigt. Die Bahnanlagen wurden 3 Meilen östlich zum neuen Bahnhof namens “Tracy” verlegt. Der Name Tracy wurde für einen Southern Pacific, Lathrop J. Tracy, gewählt.

Die Einwohner von Ellis hatten erkannt, dass ihre Stadt dem Untergang geweiht war und beschlossen, dass Tracy bald ein führendes Eisenbahn- und Handelszentrum der Gemeinde Tulare werden würde. Dem Bahnhof folgten Eisenbahnerfamilien und Unternehmen, darunter zwei Hotels, das Ludwig Hotel und das heutige Tracy Hotel. Jim Eagan, ein Eisenbahner, der in Ellis arbeitete und Kohle auf die Lokomotiven brachte, war einer der ersten Bewohner von Tracy. Er wurde verantwortlich für die erste Mannschaft der Southern Pacific Railroad.

IOOF Gebäude 6th Street gebaut 1899

Tracy wuchs als Eisenbahnzentrum. Die neue Linie durch Los Banos war die schnellste und kostengünstigste Route nach Los Angeles. Am 1. März 1894 wurde das Eisenbahnhauptquartier in Lathrop nach Tracy verlegt. Die gesamte Eisenbahnausrüstung, einschließlich der Lokomotiven und Gebäude, mit Ausnahme des Speisehauses, war an der Überführung beteiligt. 1896 wurde in Tracy mit dem Bau eines Ringlokschuppens begonnen. Das Museum zeigt viele Artefakte aus der Blütezeit der Eisenbahn von Tracy.

Landwirtschaft wächst

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts setzte sich die Landwirtschaft durch, zuerst mit Schafweiden, mit dem Wechsel der Herden auf die Hügel und ins Tal mit den Jahreszeiten, dann mit der Landwirtschaft, da die Delta-Deiche gebaut und die Flussbewässerung eingerichtet wurden. Schaffarmen wichen während des Ersten Weltkriegs größtenteils Rindern. Die Landwirtschaft florierte selbst auf der trockeneren Westseite des Tals mit vielfältigen Feldfrüchten wie Gerste, Tomaten, Spargel, Nüssen und Obst und großen Verarbeitungsbetrieben. In den 1950er Jahren war die Landwirtschaft der wichtigste Wirtschaftszweig von Tracy. Das Museum bietet Beispiele und zeitgenössische Fotografien von landwirtschaftlichen Praktiken und dem Leben.

Während des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts blieb Tracy relativ klein und isoliert und erreichte bis in die 60er Jahre nur 11.000. Das Leben in der Stadt konzentrierte sich auf den Handel, um die Eisenbahnen und die umliegenden Farmen und Ranches sowie die umliegenden Regierungsdienste und -projekte zu unterstützen. Die Eisenbahnen brachten einen rauen, vergänglichen Stil mit Bordell und Glücksspiel, der bis in die späten 1950er Jahre andauerte. Landwirte und Händler sorgten für mehr Stabilität, indem sie die Zyklen der Ernten berücksichtigten.

Lathrop J. Tracy, Eisenbahnmanager aus dem hinteren Osten, nach dem Tracy benannt wurde

Von Stadt zu Stadt

Tracy blieb bis in die 1970er Jahre eine regionale Eisenbahnstadt und ein lokales Handelszentrum für umliegende Farmen und Ranches, als das Wachstum in der Bucht begann, sich über den Altamont zu erstrecken und die kleine Stadt Tracy zur heutigen Stadt zu machen.


Die Armee hat den Grundstein für ihr erstes Nationalmuseum gelegt, um eine Geschichte des Dienstes zu feiern

Veröffentlicht am 02.04.2018 09:42:31

Das Marine Corps eröffnete 2006 in Quantico, Virginia, unter großem Getöse seine neueste. Die Air Force hatte seit etwa 1950 einmal und die Navy 1963 eine.

Jetzt ist die Armee an der Reihe, mit der Zeit zu gehen.

Hochrangige Beamte des Dienstes und Unterstützer haben kürzlich den Grundstein für ein neues National Army Museum gelegt, das in Fort Belvoir, Virginia, untergebracht werden soll. Das Museum ist für Besucher kostenlos und wird voraussichtlich 2019 eröffnet. Die Pläne für die 185.000 Quadratmeter große Anlage umfassen mehr als 15.000 Kunstwerke, 30.000 Artefakte, Dokumente und Bilder.

Es ist das erste seiner Art für die Armee.

"Dieses Museum wird uns alle daran erinnern, was es bedeutet, Soldat zu sein, was es bedeutet, mit unglaublichen Opfern und mit unglaublichem Stolz zu dienen", sagte Generalstabschef der Armee, General Mark A. Milley.

“Und vor allem ist dieses Museum eine Hommage an die 30 Millionen Soldaten, die diese hervorragende Uniform getragen haben, und an ihre Lieben, die sie unterstützt haben,”, sagte er.

Milley, Armeesek. Eric K. Fanning, andere Armeeführer, Spender, Gäste und Gold Star-Familien nahmen am 14. September an der Zeremonie und dem ersten Spatenstich in Fort Belvoir teil.

Der Stabschef der Armee sagte, er glaube, dass das Museum den Besuchern eine Erfahrung bieten wird, die nicht in Geschichtsbüchern oder online zu finden ist, und dass ein Besuch des Museums für sie das verbessern wird, was sie in der Schule über beides gelernt haben könnten Vereinigten Staaten und ihre Armee, sowie “die Kosten und der Schmerz der Kriegsopfer, nicht in Dollar, sondern in Leben.”

Das National Army Museum, das in diesem Konzeptentwurf gezeigt wird, wird in Fort Belvoir, Virginia, gebaut, teilweise mit Mitteln aus dem von Präsident Obama unterzeichneten Army Commemorative Coin Act. (Foto von der US-Armee)

Im Museum werden Armeewaffen, Uniformen, Ausrüstung und sogar Briefe von Soldaten im Krieg den Besuchern helfen, sich besser mit ihrer Armee zu verbinden, sagte Milley.

Die Armee, sagte Fanning, sei sogar noch älter als die Nation, die sie verteidigt, und ihre Geschichte sei von Anfang an miteinander verflochten.

“Wir haben 241 Jahre auf diesen Moment gewartet,” Fanning über den Spatenstich für das Museum. “Es ist fast unmöglich, die Geschichte der Armee von der Geschichte dieser Nation zu trennen. In vielerlei Hinsicht ist die Geschichte der Armee die Geschichte Amerikas.”

Vom Unabhängigkeitskrieg bis zu den Kriegen im Irak und in Afghanistan habe die Armee den größten Teil der Verluste Amerikas getragen, sagte Fanning. 85 Prozent aller Amerikaner, die ihr Leben zur Verteidigung der Vereinigten Staaten und ihrer Interessen geopfert haben, haben dies während ihres Dienstes in der US-Armee getan.

Neben dem Kampf gegen die Kriege der Nation, sagte Fanning, seien Soldaten auch Pioniere für die Vereinigten Staaten gewesen. Als Beispiel nannte er die Bemühungen Army Capt. Meriwether Lewis und Army 2nd Lt. William Clark. Gemeinsam führten die beiden ein Team an, um den Westen der Vereinigten Staaten zu erkunden und zu kartieren – ein Versuch, der als Lewis-und-Clark-Expedition bekannt wurde.

Ein weiteres Beispiel für Pionierarbeit der Armee sind die Bemühungen des U.S. Army Corps of Engineers, beim Bau der Straßen, Eisenbahnen, Kanäle und Brücken der Nation zu helfen, sagte Fanning.

Im 20. Jahrhundert, sagte er, würden es Armeewissenschaftler sein, die Amerika durch neue Grenzen führten, wie die Luftfahrt, die Entwicklung von Solarzellen und den Start von Amerikas erstem Satelliten in den Weltraum.

Fanning sagte, dass er durch ein gerahmtes Stück Regimentsfarben in seinem Büro an die Geschichte der Armee erinnert und jeden Tag Pionierarbeit geleistet habe. Diese Farben, sagte er, seien das Überbleibsel der Standarte, die das 54. Massachusetts, das erste afroamerikanische Regiment der Armee, im Bürgerkrieg trug, sagte er.

Dieses kleine Stück Flagge wird im National Army Museum ausgestellt und „zusammen mit Tausenden von Artefakten, die dazu beitragen, unsere gemeinsame Geschichte zu erzählen“, sagte Fanning. “Das Museum wird die Bindungen zwischen den amerikanischen Soldaten und den amerikanischen Gemeinschaften stärken.”

Der pensionierte Stabschef der Armee, General Gordon R. Sullivan, der jetzt als Vorsitzender des Board of Directors der Army Historical Foundation fungiert, sagte, das Museum solle "die umfassende Geschichte der Armeegeschichte erzählen, wie sie es endlich verdient". erzählt werden.”

Diese Geschichte, sagte er, wird alle Komponenten der Armee umfassen und auch die Geschichte der Kontinentalarmee, die schon vor der Geburt der Vereinigten Staaten existierte.

Das Museum, sagte er, wird ein “virtuelles Museum ohne Wände sein, das mit allen Armeemuseen verbunden ist.”

Bedeutsam, sagte Sullivan, ist auch der Standort des Museums. Der gewählte Standort in Fort Belvoir liegt weniger als 11 km von Mount Vernon entfernt – der Heimat des ersten Oberbefehlshabers der Kontinentalarmee, General George Washington.

Der pensionierte General William W. Hartzog, stellvertretender Vorsitzender des Board of Directors der Army Historical Foundation, sagte, eines der ersten Dinge, die Besucher beim Betreten des Museums sehen werden, seien eine Reihe von Bildern und Geschichten einzelner Soldaten.

"Bei uns dreht sich alles um Soldaten", sagte Hartzog.

Während des ersten Spatenstichs konnten sich die Teilnehmer einige dieser Geschichten selbst anhören.

Captain Jason Stumpf vom 92nd Civil Affairs Battalion, 95th Civil Affairs Brigade in Fort Bragg, North Carolina, zum Beispiel, betrat die Bühne, um über seine Frau, 1st Lt. Ashley White-Stumpf, zu sprechen.

“Sie tat, was sie für ein größeres Wohl tat und sie glaubte immer daran,” er sagte. Sie wurde 2011 in Afghanistan getötet.

"Sie wollte nur helfen und den Anruf entgegennehmen", fuhr er fort. “Ashley wäre die erste, die im Eingangsbereich stand und sagte, sie sei nicht die einzige, die den Anruf entgegennahm. Viele vor und viele nach ihr werden dasselbe tun.”

Die Geschichte von White-Stumpf wird eine von vielen sein, die den Besuchern des neuen Armeemuseums vermittelt werden.

Eine andere Geschichte, die im Museum erzählt wird, ist die des inzwischen verstorbenen Staff Sgt. Donald “Dutch” Hoffman, Onkel von Brig. Gen. General Charles N. Pede, der jetzt als stellvertretender Generalstaatsanwalt für Militärrecht und Militäroperationen fungiert.

Pede sagte, sein Onkel habe den Namen “Dutch” bekommen, weil er ein zäher Junge gewesen sei, der auf den Straßen von Erie, Pennsylvania, aufgewachsen sei und immer in Schwierigkeiten oder “ auf Niederländisch gewesen sei.”

Dutch meldete sich im Alter von 17 Jahren, sagte Pede und fand sich bald in Korea wieder. Während seines ersten Feuergefechts, erzählte Pede, habe Dutch zugegeben, Angst zu haben. Kurz darauf griff er selbst eine feindliche Maschinengewehrstellung an, rettete verwundete Soldaten und brachte sie in Sicherheit. Für seine Taten dort erhielt er einen Silver Star.

Er würde später im Kampf verwundet und dem Tod überlassen, fuhr Pede fort. Aber ein "Wunder wirkender" Armeearzt erweckte ihn wieder zum Leben.

Schließlich ist der inzwischen pensionierte Brig. Gen. General Leo Brooks Jr. sprach über seinen verstorbenen Vater, den pensionierten Generalmajor Leo A. Brooks Sr. Als Brooks Senior 1954 in die Armee eintrat, war seine Reise voller Herausforderungen, sagte der Junior, wie es die Armee erst kürzlich getan hatte werden desegregiert.

Brooks senior musste sich als Anführer den Respekt anderer verdienen, sagte sein Sohn. Dass er ein Anführer wurde, lag an den Opfern anderer vor ihm.

Brooks Junior sagte, er und sein Bruder, General Vincent K. Brooks, der jetzt als Kommandeur der US-Streitkräfte Korea, des UN-Kommandos und des Combined Forces Command dient, suchten beide Rat bei ihrem Vater – und folgten ihm in die Armee.

Wir sind “natürlich seinem Beruf gefolgt, weil wir die Vornehmheit der von ihm vermittelten Grundwerte der Armee sehen und fühlen konnten” Brooks Junior.

Heute ist die Armee der einzige Militärdienst ohne eigenes Nationalmuseum. Abhilfe schafft das National Museum of the United States Army, das auf 80 Hektar Land in Fort Belvoir errichtet werden soll.


Geschichte bewahren: Beamte von Douglas County digitalisieren Militärdienstunterlagen

Nach dem Brand der Husky-Raffinerie im April 2018, weniger als zwei Jahre in ihrem Job, begann Tracy Middleton sich zu fragen, was passieren würde, wenn etwas das Douglas County Courthouse verwüstete.

Schließlich ist das Register of Deeds von Douglas County dafür verantwortlich, jahrzehntelange Meilensteine ​​​​für Familien, die in der Grafschaft gelebt haben, aufrechtzuerhalten – Ehen, Geburten, Todesfälle und sogar Militärdienst.

Gebundene Bände dieser vertraulichen Aufzeichnungen säumen die Regale des Tresors im Register of Deeds Office und könnten viel Geschichte aufs Spiel setzen, wenn dem Douglas County Courthouse etwas zustößt.

Lebenswichtige Aufzeichnungen aus dem Jahr 1907 – Ehen, Geburten, Scheidungen, Todesfälle – wurden auf staatlicher Ebene digitalisiert, sagte Middleton. Die Aufzeichnungen über die Entlassung des Militärdienstes werden jedoch nicht von Staatsbeamten geführt.

Das veranlasste Middleton, in diesem Jahr ein Projekt zur digitalen Erfassung der Papierakten von Soldaten zu starten, die vor Jahrzehnten aus dem Militär entlassen wurden.

„Wir haben gerade einen gelesen … es war für den Spanisch-Amerikanischen Krieg“, sagte Middleton.

Die Entlassung nach dem Konflikt mit Spanien von 1898 wurde 1940 in das Grundbuchamt eingetragen.

Most of the records captured digitally so far go back to World War I. Only the first of about a dozen thick volumes has been digitally recorded so far.

“You’re going to see a huge difference between today’s typical form and what they used at the turn of the (last) century,” said Carissa Skifstad, veterans case manager with the Douglas County Veterans Service Office.

Military discharge records in the early 1900s were handwritten and look nothing like the DD-214 form used today to record the end of a military deployment or end of service. The early documents include information on the service members' character, whether they were wounded in battle and information like the clothing they left the service with, Middleton said.

But the confidential documents are not available to the curious, Middleton said. Typically, they are only available to the service member or their next of kin.

“How confident am I that the federal government has all this information going all the way back to 1900?” Middleton asked. “I don’t know. When it came to 2021, and we had finished our project for 2020, in looking at the things I wanted to get digitized, the next logical thing was those military records.”

By digitizing the records, Middleton said the documents could still be retrieved if something should happen and the paper records were destroyed.

Many military records have been lost to fire, Skifstad said.

According to the National Archive, a fire in July 1973 destroyed 16 to 18 million military personnel records at the National Personnel Records Center in St. Louis, Missouri. No microfilm or duplicate copies of the records existed.

Records were lost for about 80% of all Army personnel discharged between 1912 and 1960, and 75% of all Air Force personnel discharged between 1947 and 1964 with names following James E. Hubbard to Z.

It’s taken decades to recover some of the 6.5 million water-soaked, partially burned records that could be salvaged, according to a 2013 report by Stars and Stripes.

For the records destroyed in the 1973 fire, Skifstad said she can piece together former service members' military records to issue a certificate. She said it’s a process that can take months.

“Getting separation papers can be difficult,” she said.

The Veterans Administration recommends supplying documents such a statements or affidavits from fellow service members or military medical personnel photographs of their time in service and any available military record to help reconstruct an individual’s military service.

“If we get them digitized, and make sure that record preservation is in place, should something happen, they can all be retrieved,” Middleton said. “It’s just the reassurance that if something were to happen, we have the start of a backup.”


My fathers DD-214

I’m looking for my fathers DD-214 to find out hi service. He has passed away and we never talked about it that much.

Re: My fathers DD-214
Eric Kilgore 10.05.2021 13:26 (в ответ на David Edwards)

Thank you for posting your question on History Hub!

Under normal circumstances, requesting a DD-214 or copies of an Official Military Personnel File is a pretty easy task.  The Official Military Personnel Files are in the custody of the National Personnel Record Center / National Archives at St. Louis.   However, due to the COVID-19 Pandemic, and our limited workforce, we are prioritizing requests from veterans and their families for medical emergencies, final military honors, and other essential benefits.  Currently, there is a substantial backlog of routine requests, in addition to the emergency requests awaiting response.  While it is still unknown how soon we will able to resume responding to routine requests,  the National Personnel Record Center is working hard and taking an aggressive approach to decreasing response times and eliminating the backlog.


How a US WWII Ship Attacked Japanese Planes

But for some old sailors, looking down would have revealed a DD-214, just not the kind of DD-214 that are discharge papers.

That’s because the USS Tracy — a destroyer and minesweeper — was commissioned as the DD-214, the Navy’s 208th destroyer (DD-200 through DD-205 were canceled).

The Tracy was laid down in 1919 and commissioned in 1920 before serving on cruises around the world prior to World War II. It was at Pearl Harbor undergoing a massive overhaul when the Japanese attacked in 1941.

The USS Tracy in Bordeaux, France, sometime prior to 1936. (Photo: U.S. Navy)

The Tracy’s gun batteries, boilers, ammunition, and most of her crew had been removed during the overhaul but that didn’t stop the skeleton crew on the ship from taking action that December morning.

Die duty watch kept a log of all their actions, including dispatching fire and damage control crews to other ships and setting up machine guns with borrowed ammunition to fire on Japanese planes attacking the nearby USS Cummings and USS Pennsylvania. The Tracy suffered one man killed and two lost during the battle.

The crew of the Tracy got it back in fighting shape quickly and the ship took part in minelaying activities in March 1942. A few months later, the Tracy joined Task Force 62 for the assault on Guadalcanal.

The USS Tracy sometime before 1936. (Photo: Vallejo Naval and Historical Museum)

As part of the fighting around Guadalcanal, Tracy led the minelaying mission that doomed the Japanese destroyer Makigumo just a year after it was launched.

The Tracy then supported the American-Australian offensive at Bougainville Island before heading back north to take part in the Okinawa invasion, rescuing survivors of a ship hit by a suicide boat attack.

The war ended a short time later and Tracy emerged from the conflict nearly unscathed with seven battle stars.

While it’s great to imagine an entire generation of sailors that had to serve on the DD-214 while dreaming of their DD-214 papers, no old seamen were that unlucky. The DD-214 discharge form wasn’t introduced until 1950, four years after the Tracy was decommissioned and sold for scrap.

The primary source of USS Tracy history for this article comes from the Naval History and Heritage Command article on the ship.


The Old Navy: A Raft of Trouble

On a balmy spring morning in 1922, the USS Tracy (DD-214), of the U. S. Destroyer Squadron, Asiatic fleet, stood out of Manila Bay to carry out her annual short-range battle practice. On this mission, she was in charge of her Executive Officer, for the Captain was absent. I was on board as one of the observing party.

The firing practice went off very badly. Apparently every sailing banca in Manila Bay had chosen to fish that morning off the Bay entrance and the range was repeatedly fouled. The results of the firing left a lot to be desired, and when it was finally concluded in the late afternoon, there was no joy among the ship’s complement. Nor was the case improved when it was discovered that the tug which would tow the target raft back to Cavite, would be unable to tow the target repair boat as well instead, the Tracy would be saddled with that unpleasant chore. This boat was a 40-foot motor sailing launch provided by the tender Buffalo. Some thought was given to the possibility of hoisting her out of the water, but she was ten feet too long for the Tracy’s 30-foot davits and was also heavily loaded with target repair gear. Hence she was streamed astern.


Mục lục

Tracy được đặt lườn vào ngày 3 tháng 4 năm 1919 tại xưởng tàu của hãng William Cramp and Sons ở Philadelphia. Nó được hạ thủy vào ngày 13 tháng 8 năm 1919, được đỡ đầu bởi bà Frank B. Tracy và được đưa ra hoạt động vào ngày 9 tháng 3 năm 1920 dưới quyền chỉ huy của Hạm trưởng, Trung tá Hải quân Lawrence P. Treadwell.

Những năm giữa hai cuộc thế chiến Sửa đổi

Sau khi nhập biên chế, Tracy thực hiện chuyến đi chạy thử máy đến Dry Tortugas trước khi quay trở về Philadelphia. Nó lên đường cùng với Đội khu trục 39 để nhận nhiệm vụ tại vùng Cận Đông, đi đến Constantinople, Thổ Nhĩ Kỳ vào đầu tháng 6 năm 1920. Do tình hình quốc tế bất ổn tại Cận Đông, Lực lượng Hải quân Hoa Kỳ tại châu Âu đã tiến hành biểu dương lực lượng và sẵn sàng trong việc bảo vệ tính mặng và tài sản của công dân Hoa Kỳ. Nó đã viếng thăm các cảng chính tại Hắc Hải cũng như ghé thăm các thành phố dọc theo bờ biển Palestine và Ai Cập cùng các cảng Thổ Nhĩ Kỳ tại Địa Trung Hải. Khi cuộc Nội chiến Nga đi đến hồi kết thúc, lúc mà phe Bolsheviks áp đảo lực lượng Bạch vệ Nga, nó là một trong số những con tàu đã đón hàng trăm người tị nạn khỏi Sevastopol và đưa họ đến Constantinople.

Đến tháng 6 năm 1921, Tracy lên đường cùng với đội khu trục của nó để sang Viễn Đông, ngang qua kênh đào Suez. Họ đã ghé qua Ấn Độ, Ceylon, Đông Dương thuộc Pháp và Java để cuối cùng đến Manila, Philippines vào cuối tháng 8 năm 1921. Chiếc tàu khu trục thoạt tiên hoạt động độc lập cùng Lực lượng Tuần tra Nam Trung Quốc, biểu dương lực lượng tại các cảng mà nó ghé thăm. Được tách khỏi nhiệm vụ này vào mùa Xuân năm 1923, nó đi đến Nhật Bản cho một chuyến viếng thăm thiện chí trước khi tiếp tục đi đến Yên Đài, Trung Quốc cho đợt cơ động tập trận mùa Hè. Thả neo vào đầu tháng 9 năm 1923 tại cảng Đại Liên thuộc bán đảo Liêu Đông, tỉnh Liêu Ninh. Nó được lệnh khẩn cấp đi đến Yokohama, Nhật Bản vốn vừa phải chịu đựng thảm họa động đất Kantō dữ dội. Khi đến nơi, nó tiến hành các hoạt động cứu hộ ban đầu, đưa người tị nạn từ Yokohama đến Tokyo, và đưa các đội sửa chữa lên bờ để giúp lắp đặt các đường ống dẫn nước sạch. Nó ở lại khu vực Yokohama trong hai tuần trước khi đi đến Thượng Hải.

Tại đây, đội đổ bộ của nó lên bờ để bảo vệ cơ sở của hãng Shanghai Light and Power Company thuộc sở hữu của Hoa Kỳ cho đến khi được thay phiên vào ngày 12 tháng 10 năm 1923 bởi một phân đội từ chiếc Süddakota. Quay trở về Manila, nó trải qua một thời gian trong cảng trước khi thực hiện một chuyến đi đến các cảng miền Nam Philippine vào ngày 26 tháng 11. Trong thời gian còn lại của lượt phục vụ cùng Hạm đội Á Châu, nó thực hiện các chuyến đi biểu dương lực lượng và thực tập, cho đến khi khởi hành quay trở về Hoa Kỳ vào ngày 8 tháng 5 năm 1925. Tại Midway, đội của nó được thay phiên bởi Đội khu trục 39. Đi đến San Diego, California vào ngày 17 tháng 6, Tracy được tái trang bị và bổ sung các thiết bị điều khiển hỏa lực mới. Nó rời vùng bờ Tây vào ngày 24 tháng 6, băng qua kênh đào Panama để đi New York. Sau khi hoạt động cùng Hạm đội Tuần tiễu trong hai năm tiếp theo, nó được huy động tham gia hoạt động cùng Hải đội Đặc vụ tại vùng biển Nicaragua vào lúc diễn ra biến động và bất ổn do cuộc cách mạng và xung đột tại nước này vào tháng 11 và tháng 12 năm 1926.

Sau khi được đại tu tại Xưởng hải quân Norfolk, Tracy quay trở lại vùng biển Nicaragua một thời gian ngắn vào tháng 3 năm 1927 trước khi đi lên phía Bắc. Khởi hành từ Newport, Rhode Island vào ngày 1 tháng 6 cùng Đội khu trục 38, nó viếng thăm Queenstown, Bắc Ireland trước khi ghé qua các cảng Scotland, Anh, Bỉ, Pháp, Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha, Algérie, Tunisia và Ý. Rời Gibraltar vào ngày 28 tháng 1 năm 1928, nó hoạt động tại khu vực Đại Tây Dương trong một tháng trước khi Đội khu trục 38 được điều sang Hạm đội Chiến trận. Đặt căn cứ tại San Diego từ ngày 1 tháng 4 năm 1928 cho đến mùa Xuân năm 1929, nó đã nhiều dịp phục vụ như tàu canh phòng máy bay cùng các tàu sân bay LexingtonSaratoga trước khi được đại tu tại Xưởng hải quân Mare Island vào tháng 6 và tháng 7 năm 1929, chuẩn bị cho việc phục vu tại Viễn Đông. Đội khu trục 38 đã thay phiên cho Đội khu trục 45 tại Trân Châu Cảng, Hawaii, rồi tiếp tục đi đến Nhật Bản cho một chuyến viếng thăm thiện chí, đi đến Yokohama vào ngày 26 tháng 8 năm 1929.

Theo thông lệ hoạt động của Hạm đội Á Châu, Tracy luân phiên nhiệm vụ tại các cảng Trung Quốc vào mùa Hè với các hoạt động tại Philippines trong mùa Đông, và trải qua giai đoạn chuyển tiếp tại các cảng dọc bờ biển Trung Quốc, hoạt động biểu dương lực lượng và thực tập. Vào mùa Thu năm 1930, sau một chuyến đi đến Đông Ấn thuộc Hà Lan, nó được trang bị để phục vụ độc lập lâu dài như một tàu trạm tại Yên Đài, Trung Quốc. Việc Nhật Bản chiếm đóng Mãn Châu vào tháng 9 năm 1931, cùng sự xung đột giữa các lực lượng Trung Quốc và Nhật Bản chung quanh Thượng Hải vào tháng 2 năm 1932 khiến Hạm đội Á Châu bận rộn hơn, nhưng hoạt động của nó chỉ giới hạn trong việc canh phòng bảo vệ quyền lợi của Hoa Kỳ. Cuối năm đó, chiếc tàu khu trục một lần nữa được thuyên chuyển về Lực lượng Chiến trận, và nó rời khỏi Hạm đội Á Châu lần sau cùng.

Tracy tham gia các cuộc cơ động và tập trận tại khu vực Thái Bình Dương và dọc theo vùng bờ Tây Hoa Kỳ, cho đến khi được xếp lại lớp như một tàu khu trục rải mìn với ký hiệu lườn DM-19 vào ngày 30 tháng 6 năm 1937. Sau đó nó được điều sang Đội rải mìn 1 và hoạt động ngoài khơi Trân Châu Cảng cùng Lực lượng Chiến trận.

Thế Chiến II Sửa đổi

Vào cuối năm 1941, đội của nó đi vào Xưởng hải quân Trân Châu Cảng để đại tu. Vào ngày 7 tháng 12 năm 1941, Tracy nằm trong ụ 15 của xưởng tàu với động cơ, nồi hơi và pháo được tháo dỡ để sửa chữa hầu hết thủy thủ đoàn sống trong các trại binh trên bờ, và chỉ có một khung thủy thủ đoàn tối thiểu ở lại tàu. Khi cuộc tấn công Trân Châu Cảng diễn ra, thủy thủ của nó quay trở lại tàu và tìm cách chống trả cuộc tấn công. Một số đã lên tàu khu trục Cummings để giúp vận hành các khẩu pháo một số khác lên chiếc Pennsylvania để giúp vận hành các khẩu đội phòng không của chiếc thiết giáp hạm. Trên chính Tracy, các thủy thủ còn lại lắp đặt ba khẩu súng máy Lewis.30-caliber và hai khẩu Browning.50-caliber, và đã làm mọi cách để đánh đuổi những kẻ tấn công. Sau cuộc không kích, một nhóm 10 người từ chiếc tàu khu trục rải mìn đã sang giúp đỡ cho việc dập lửa trên chiếc thiết giáp hạm Kalifornien.

Hoàn tất công việc đại tu bị ngắt quãng, Tracy trở ra biển cho các hoạt động trong thời chiến. Vào ngày 31 tháng 3 năm 1942, nó giúp rải một bãi mìn gần French Frigate Shoals trước khi quay trở về Trân Châu Cảng và thực hiện các hoạt động tại chỗ. Sau đó nó lên đường đi Suva thuộc quần đảo Fiji vào ngày 23 tháng 7, đến Suva bảy ngày sau đó cùng với BreeseGamble, trước khi tiếp tục đi Espiritu Santo. Tại các căn cứ ở khu vực Tây Nam Thái Bình Dương, lực lượng Đồng Minh chuẩn bị cho chiến dịch đổ bộ đầu tiên của họ lên quần đảo Solomon. Nằm trong thành phần Lực lượng Đặc nhiệm 62, Tracy đi đến ngoài khơi các bãi đổ bộ ở Guadalcanal vào ngày 7 tháng 8, trong khi hải pháo từ các tàu tuần dương và tàu khu trục đang bắn phá bờ biển. Nó tham gia nhiệm vụ hộ tống và tuần tra chống tàu ngầm, hoạt động giữa Espiritu Santo và vùng chiến sự suốt mùa Hè và mùa Thu năm 1942, trước khi quay trở về Trân Châu Cảng vào tháng 12 cho một đợt tái trang bị ngắn.

Vào ngày 18 tháng 12, nó khởi hành đi New Caledonia, hộ tống một đoàn tàu hướng sang phía Tây, và đi đến Nouméa vào ngày 2 tháng 1 năm 1943. Trở thành một đơn vị thuộc Lực lượng Đặc nhiệm 66, Tracy hoạt động từ Nouméa và Nadi, thỉnh thoảng rải các bãi mìn phòng thủ chung quanh các căn cứ của Hoa Kỳ và Đồng Minh. Nó cũng tham gia vận chuyển xăng máy bay đang rất thiếu hụt tại sân bay Henderson ở Guadalcanal cho những máy bay thuộc Không lực Cactus. Đến cuối tháng 1 năm 1943, Nhật Bản quyết định bỏ Guadalcanal và bắt đầu cho triệt thoái càng nhiều người càng tốt khỏi nơi này. Sự tăng cường hoạt động của lực lượng tàu nổi Nhật Bản cũng như của không quân bảo vệ tương ứng đã gợi ý cho phía Hoa Kỳ rằng đối phương đang có hoạt động chuyển quân lớn. Mệnh lệnh được đưa ra nhằm phá vỡ các chuyến Tốc hành Tokyo của đối phương bằng mọi cách, bao gồm thủy lôi, tàu tuần tra PT-boat và các cuộc không kích.

Vào ngày 1 tháng 2 năm 1943, một lực lượng lớn tàu khu trục Nhật Bản được phát hiện đang tiến đến "Eo biển Đáy sắt". Trong vai trò soái hạm của đội rải mìn, Tracy dẫn đầu MontgomeryPreble trong việc rải một bãi mìn 300 quả giữa dãy san hô Doma và mũi Esperance. Đêm đó, tàu khu trục Nhật Makigumo trúng phải một trong các quả mìn này và bị hư hại nặng đến mức phải bị đánh đắm. Dù sao, phía Nhật Bản vẫn xoay xở cho lực lượng đồn trú thoát ra khỏi Guadalcanal.

Sau hoạt động này, Tracy gia nhập trở lại Lực lượng Đặc nhiệm 62 cho nhiệm vụ hộ tống, và đã ghé qua Nouméa, Tulagi và Efate trước khi lên đường đi Hawaii vào ngày 19 tháng 4. Nó đi đến Trân Châu Cảng vào ngày 1 tháng 5, và lại lên đường 11 ngày sau hướng đến San Francisco, California cho một đợt đại tu đang rất cần đến tại Xưởng hải quân Mare Island. Sau khi được tái trang bị, nó rời San Francisco vào ngày 22 tháng 5, trải qua những tháng tiếp theo hộ tống vận tải đi lại giữa quần đảo Hawaii và vùng bờ Tây. Ngày 10 tháng 8, nó rời Trân Châu Cảng để đi Samoa, và tiếp tục đi Espiritu Santo và khu vực Nam Thái Bình Dương.

Vào cuối tháng 11 năm 1943, Tracy dẫn đầu một đội rải mìn trong việc rải một bãi mìn tấn công gần đảo Bougainville nhằm chuẩn bị cho cuộc đổ bộ tại đây. Sau đó, nó hoạt động từ Nouméa cho đến hết năm 1943, ghé qua Funafuti, Espiritu Santo và Guadalcanal trong suốt tháng 12. Vào ngày 1 tháng 1 năm 1944, nó di chuyển cùng đoàn tàu bao gồm President Jackson, President Hayes, President Adams, TitaniaAlhena để đi quần đảo Fiji, đi đến Nandi vào ngày 5 tháng 1.

Lên đường vào ngày hôm sau, Tracy hộ tống một đoàn tàu vận tải khác đi Guadalcanal, tiến hành thực tập tác xạ trên đường đi, và đến nơi vào ngày 10 tháng 1. Sau đó, nó khởi hành từ Efate, New Hebrides hướng sang New Caledonia cùng với chiếc President Hayes trên đường đi chúng phải chống chọi với một cơn bão nhiệt đới trước khi đến được Nouméa vào ngày 19 tháng 1. Hoàn tất việc tiếp nhiên liệu tại đây, nó tiếp tục đi đến Wellington, New Zealand. Từ cuối tháng 1 cho đến tháng 5, nó hoạt động giữa các đảo thuộc vùng Nam Thái Bình Dương, hộ tống các đoàn tàu vận tải và thực hành trên đường đi.

Vào ngày 3 tháng 6, nó đi đến San Francisco để được đại tu tại Hunters Point. Sau khi hoàn tất công việc tại xưởng tàu, Tracy trải qua đợt huấn luyện ôn tập dọc theo vùng bờ Tây về phía Bắc đến tận Seattle và Bremerton, Washington. Vào ngày 31 tháng 8, nó rời Seattle cùng với chiếc Cushman K. Davis để hướng sang Oahu, đi đến Trân Châu Cảng vào ngày 9 tháng 9. Sau một giai đoạn trong xưởng tàu từ ngày 12 đến ngày 24 tháng 9, nó lên đường vào ngày 29 tháng 9 hướng sang quần đảo Marshall cùng với Đoàn tàu BD-110T. Đi đến Eniwetok vào ngày 8 tháng 10, nó thực hiện các chuyến hộ tống vận tải giữa Eniwetok và Trân Châu Cảng cũng như giữa Trân Châu Cảng và San Francisco.

Khi Iwo Jima được bình định, Hải quân bắt đầu chuyển sự tập trung sang Okinawa. Tracy đã phục vụ như tàu rải phao tiêu và phá mìn, đi đến ngoài khơi hòn đảo này vào ngày 1 tháng 4 năm 1945. Để hỗ trợ cho Chiến dịch Okinawa, nó tham gia các cuộc tuần tra chống tàu ngầm và chống tàu nhỏ ngoài khơi nơi thả neo hạm đội và trong khi tiến hành nhiệm vụ bảo vệ, nó đã cứu vớt những người sống sót từ chiếc LCI(G)-82, vốn là nạn nhân của một xuồng máy cảm tử shinyo. Bản thân Tracy phải chịu đựng một giai đoạn tấn công cảm tử kamikaze liên tục và hiệu quả nhắm vào hạm đội Mỹ, nhưng thoát được mà không bị hư hại. Nó khởi hành đi Ulithi vào ngày 16 tháng 4, đến nơi vào ngày 22 tháng 4 cho một giai đoạn bảo trì và nghỉ ngơi kéo dài cho đến ngày 2 tháng 5. Tiếp tục hoạt động tại khu vực Tây Thái Bình Dương, nó tham gia nhiệm vụ hộ tống cho đến tháng 7, khi nó hộ tống một đoàn tàu LST từ Okinawa đi đến Leyte, thả neo tại vịnh San Pedro, Philippines vào ngày 3 tháng 7. Nó được tiếp liệu từ ngày 5 đến ngày 17 tháng 7 trước khi đi vào ụ tàu nổi USS ARD-2 (2) để sửa chữa lườn tàu.

Thuộc quyền lực lượng rải mìn Hạm đội Thái Bình Dương, Tracy thả neo tại vịnh San Pedro cho đến giữa tháng 8. Nó nghe thấy tin tức không chính thức về việc Nhật Bản chấp nhận đầu hàng vào ngày 10 tháng 8 đến ngày 15 tháng 8, nó khởi hành trong thành phần hộ tống cho Đơn vị Đặc nhiệm 72.5.38, và đang khi trên đường đi Okinawa, nó nhận được tin ngừng hẳn mọi hoạt động chiến sự. Tiến vào vịnh Buckner, Okinawa vào ngày 20 tháng 8, nó thả neo trong năm ngày trước khi chuyển các phao tiêu Mark VI từ chiếc Weehawken sang nhiều tàu quét mìn cao tốc khác được tập trung để thực hiện nhiệm vụ rải mìn sau chiến tranh.

Việc kết thúc chiến tranh tại Thái Bình Dương vào tháng 8 đánh dấu một bước ngoặt mới trong hoạt động của Tracy, khi nó tham gia vào nỗ lực quét mìn khổng lồ tại vùng biển Nhật Bản. Từ vịnh Buckner, nó tiếp tục hướng đến Nhật Bản và đi đến Nagasaki Wan vào ngày 11 tháng 9, là một trong những tàu chiến Đồng Minh đầu tiên đi đến vùng biển này. Nó phục vụ như một tàu thả phao tiêu và phá hủy mìn trong các chiến dịch quét mìn, vốn dọc sạch các tuyến đường hàng hải bên ngoài cảng biển quan trọng này, và tiếp tục nhiệm vụ này cho đến tận cuối tháng 10, khi nó lên đường quay trở về nhà.

Tracy khởi hành đi Trân Châu Cảng vào ngày 25 tháng 10, có một chặng dừng ngắn tại vịnh Buckner trên đường đi. Đi đến căn cứ tại vùng biển Hawaii vào giữa tháng 11, nó lại lên đường từ đây vào ngày 18 tháng 11, đi ngang qua San Diego, California và Salina Cruz, Mexico để hướng đến kênh đào Panama. Nó về đến New York vào tháng 12 năm 1945. Được cho ngừng hoạt động tại đây vào ngày 19 tháng 1 năm 1946, tên nó được cho rút khỏi danh sách Đăng bạ Hải quân vào ngày 7 tháng 2 năm 1946, và nó bị bán cho hãng Northern Metals Company ở Philadelphia để được tháo dỡ vào cuối năm đó.

Tracy được tặng thưởng bảy Ngôi sao Chiến trận do thành tích phục vụ trong Chiến tranh Thế giới thứ hai.


Here’s how ancient Romans built perfectly straight, crazy long roads

Posted On April 29, 2020 15:54:24

Marbleezy asks: How did the ancient Romans manage to build perfectly straight roads hundreds of miles long?

The ancient Romans were a people famed for their architectural prowess, something no better demonstrated than by their ability to build almost perfectly straight and incredibly durable roads spanning expansive distances. For example, in Britain alone, the Romans built well over 50,000 miles of roads with the longest ruler-straight stretch spanning over 50 miles. They did all of this in an era without modern surveying tools, construction equipment, or even very accurate maps of precisely where their destination was for many of the areas. So how did they do it?

To begin with, it’s important to note there were a few different types of roads that were made throughout the Roman Republic and Empire, and exact method and materials used for road construction varied somewhat from region to region and evolved slightly over the centuries.

That caveat out of the way, the three main classification of Roman roads were viae terrenae, essentially dirt roads, often made by people walking and wagons riding over the same path over time viae glareae, which would be a dirt road that was then graveled and, finally much more interestingly, viae munita, which were more or less paved roads, some of which have survived through modern times.

Within these types of roads there were further classifications based on who could use them, such as viae publicae (public roads), viae militares (military or state use roads), and viae privatae (private roads, constructed at private expense and for the owners to decide who they allowed access, perhaps the general public or perhaps just a select few).

To help pay for them, roads of all types often had tolls, particularly at locations like bridges and city gates where it would be impractical to avoid the tolling location.

The Appian Way, a road connecting the city of Rome to the southern parts of Italy, remains usable even today.

This brings us to the road construction process itself. As dirt and gravel roads aren’t terribly interesting, we’re going to focus this article on the viae munita. So how did they make these incredibly durable and generally amazingly straight roads? After all, even with modern machinery, constructing and maintaining an expansive road system is an extremely time consuming and labor intensive process.

To start with, a group of surveyors would be sent out to figure out the precise direction connecting the two main points. Gleichzeitig versuchen sie, die Route so effizient wie möglich zu planen und dabei alle größeren Hindernisse wie hohe Berge, Flüsse usw. zu berücksichtigen. Wenn möglich, versuchen sie möglicherweise, solche Hindernisse zu vermeiden, insbesondere jedoch in einigen der frühesten Der römische Straßenbau, bei dem es möglich war, einen großen Umweg zu machen, um beispielsweise einen Berg zu umgehen, neigte man dazu, die Straße nach Möglichkeit nur direkt darüber oder direkt durch das Gelände zu bauen. Der längste Tunnel durch einen solchen Berg war beispielsweise die Grotta di Cocceio, die von 38 bis 36 v. Chr. Ausgehoben wurde und ungefähr 1 km lang und ungefähr 5 m hoch und breit ist. Vor dem Zweiten Weltkrieg war er auch noch ein voll funktionsfähiger und sicher zu durchquerender Tunnel, obwohl er zu diesem Zeitpunkt etwa 2.000 Jahre stand, wurde jedoch während des Krieges beschädigt, obwohl derzeit Anstrengungen unternommen werden, ihn zu reparieren und wieder für die Öffentlichkeit zugänglich zu machen.

Was das Überqueren eines Berges angeht, ist es hier wichtig zu beachten, dass wir nicht meinen, dass sie Switchbacks verwenden, wie dies heute die allgemeine Methode ist. Nein, wenn irgend möglich, würden sie nur Straßen gerade einen Berg hinauf und auf der anderen Seite hinunter bauen, in der Erwartung, dass die Soldaten und Maultiere und dergleichen einfach nur bemannen und die steilen Hänge klaglos durchqueren.

Mit der Reife des Imperiums wurde jedoch schließlich klar, dass etwas längere Straßen, die für Zugtiere einfacher waren, Karren zu ziehen, wirtschaftliche Vorteile mit sich brachten, und so gab es eine Verschiebung hin zu längeren Entfernungen, aber geringeren Steigungen, wenn es um Straßen ging allgemeine öffentliche Nutzung.

Eine römische Straße in Pompeji.

In jedem Fall setzten die Vermesser während des Prozesses Markierungen, oft an sehr gut sichtbaren Punkten wie auf Hügeln, um den optimalen Weg zu kartieren, und versuchten erneut sicherzustellen, dass die Straße zwischen Start- und Endpunkt so gerade wie möglich ist, um den Arbeitsaufwand zu reduzieren , Materialien und Entfernung, die benötigt wird, um die Straße nach Fertigstellung zu überqueren.

Dies bringt uns zu der Tatsache, wie sie tatsächlich für perfekt gerade Straßen zwischen den Markierungen sorgten. Ein wichtiges Werkzeug war hier ein Gerät, das als Groma bekannt ist. Kurz gesagt, dies war nichts anderes als eine Art Kreuz mit vier Gewichten, die an jedem Ende des Kreuzes an einer Schnur hingen, um als Lot zu dienen. Das Ganze könnte sich mit Gradmarkierungen oben drehen. Zwei der Lotlinien würden dann mit einem Marker ausgerichtet und dann auf der anderen Seite mit dem vorherigen Marker ausgerichtet. Wo Richtungsänderungen vorgenommen werden mussten, wurden die Grade markiert und schließlich das Ganze auf einem zentralen Dokument festgehalten, das den gesamten Straßenverlauf mit jedem Segment zeigt.

Sobald der eigentliche Bau beginnen sollte, wurde die Groma erneut verwendet, diesmal mit Stangen, die mit der Groma zwischen den Markierungen in den Boden geschlagen wurden, um sicherzustellen, dass jede einzelne Stange perfekt zwischen den Markierungen lag.

Nun endlich würde der Bau der Straße beginnen, normalerweise zuerst mit Pflügen, um den Boden zu lockern, gefolgt von Legionären und / oder Sklaven, die den Boden ausgraben, wobei die Tiefe je nach Bedingungen variiert. Zum Beispiel bräuchte sumpfiges Land ein viel dickeres Fundament, wenn es ein Durchhaltevermögen haben soll. Für typischeren Boden würde der benötigte Graben irgendwo im Bereich von 3-6 Fuß (ca. 1-2 Meter) tief sein. Nach dem Ausgraben würde dieser dann zu einer nivellierten, kompakten Erdschicht gestampft.

Von hier aus variierte die genaue Straßenzusammensetzung basierend auf den verfügbaren Materialien in einer bestimmten Region, der Landzusammensetzung und einer Vielzahl solcher Faktoren.

Aber normalerweise werden große Steine ​​​​so dicht wie möglich zusammen und in den Erdboden gepackt. Auf diese Schicht werden normalerweise kleinere Steine ​​gelegt, die manchmal aus gebrochenem Beton oder etwas zerkleinertem Gestein bestehen, wieder verpackt und so gut wie möglich geglättet werden. Je nach Verfügbarkeit wurde dieser Untergrund auch mit einer Sandschicht versehen, um eine wirklich perfekt glatte Oberfläche zu erhalten.

Darüber hinaus würde mindestens Kies hinzugefügt, verpackt und nivelliert. In einigen Fällen, wie in der Nähe von Großstädten, wie in einem Manuskript über den Straßenbau in Rom selbst beschrieben, wurden stattdessen Pflastersteine, oft Feuerstein, Lavagestein oder Marmor, für die oberste Schicht in Zement eingebettet. Als die Straße fertig war, galten sie als recht glatt, was eine relativ stoßfreie Fahrt in Karren und dergleichen ermöglichte.

Dabei wurde besonderes Augenmerk darauf gelegt, die Straßenmitte höher als die Seitenränder zu gestalten, damit das Wasser abfließen kann, wobei die gesamte Straßenoberfläche auch an den Seiten, an denen normalerweise Entwässerungsgräben angelegt werden, über den Boden erhöht wird helfen bei starkem Regen, das Wasser schnell von der Straße wegzuleiten.

Was die Größe der Straßen angeht, so mussten römische Straßen nach dem so genannten Gesetz der Zwölftafeln, das fast ein Jahrtausend lang mehr oder weniger die Grundlage des römischen Rechts bildete, eine Mindestbreite von 8 m moderne Einheiten entsprechen etwa 2,5 Metern), wenn die Straße gerade war, und doppelt so viel wie bei einer Kurve.

Neben den Straßen gab es Fußwege, manchmal geschottert, was besonders bei Viae Militares praktisch war, wo nur Personen mit entsprechender Genehmigung die Straße selbst benutzen konnten. Schließlich wurden an den äußersten Rändern der Straßen alle Bäume und Büsche in der Nähe entfernt, um die Versteckmöglichkeiten für Banditen zu verringern und jeden mit einem Angriff zu überraschen, sowie um sicherzustellen, dass das Pflanzenwachstum die Straße oder den Baum nicht überholte Wurzeln kompromittieren es.

Aber das war nicht das Ende des Bauprozesses. Sie mussten jetzt die genauen Entfernungen entlang der Straße kennen. Es ist nicht ganz klar, wie sie dies taten, obwohl ein Gerät, das als Kilometerzähler von Vitruv bekannt ist, ab etwa 27 v. Chr. erwähnt wird und oft für diesen Zweck verwendet wird. Ob es aber tatsächlich jemals für den Straßenbau verwendet wurde oder überhaupt hergestellt wurde, ist umstritten.

Eine Darstellung von Vitruv, der Augustus De Architectura präsentiert.

Auf hohem Niveau nutzte dieses Gerät das Drehen eines Rades, um die Entfernung zu markieren. In diesem Fall war es das Drehen eines Wagenrads, das wiederum an Zahnrädern angeschlossen war, die jede römische Meile (4.841 Fuß, das sind etwa 1.000 Schritte eines erwachsenen Mannes, einen Kieselstein in einen Behälter fallen lassen) mit der Welt &# 8220mile”, abgeleitet vom lateinischen milia, was lustigerweise 1.000 Schritte bedeutet).

Was auch immer es wert ist, während Leonardo da Vinci versuchte und scheiterte, ein solches Gerät wie beschrieben herzustellen, war Andre Sleeswyk 1981 erfolgreich darin, eines genau wie beschrieben zu bauen, außer dass er im Gegensatz zu da Vinci Dreieckszahnräder anstelle von Vierkantzähnen verwendete Einsen. Seine Begründung für diese Modifikation war, dass diese Art von Zahnradzähnen im Antikythera-Mechanismus verwendet wurden, der irgendwann zwischen 250 v. Wenn also der Kilometerzähler von Vitruv jemals tatsächlich gebaut und verwendet wurde, wurden diese vielleicht auch verwendet.

Es gibt natürlich viele andere, viel weniger technologisch fortschrittliche Möglichkeiten, um Meilenentfernungen einfach und mit extremer Genauigkeit zu messen. Wie auch immer, sie taten es, bei jeder Meilenmarkierung verlangte das Gesetz, dass sie einen ungefähr zwei Tonnen schweren, 7 Fuß hohen (2 Fuß im Boden) Meilenmarker anbringen mussten, der als Miliarium bezeichnet wird. Hilfreicherweise wurden auf diesem Stein die Namen der Orte eingraviert, an denen die Straße verbunden war, und wie viele Meilen von dieser jeweiligen Markierung entfernt sind. Ein Meistermarker, bekannt als Miliario Aureo oder Goldener Meilenstein, wurde ebenfalls während der Herrschaft von Caesar Augustus erstellt und im zentralen Forum von Rom selbst platziert. Dies war der Punkt, an dem angeblich alle römischen Straßen führten. Es ist nicht wirklich klar, was sich auf diesem Master-Marker befand, aber es wurde spekuliert, dass er die Entfernungen von diesem Punkt zu allen größeren Städten unter römischer Herrschaft auflistete.

Wie auch immer, einige dieser Meilenmarkierungen stehen wie die Straßen selbst immer noch und geben Archäologen und Historikern eine wertvolle Momentaufnahme der Vergangenheit, da sie tendenziell nicht nur grundlegende geografische Informationen enthielten, sondern auch Informationen darüber, wann die Straße gebaut oder repariert wurde und von wem.

Als nächstes war es auch gesetzlich vorgeschrieben, regelmäßige Bahnhöfe für den offiziellen Gebrauch zu errichten, in der Regel alle 25 bis 30 Kilometer voneinander entfernt. Dies waren mehr oder weniger wirklich schöne Rastplätze, die den Beamten Essen und Trinken und ähnliches boten. Für die breite Öffentlichkeit würden Gasthäuser, die als Cauponae bekannt sind, dazu neigen, in der Nähe dieser Zwischenstationen aufzutauchen. In diesem Zusammenhang tauchten an besonders stark frequentierten Bahnhöfen auch viele andere Geschäfte auf, die manchmal zur Gründung ganzer Städte führten.

Entlang dieser Straßen finden Sie in ähnlichen Abständen auch Mutationen oder Wechselstationen, an denen die Menschen die Dienste von Tierärzten, Stellmachern usw. in Anspruch nehmen und möglicherweise neue Reittiere finden können.

Um Ihnen eine Vorstellung davon zu geben, wie schnell man sich auf diesen Straßen mit seinem Netz von Wegstationen und Einrichtungen fortbewegen könnte, wurde erwähnt, dass Kaiser Tiberius einst etwa 200 Meilen in 24 Stunden zurücklegte, nachdem bekannt wurde, dass sein Bruder Drusus Germanicus an Gangrän starb nach einem schweren Sturz vom Pferd. Eine typischere Zeit, um beispielsweise für einen staatlichen Postboten zu reisen, betrug normalerweise etwa 80 Meilen pro Tag, wenn er nicht besonders eilig war.

Aber zusammenfassend stellt sich heraus, dass sich der römische Straßenbau, die Annehmlichkeiten und alles andere nicht allzu sehr von der heutigen Zeit unterschieden, oft mit tiefen Fundamenten, gepflasterten Oberflächen, ordnungsgemäßer Entwässerung, Landschaftsgestaltung rund um die Straßen, Gehwegen, Mautstellen, Rastplätzen , Hotels, Restaurants, das historische Äquivalent zu Tankstellen und Convenience Stores usw.

Der berüchtigte Satz – “Nero spielte, während Rom brannte” – bezeichnet eine Person, die ihre Pflichten vernachlässigt, wahrscheinlich indem sie etwas Frivoles tut. Aber saß Nero tatsächlich herum und spielte Musik, während Rom 64 n. Chr. um ihn herum brannte?

Zu Beginn gab es ein solches Feuer, dessen Ausmaß unbekannt ist. Laut Tacitus dauerte das Feuer sechs Tage und dezimierte Rom, wobei nur vier Bezirke (von insgesamt vierzehn) unberührt blieben. Er führt weiter aus, dass zehn der elf Bezirke, die brannten, schwer beschädigt wurden, von denen drei vollständig zerstört wurden. Seltsamerweise gibt es jedoch nur sehr wenige dokumentierte Erwähnungen des Feuers von denen, die es tatsächlich erlebt haben. Der einzige römische Historiker in dieser Zeit, der es überhaupt erwähnte, war Plinius der Ältere, und selbst er hat es nur am Rande erwähnt.

Wäre es so weit verbreitet gewesen, wie Tacitus behauptete, würden Leute wie Plutarch, Epiktet oder andere so berühmte römische Historiker, die das Feuer überlebten, ein so bedeutendes Ereignis erwähnt haben. Und tatsächlich sehen wir aus dem einzigen anderen dokumentierten Bericht aus erster Hand über das Ausmaß der Katastrophe, dass es vielleicht nicht so groß war – ein Brief von Seneca dem Jüngeren an Paulus den Apostel, in dem er ausdrücklich erklärte, dass nur vier Insulae wurden niedergebrannt (eine Art Mehrfamilienhaus) und 132 Privathäuser beschädigt (etwa 7% der Privathäuser in der Stadt und 0,009% der Insulae). Nicht annähernd so weit verbreitet, wie Tacitus später behauptete, obwohl Seneca sagte, das Feuer habe sechs Tage gedauert, wie Tacitus feststellte.

Was Neros Reaktion auf das Feuer angeht, ist der erste und größte Fehler in der Geigengeschichte, dass die Geige oder Geige zu Neros Zeit nicht existierte. Historiker können kein genaues Datum für die Erfindung der Geige angeben, aber die Gambenklasse, zu der die Geige gehört, wurde erst im 11. Jahrhundert entwickelt. Wenn Nero tatsächlich ein Saiteninstrument spielte – und es gibt keine Beweise dafür, weder während der Verbrennung Roms noch sonstwo –, war es wahrscheinlich eine Leier oder eine Zithara.

Okay, einige Details können im Laufe der Geschichte durcheinander geraten. Aber hat Nero Rom vernachlässigt, während es brannte? Historiker argumentieren wahrscheinlich nicht. Berichten zufolge war Nero zum Zeitpunkt des Brandes fünfunddreißig Meilen von Rom entfernt, da er sich in seiner Villa in Antium aufhielt. Ein Bericht von Tacitus sagt uns jedoch, dass er sofort nach Rom zurückkehrte, als ihn die Nachricht vom Feuer erreichte, um Hilfsmaßnahmen zu beginnen. Als das Feuer weiter wütete, öffnete Nero sogar seine eigenen Gärten, um den Obdachlosen ein vorübergehendes Zuhause zu bieten. Er ordnete auch den Bau von Notunterkünften an, senkte den Maispreis und stellte direkt Lebensmittel zur Verfügung, damit die Menschen essen konnten. Außerdem bezahlte er einen Großteil dieser Hilfsmaßnahmen aus eigener Tasche.

Tacitus erzählt aber auch von dem Gerücht, das sich unter den Massen verbreitet hatte: Während die Flammen durch die Stadt zogen, stand Nero auf seiner privaten Bühne und sang im Vergleich der beiden Ereignisse von der Zerstörung Trojas. Ob das Gerücht Beweise dafür hatte oder nicht oder nur etwas von den unglücklichen Massen erfunden wurde, wissen wir nicht, aber dies und Suetonius' Bericht sind die wahrscheinlichste Quelle der Geigengeschichte, die wir heute hören. Unglücklicherweise für Nero, zumindest im Kontext dieser Geschichte, hatte er den Ruf, Konzerte zu genießen und an Musikwettbewerben teilzunehmen, so dass die Aktivität selbst nicht ganz unwahrscheinlich war, auch wenn der Zeitpunkt der Handlung höchst fragwürdig ist.

Büste von Nero im Kapitolinischen Museum, Rom.

Während Tacitus behauptet, die Gesangsgeschichte sei ein Gerücht gewesen, schrieb Suetonius mit Überzeugung darüber. Die Geschichte könnte jedoch ein Versuch gewesen sein, Neros Namen weiter zu beschädigen. Nero hatte während seiner Regierungszeit von Anfang an Probleme, als berichtet wurde, dass seine eigene Mutter seinen Vorgänger Claudius vergiftet hatte. Er wurde auch für den Tod von Claudius' Sohn Brittanicus verantwortlich gemacht, der durch den Sturz von Nero gedrängt wurde, seinen angemessenen Platz als Kaiser einzunehmen. Es wurde angenommen, dass zahlreiche andere Todesfälle von Neros Hand begangen wurden, darunter eine seiner Frauen und seine eigene Mutter.

Als solcher wurde Nero als Mann dargestellt, dem die Massen nur schwer vertrauen konnten. Niemand wusste, wie das Feuer ausbrach, und viele Römer glaubten, dass er das Feuer entzündet hatte, das ihre Stadt verbrannte. (Es begann wahrscheinlich in Geschäften mit brennbaren Waren und war wahrscheinlich eher ein Unfall als eine vorsätzliche Handlung einer Person.)

Da der Mob auf der Suche nach Blut war, war Nero gezwungen, sich an einen Sündenbock zu wenden und beschuldigte Christen, das Feuer gelegt zu haben. Zu dieser Zeit gab es in Rom nur eine kleine Anzahl von Christen und sie galten als seltsame religiöse Sekte, so dass sie ein leichtes Ziel waren. Wie Tacitus sagte:

Selbst die Suche nach einem Schuldigen für das Feuer half Nero nicht bei seinem Unschuldsgeständnis. Nach dem Brand baute er auf einem Teil des von den Flammen gelöschten Landes einen Palast, den er von Anfang an geplant hatte eine halbe Meile von der Stelle entfernt, an der das Feuer ausgebrochen ist. Neben einem neuen Palast sorgte Nero auch für den Wiederaufbau der Stadt, aber der Wiederaufbau sprengte die Grenzen der römischen Schatzkammer zu dieser Zeit. Er war gezwungen, die römische Währung abzuwerten, was kein beliebter Schachzug war.

Nero beging schließlich Selbstmord – oder bettelte zumindest seine Sekretärin an, ihn zu töten, als er die Nerven verlor, es selbst zu tun – vier Jahre nach dem Brand. Berichte über sein Leben und die Zeit des Brandes sind höchst widersprüchlich. Außerdem schrieben Suetonius und Tacitus ihre Geschichten fünfzig Jahre nach Neros Tod, und Cassius Dio schrieb seine 150 Jahre später. Viele Historiker halten es auch für wahrscheinlich, dass Nero bei den Menschen in Rom beliebter war als bei den Senatoren, und da alle drei Hauptquellen aus der Senatorenklasse stammten, ist es wahrscheinlich, dass sie mehr als nur ein wenig Voreingenommenheit gegen ihn haben , ähnlich wie bei der populären Geschichte von Marie Antoinette, an die sich die populäre Geschichte ganz anders erinnert, als die tatsächliche Frau zu sein schien. Davon abgesehen erklärte Tacitus, dass Neros Tod zwar von den Senatoren begrüßt wurde, die unteren Klassen jedoch seinen Tod betrauerten.

Letztendlich ist die Implikation, dass “Nero spielte, während Rom brannte” – oder die Leier spielte, ein Lied sang oder seine Pflicht in irgendeiner Weise vernachlässigte – wahrscheinlich das Ergebnis von Anti-Nero-Propaganda und einem Versuch, seine zu trüben Name. Die Moral vieler seiner Handlungen während seiner Regierungszeit ist umstritten, aber die Geschichte des Gefummels oder des Musizierens ist mit ziemlicher Sicherheit ein Mythos, es sei denn, er spielte, um die vertriebenen Massen zu unterhalten, die er aufgenommen hatte.

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf Heute habe ich herausgefunden. Folgen Sie @TodayIFoundOut auf Twitter.


Schau das Video: A word from the DD-214 (Juni 2022).


Bemerkungen:

  1. Blade

    ich liebe es

  2. Aldis

    Bär ... Ich würde das mögen :)))

  3. Zolokinos

    Sie begehen einen Fehler. Lass uns diskutieren. Schreiben Sie mir in PM.

  4. Gugar

    Eine interessante Variante



Eine Nachricht schreiben