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Bild von Tupolev Tu-142 'Bär'

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Tupolew Tu-142

Die Tu-142 wurde in erster Linie entwickelt, um US-amerikanische U-Boote mit ballistischen Raketen zu entdecken und zu zerstören

Ursprungsland Sovietunion
Eingetragener Dienst 1972
Besatzung 11 Männer
Dimensionen und Gewicht
Länge 51,55 m²
Spannweite 50,2 m²
Höhe 14,7 m
Gewicht (leer) 93,89 t
Gewicht (maximaler Abflug) 185 Tonnen
Motoren und Leistung
Motoren 4 x KKBM (Kuznetsov) NK-12MV Turboprops
Motorleistung 4 x 15 000 PS
Maximale Geschwindigkeit 855 - 875 km/h
Reisegeschwindigkeit 730 km/h
Leistungsgrenze 12 - 13,5 km
Bereich 11 500 km
Kampfradius 5 200 km
Rüstung
Kanone 2 x 23 mm Doppelrohrkanonen
Raketen 8 x Kh-35 Anti-Schiffs-Marschflugkörper (nur bei einigen verbesserten Flugzeugen)
Sonstiges Anti-U-Boot-Torpedos, Wasserbomben, Minen

Die Tupolev Tu-142 ist eine maritime Patrouillenversion des strategischen Bombers Tu-95. Es basierte eigentlich auf dem Seeaufklärungsflugzeug Tu-95RC. Die Tu-142 ist im Westen als Bear-F bekannt. Es wurde in erster Linie für die U-Boot-Abwehr und eine Vielzahl anderer Marinerollen entwickelt. Die Entwicklung begann 1963. Die Tu-142 sollte die Bedrohung durch die neuen US-amerikanischen U-Boote mit ballistischen Raketen abwehren, die mit Atomwaffen bestückte Polaris-Raketen trugen. In den frühen 1960er Jahren hatte die US Navy bereits eine kleine Flotte von ballistischen Raketenbooten der George Washington- und Ethan-Allen-Klasse und nahm schnell neue größere und verbesserte Boote der Lafayette-Klasse in Betrieb. Diese US-Boote versteckten sich in den Ozeanen und konnten ihre Atomraketen gegen strategische sowjetische Ziele abfeuern. Das Flugzeug Tu-142 wurde entwickelt, um diese US-amerikanischen ballistischen Raketenboote auf ihren Abschreckungspatrouillen zu finden. Es war jedoch eine schwierige Aufgabe, da die sowjetische U-Boot-Erkennungsausrüstung in den 1960er und 1970er Jahren eher dürftig war. Die neue Tu-142 wurde erstellt, indem eine vorhandene Tu-95-Flugzeugzelle verwendet und mit Sensoren von Il-38-Seepatrouillenflugzeugen ausgestattet wurde. Der Typ machte seinen Erstflug im Jahr 1968. Die Massenproduktion begann im selben Jahr, obwohl der Typ noch bis 1972 getestet und verbessert wurde. Die Tu-142 wurde 1972 offiziell angenommen. Dieses Seepatrouillenflugzeug wurde in einer Reihe von Versionen hergestellt. Es wurde während seiner gesamten Produktion ständig verbessert, da ständig neue Verbesserungen und Verfeinerungen eingeführt wurden. Als die Produktion 1994 eingestellt wurde, wurden rund 100 Flugzeuge der Tu-142-Serie einschließlich Varianten gebaut. Bis 2018 war der Typ noch aktiv. Ursprünglich rüsteten insgesamt 49 Exemplare ein sowjetisches Marinefliegerregiment in Kipelovo aus, das der Nordflotte zugeteilt war, und 24 Exemplare rüsteten ein weiteres Regiment bei Kamenniy Ruchey aus, das der Pazifikflotte zugeteilt war. Während der 2000er Jahre war der Zustand der russischen Tu-142 schlecht und die Verfügbarkeitsrate niedrig. Schließlich wurden diese Luftfahrtregimenter reorganisiert und die Zahl der einsatzfähigen Flugzeuge auf 16 Einheiten reduziert. Insgesamt 8 Flugzeuge blieben in der Nordflotte und 8 Flugzeuge in der Pazifikflotte im Einsatz. Die wichtigsten U-Boot-Abwehrvarianten sind die Tu-142MK (westlicher Meldename Bear-F Mod.3) und die verbesserte Tu-142MZ (Bear-F Mod.4), von denen die letzte 1994 fertiggestellt wurde. Bis 2018 nur 12 Berichten zufolge blieben die Seepatrouillenflugzeuge Tu-142MK/MZ sowie weitere 10 Tu-142MR-Kommunikationsflugzeuge im Dienst. Obwohl dieses Flugzeug sehr alt ist, hat Russland keinen geeigneten Ersatz für dieses Flugzeug. So bleibt die Tu-142 ein wichtiger Typ. Die russische Marinefliegerei betreibt auch ein kleineres Seepatrouillenflugzeug Il-38 für kürzere Reichweiten. Überlebende Tu-142-Flugzeuge werden wahrscheinlich mit neuen Radargeräten, Sonobojen, neuen Überwachungssystemen und magnetischen Anomalieerkennungssystemen aufgerüstet. Der einzige Exporteur von Tu-142 ist die indische Marine, die sieben Tu-142 MK-Es beschafft hat. Obwohl Indien vor kurzem eine Reihe neuer Boeing P-8I Neptune-Langstrecken-Seepatrouillenflugzeuge (Version der P-8 Poseidon der indischen Marine) erhalten hat. Es ist ein modernes und viel leistungsfähigeres Flugzeug.

D as Seepatrouillenflugzeug wird von einer elf Mann starken Besatzung betrieben. Es kann für U-Boot-Abwehr, Anti-Schifffahrt, Aufklärung, elektronische Intelligenz, Suche und Rettung und andere Rollen verwendet werden.

Die Tu-142 ist mit verschiedenen Suchsensoren ausgestattet, darunter ein Suchradar und Sonobojen. Die ursprünglichen Sensoren wurden vom Seepatrouillenflugzeug Il-38 übernommen, obwohl einige der Elemente neu entwickelt wurden. Schließlich wurden verbesserte Versionen der Tu-142 mit leistungsfähigeren Sensoren ausgestattet. Ein magnetisches Anomalieerkennungssystem wurde einer verbesserten Tu-142M-Version hinzugefügt.

D as Seepatrouillenflugzeug wird von vier NK-12MV-Turboprop-Triebwerken mit je 15 000 PS und gegenläufigen Propellern angetrieben. D er Tu-142 hat eine beeindruckende Reichweite von 11.500 km. Dieses Flugzeug trägt 83,9 t Treibstoff an Bord. Darüber hinaus ist es mit einer Betankungssonde während des Fluges ausgestattet, die seine Reichweite weiter erhöhen könnte. Dennoch könnte dieses Seepatrouillenflugzeug die US-Küsten erreichen, ohne dass es während des Fluges aufgetankt werden muss. Russian Naval Aviation betreibt auch die kleineren Seepatrouillenflugzeuge Il-38 für kürzere Reichweiten. Die Il-38 ist eine weitere Alterungsmaschine, die bereits 1968 eingeführt wurde. Russland hat derzeit keinen geeigneten Ersatz für diese Alterungstypen.

Die Tupolev Tu-142 erbte zwei große Waffenschächte des Tu-95-Bombers. Dieses Seepatrouillenflugzeug kann bis zu 11.340 kg Kampfmittel transportieren, einschließlich U-Boot-Torpedos, Wasserbomben und Minen. Zur Selbstverteidigung ist dieses Flugzeug hinten mit zwei 23 mm Doppelrohrkanonen ausgestattet.

Tu-142 ist ein erstes Serienmodell. Es wurde 1972 übernommen. Diese ursprünglichen Flugzeuge hatten ein hinteres Fahrwerk mit 12 Rädern pro Seite. Diese ursprünglichen Produktionsflugzeuge wurden in den frühen 1990er Jahren ausgemustert und verschrottet.

Tu-142M ist eine verbesserte Version, die seit 1969 entwickelt wurde, um die Anforderungen der sowjetischen Regierung zu erfüllen. Die ursprüngliche U-Boot-Erkennungsausrüstung von Berkut funktionierte schlecht. Die verbesserte Tu-142M wurde mit einer neuen Korshun-U-Boot-Erkennungsausrüstung ausgestattet, die über neue Sonobojen verfügte. Auch dieses Flugzeug war mit einem magnetischen Anomalieerkennungssystem ausgestattet. Das hintere Fahrwerk wurde ersetzt und hatte 8 Räder pro Seite. Alle Tu-142M wurden Berichten zufolge Anfang der 1990er Jahre ausgemustert und verschrottet.

Tu-142MP ist ein einziger Prototyp, der gebaut wurde, um U-Boot-Abwehrwaffen zu testen.

Tu-142MR Orel (Adler) (westlicher Meldename Bear-J) ist eine Kommandoposten-/Kommunikations-Relais-Plattform für die Kommunikation mit getauchten U-Booten mit ballistischen Raketen. Dieses Flugzeug wurde speziell für den Fall eines Atomkriegs entwickelt. Dieses Weltuntergangsflugzeug fungiert als Kommunikationsrelais zwischen dem Marinehauptquartier und U-Booten mit ballistischen Raketen. Interessanterweise kann dieses Flugzeug mit U-Booten kommunizieren, während es auf seinem Luftwaffenstützpunkt stationiert ist. Die Tu-142MR wurde 1977 entwickelt und basierte auf einer Tu-142M-Flugzeugzelle. Es hat eine Besatzung von 9. Die Versuche mit diesem Flugzeug wurden 1980 abgeschlossen und es wurde von der sowjetischen Marinefliegerei übernommen. Eine kleine Anzahl dieser Flugzeuge wurde gebaut und es ist immer noch einsatzbereit.

Tu-142MRM ist eine geplante Aufrüstung von überlebenden Tu-142MR-Flugzeugen, um ihren Betriebsdienst zu erweitern. Diese Version wurde erstmals 2014 erwähnt.

Tu-142MRC war ein einziger Prototyp eines Überwachungs- und Zielflugzeugs. Es wurde entwickelt, um Anti-Schiffs-Marschflugkörper zu zielen. Es wurde in den frühen 1990er Jahren gebaut und sollte ursprünglich die Tu-95RC ersetzen. Zu dieser Zeit wurden jedoch Satelliten für diese Rolle verwendet. Daher wurde die Entwicklung der Tu-142MRC abgebrochen.

Tu-142MK (westlicher Meldename Bear-F Mod.3) ist eine der zahlreichsten U-Boot-Abwehrvarianten.

Tu-142ME, auch Tu-142MK-E genannt, ist eine heruntergestufte Exportversion der Tu-142MK. Es ähnelt weitgehend dem Tu-142MK, verfügt jedoch über bestimmte herabgestufte Systeme. Einige Modifikationen wurden vorgenommen, um dieses Flugzeug an das tropische Klima anzupassen. Dieses Flugzeug wurde nach Indien exportiert. Es wurde 1988 offiziell von der indischen Marine übernommen. Die indische Marine beschaffte 8 dieser Flugzeuge und betrieb sie ad Arrakonam. Während ihres operativen Dienstes wurden indische Flugzeuge mit neuen Systemen aufgerüstet und hatten die Fähigkeit, Kh-35 Anti-Schiffs-Marschflugkörper für eine erweiterte Anti-Schiffs-Rolle zu tragen. Flugzeuge können 8 dieser Anti-Schiffs-Raketen tragen. Kürzlich erhielt Indien eine Reihe neuer Boeing P-8I Neptune Langstrecken-Seepatrouillenflugzeuge (die Version der P-8 Poseidon der indischen Marine). Es ist ein modernes und viel leistungsfähigeres Seepatrouillenflugzeug. Die indischen Tu-142 wurden 2017 nach 29 Dienstjahren ausgemustert.

Tu-142MZ (westlicher Meldename Bear-F Mod.4) ist eine verbesserte Version des Ty-142MK. Es ist eine weitere wichtige Variante der U-Boot-Kriegsführung, die mit neuer U-Boot-Erkennungsausrüstung ausgestattet ist. Dieses Flugzeug ist mit leicht verbesserten NK-12MP-Triebwerken ausgestattet. Das hintere Abwehrsystem mit Kanonen wurde durch ein moderneres ersetzt. Es wird von einer 10-köpfigen Besatzung betrieben. Dieses Flugzeug wurde 1985 übernommen. Das letzte Flugzeug dieses Typs wurde 1994 fertiggestellt. Es gab Pläne, diese Flugzeuge mit Kh-35 Anti-Schiffs-Marschflugkörpern für eine erweiterte Anti-Schifffahrt auszustatten Rolle, obwohl diese Pläne nie umgesetzt wurden.

Tu-142MZM ist eine geplante Aufrüstung der überlebenden Tu-142MZ-Flugzeuge, um ihre Betriebsfähigkeiten zu verbessern und sie für die kommenden Jahre im Dienst zu halten. Es gab Pläne, bis 2020 alle betriebsbereiten russischen Tu-142MZs auf diesen neuen Standard aufzurüsten.


Tupolew Tu-95 (Bär)

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 18.03.2019 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Nach den Entwicklungsprogrammen Tupolev Tu-80 und Tu-85 entstand der berühmte Tupolev Tu-95 "Bär", der sich während der Jahrzehnte des Kalten Krieges als üblicher Standort am Himmel über dem Pazifik und anderswo erwies. Das Flugzeug verdankte viel den beiden vorangegangenen Entwicklungsdesigns, die beide abgebrochen wurden, nachdem nur Prototypen fertiggestellt und evaluiert wurden, obwohl alle ihre Abstammung auf die Tupolev Tu-4 "Bull" zurückführen konnten. Während die Tu-4 unter dem sowjetischen Markenlabel Tupolev produziert wurde, war sie nichts anderes als eine nicht lizenzierte Kopie der amerikanischen Boeing B-29 Superfortress, von der drei auf sowjetischem Boden zwangsgelandet und während des Zweiten Weltkriegs (1939-1945) beschlagnahmt wurden ) nach Razzien in Japan. Die B-29 bot den sowjetischen Ingenieuren die notwendigen Daten zur Herstellung von schweren Langstreckenbombern, die damals angesichts der wachsenden Besorgnis über die amerikanische Reichweite und ihr Nuklearprogramm in der sowjetischen Luftwaffe fehlten. Die Tu-80 nutzte konventionelle Propellerantriebe, denen im Vergleich zur vielversprechenden Tu-85 und ihren Hubkolbenmotoren letztendlich die gewünschten Qualitäten fehlten. Beide verloren jedoch schließlich gegen die Turboprop-getriebene "Tu-95"-Entwicklung, die eine sehr gesunde Lebensdauer hatte, die bis heute (Dezember 2013) anhält.

Die Entscheidung, sich der Turboprop-Form gegenüber einer Turbojet-Konfiguration zuzuwenden, versprach eine bessere Ausdauer, da sich Jets immer noch als treibstoffhungrige Antriebssysteme erwiesen. Das Angebot für einen neuen, düsengetriebenen strategischen Bomber mit Pfeilflügeln fiel zunächst auf das konkurrierende Unternehmen von Myasishchev, der das sowjetische Militär mit der Idee eines 590 Meilen pro Stunde Bombers mit einer Reichweite von 8.070 Meilen verkaufte. Nicht zu übertreffen, die Ingenieure von Tupolev arbeiteten hart an einem konkurrierenden Typ und dieser basierte zunächst auf erbeuteten Kriegsplänen aus Deutschland für einen strahlgetriebenen Bomber mit Pfeilflügeln. Das Myasishchev-Design wurde schließlich als strahlgetriebener M-4 "Bison" mit gepfeilten Flügeln übernommen, aber Tupolev beharrte dennoch auf seinem eigenen Designziel und wurde teilweise von seinen bestehenden Großraumflugzeugprogrammen in der Tu-4 beeinflusst und Tu-85. Die Erfahrung mit Swept-Wing-Design würde durch die bestehenden Produkte Tu-16 "Badger" und Tu-88 geschmiedet.

Zwei Tupolev-Konstruktionsformen wurden dann sichtbar: Eine war eine vierstrahlige Jet-Entwicklung, die einer vierstrahligen Turboprop-Variante Konkurrenz machte. Während die Logik der damaligen Zeit den Jet begünstigte, wurde Tupolev mit seiner Propellerantriebskonfiguration auf der Strecke des Turboprop-Anflugs verkauft. Die Technologie dafür wurde durch das erbeutete deutsche Junkers Jumo 022-System gebildet. Zu diesem Zeitpunkt erhielt das Tupolev-Produkt die Arbeitsbezeichnung "Aircraft 95" - besser bekannt als "Tu-95" - und bot offizielle Unterstützung der Regierung an, obwohl der Tupolev-Eigentümer A.N. Tupolev selbst musste gegen die Regierungshierarchie kämpfen, um sein Tu-95-Projekt am Leben zu erhalten – die Behörden favorisieren immer noch eine strahlgetriebene Konstruktionsform.

Der Erstflug eines Tu-95-Prototyps wurde schließlich am 12. November 1952 aufgezeichnet. Das Design zeigte einen langen, röhrenförmigen, aber gedrungenen Rumpf mit weitgespannten, hoch montierten, nach hinten gezogenen Flügeln. Jeder Flügel verwaltet ein Paar Turboprops in langen Gondeln an den Vorderkanten. Diese Turboprops trieben zwei vierblättrige Propeller gegenläufig an. Das Cockpit war gestuft und hatte einen schweren Rahmen, obwohl alle vier Motoren von den Sitzpositionen aus deutlich zu sehen waren. Die Nase wurde für die Bomberbesatzung verglast. Der Rumpf verjüngte sich leicht, um das Leitwerk zu bilden, an dem ein einzelnes, hoch reichendes Seitenleitwerk zusammen mit tief angesetzten, nach hinten gepfeilten Höhenleitwerken montiert war. Das Fahrwerk war vollständig einziehbar und von den Dreiradkonfigurationen - dies ging auf den ursprünglichen Boeing B-29-Anflug zurück. Der Prototyp wurde intern bei Tupolev als "Tu-95-1" anerkannt und die Energie wurde durch 4 x Kuznetsov 2TV-2F gekoppelte Turboprops geliefert. Zur Standardbewaffnung gehörten 1 oder 2 x 23 mm AM-23 Radar-gesteuerte Kanonen im Heck - eine übliche Ausstattung großer sowjetischer Bomber dieser Zeit. Die Bombentragfähigkeit erreichte fast 20.000 Pfund und würde schließlich die Unterstützung für Raketen umfassen.

Im weiteren Verlauf des Programms lieferte das Getriebe schließlich Probleme beim Testen und dies führte zum Verlust des Prototyps 95-1, als das Triebwerk Nr. 3 im Flug Feuer fing. Es löste sich schließlich aus seiner Halterung und verursachte einen Absturz des Flugzeugs, wobei am 17. Mai 1953 erstaunlicherweise nur vier der elf Besatzungsmitglieder getötet wurden. Dieses besondere Ereignis lenkte das Konstruktionsteam von den ursprünglichen Kuznetsov-Triebwerken weg und stattdessen zur Kuznetsov NK-12-Serie . Dieser Schritt brachte den Prototyp "Tu-95-2" hervor.

Nachdem alle erforderlichen Tests und Bewertungen bestanden waren, wurde die Tu-95 offiziell für den Dienst beim sowjetischen Militär mit einer Produktionsspanne von 1952 bis 1994 angenommen. Etwa 500 Einheiten wurden insgesamt gebaut, wobei das Flugzeug 1956 offiziell eingeführt wurde Flugzeuge trugen den NATO-Codenamen "Bear", sobald sie richtig identifiziert wurden.

Ursprüngliche Bärenformen wurden einfach als "Tu-95" bezeichnet und diese wurden mit entsprechenden Tu-95M-Modellformen gepaart. Tu-95Ms unterschieden sich nur geringfügig, da sie zusätzliche Einlässe auf der Oberseite der Motoren zur zusätzlichen Kühlung enthielten. Beide Versionen dienten der grundlegenden Rolle eines strategischen Langstreckenbombers und erhielten von NATO-Beobachtern den Codenamen "Bear-A". Diese Flugzeugzellen waren konventionelle Bombertypen, denen es an inhärenten nuklearen Lieferfähigkeiten mangelte.

Was folgte, war die Tu-95A-Marke, die die oben erwähnte Fähigkeit zur Lieferung von nuklearen Nutzlasten beinhaltete. Diese Flugzeugzellen wurden für die Rolle entsprechend modifiziert, um einen temperaturgesteuerten Bombenschacht, Cockpit-Windschutzscheiben-Visiere und weiße Unterseiten zum Schutz vor der folgenden Explosion zu enthalten. Die Tu-95MA war nichts anderes als die oben erwähnte Tu-95M mit der nuklearen Fähigkeit der Tu-95A-Marke. Diese Gruppe wurde auch von der NATO als "Bear-A" gekennzeichnet.

Ein so großes, teures und technologisches Flugzeug erforderte spezielle Trainingsplattformen, die verwendet werden könnten, um völlig neue Generationen von Bear-Piloten und Besatzungsmitgliedern hervorzubringen. Dies führte zu dem Tu-95U Crew Trainer Derivat, das aus den bestehenden Tu-95- und Tu-95M-Modellen umgebaut wurde. Diese Flugzeuge verloren ihre Waffenausrüstung und Bombenschächte, während sie durch einen roten Streifen am Leitwerk identifiziert wurden, um ihre reduzierten Formen anzuzeigen.

Eine spezielle maritime Aufklärungsvariante wurde als Tu-95MR entwickelt und erhielt den NATO-Codenamen "Bear-E". Das Modell entstand aus einer Initiative von 1960, die ein solches Flugzeug forderte, und die Erprobung begann bereits 1961. Fotoapparate übernahmen den Bombenschacht, während spezielle elektronische Geräte für die Datenerfassung installiert wurden. Diese Flugzeugzellen wurden durch das Hinzufügen einer Verkleidung und einer Sonde am Heck identifiziert. Die Tu-95MR wurde 1964 von der sowjetischen Luftwaffe übernommen und endete schließlich ihre Tage als engagierte Trainer, die entsprechend auf den zuvor erwähnten Tu-95U-Standard umgestellt wurden.

Die Tu-95V existierte als Wasserstoffbombenträger und wurde entsprechend für die Rolle modifiziert. Dieses Flugzeug beendete seine Tage als Transportmittel, nachdem es eine Zeit lang untätig geblieben war. Von da an wurde es zu einem statischen Klassenzimmer.

Die Tu-95K "Bear-B" war die erste Raketenträgerform der Tu-95. In Verbindung mit der Luft-Boden-Rakete der Serie Kh-20 (As-3 "Kangaroo") wurde sie zusammenfassend als "Tu-95K-20" bezeichnet. Zwei Prototypen wurden entwickelt und dies führte zur Übernahme von 47 neu gebauten Flugzeugen. Die Tu-95KM bezeichnete modernisierte, aktualisierte Formen. Trainer waren die Tu-95KU. Der Tu-95KD "Bear-B" führte eine Nasenbetankungssonde für längere Lebensdauer ein. Die Tu-95KM "Bear-C" war ein weiterer Raketenträger, allerdings mit verbesserten Systemen. 23 Beispiele wurden fertiggestellt. Die Tu-95K-22 wertete die Tu-95KM-Linie 1973 mit einem neuen Waffensystem auf. Diese hatten eine kurze Lebensdauer, als sie während des STrategic Arms Reduction Treaty ("START-1") zwischen den USA und Russland aufgegeben wurden.

Der kommenden Tu-95MS "Bear-H" wurden Cruise Missile-Tragefähigkeiten verliehen. Der Erstflug eines Prototyps war 1979 und verfügte über eine neue Bugbaugruppe mit einem Zielführungsradar. Das zusätzliche Radom unter dem Kinn definierte die Form dieser Bären. Passend zum Radar wurden neue Waffen in einem Rotationswerfer am Bombenschacht platziert. Die Serie erhielt auch leistungsstärkere Kuznetsov NK-12MP-Motoren und die Herstellung begann im Jahr 1981. Die Tu-95MS wurde in zwei verschiedenen Formen als Tu-95MS-6 und Tu-95MS-16 hergestellt - dies deutete auf ihre Fähigkeit zum Ausladen von Raketen hin (die MS-16 mit Unterflügel-Hardpoints zusätzlich zu seinem Bombenschacht). Einunddreißig MS-6-Modelle wurden mit 57 MS-16-Typen übernommen.

Mehrere wartungsfähige "einmalige" Plattformen von Tu-95s existierten im Laufe der sagenumwobenen Karriere des Flugzeugs. Dazu gehörte die Tu-95 als Mutterschiff für den Start des Hyperschallflugzeugs Tu-130. Ein weiteres Mutterschiff-Konzept, das in Dienst gestellt wurde, war die Tu-95KM, die die Mikoyan 105.11 auf den Markt brachte. Die Tu-95 "Wostok" wurde bei der Bergung sowjetischer Raumkapseln eingesetzt. Die Tu-95LAL war eine nukleare Forschungsplattform, der die Tu-119 beitrat. Viele andere Tu-95-Formen wurden in Betracht gezogen und entweder entwickelt oder zunichte gemacht.

Am Ende des Kalten Krieges brach das Sowjetimperium zusammen, was dazu führte, dass ein Bestand an Tu-95 in den Besitz der Ukrainer fiel. Diese wurden gegen den Schuldenausgleich in Höhe der russischen Gaslieferungen an Russland zurückgereicht. Die moderne russische Luftwaffe unterstützt weiterhin und verwaltet mindestens 50 Bären im Bereitschaftsstatus, von denen insgesamt 60 als verfügbar gelten. Die Ukraine betreibt keine Tu-95 mehr.

Die Tu-95-Linie wurde seitdem zu der leistungsfähigeren Tu-142 ("Bear-F/-J") entwickelt, die an anderer Stelle auf dieser Website beschrieben wird. Einhundert der Tu-142 wurden seit 1968 (Einführung 1972) produziert und von der russischen/sowjetischen Marine, der indischen Marine und zeitweise der ukrainischen Luftwaffe eingesetzt. Obwohl die Tu-142 nicht mehr in Produktion ist, ist sie immer noch in der russischen und indischen Marine aktiv. Die Tu-142 ist mit 4 x Kuznetsov NK-12MP Turboprop-Triebwerken mit 14.795 PS mit erweiterten Leistungsfähigkeiten ausgestattet.


Di-95 - Westliche Ansichten

Als Präsident Dwight Eisenhower Anfang 1953 sein Amt antrat, waren die politischen Entscheidungsträger nicht sehr besorgt über die Fähigkeit der Sowjetunion, die Vereinigten Staaten mit Atomwaffen anzugreifen. Die Regierung glaubte, dass die Vereinigten Staaten der Sowjetunion bei der Entwicklung fortschrittlicher Bomber, die für interkontinentale Angriffe mit Atomwaffen geeignet waren, weit voraus waren.

1954 glaubte der westliche Geheimdienst, dass es einige Beweise für die Existenz eines großen Bombers mit der Bezeichnung Typ 31. zu diesem Zeitpunkt stattgefunden hatte, obwohl möglicherweise 15 bis 20 eingeführt worden sein könnten. Das Umrüstungsprogramm für die Langstrecken-Luftfahrt, das die Tu-4 ersetzen sollte, wurde als wahrscheinlicher durch die Einführung des aufgetauchten Jet-Bomberflugzeugs angesehen, und es war nicht zu erwarten, dass der Typ 31 in nennenswerten Stückzahlen eingeführt würde. Der geschätzte Radius / die Reichweite dieses Flugzeugs betrug 2.500 / 4.800 Seemeilen bei einer Bombenlast von 10.000 Pfund.

Die CIA erstellte 1954 eine spezielle nationale Geheimdienstschätzung (SNIE). In der SNIE kam der Geheimdienst der Luftwaffe zu dem Schluss, dass ein schwerer Turboprop-Bomber wahrscheinlich das Hauptelement der sowjetischen strategischen Luftwaffe werden würde, und dass, wenn die Serienproduktion Mitte 1953 begann, 500 solcher Bomber könnten bis 1957 einsatzbereit sein.

Im April 1954 beobachteten US-Militärattaches einen einzelnen sowjetischen All-Jet-Bomber, die M-4 Bison, bei den Proben für die jährliche Flugshow zum 1. Mai über Moskau. Der Geheimdienst der Luftwaffe verlagerte sich umgehend zu der Ansicht, dass der Bison die Hauptstütze der sowjetischen strategischen Bomber sein würde, und prognostizierten, dass bis 1957 50 und bis 1959 250 produziert werden würden. Die Produktion von Turboprop-Bombern wurde weitgehend eingestellt. Diese Projektionen erschienen in einem SNIE vom August 1954.

Erste Tests mit dem Bären (TU-95) fanden in Moskau Ramenskoe statt. Die erste öffentliche Vorführung von Bären an westliche Beobachter fand während der jährlichen sowjetischen Flugschau in Moskau-Tuschino am 3. Juli 1955 statt. Diese wurden als Teil einer experimentellen oder begrenzten Produktionsserie bewertet. US-Geheimdienste gaben an, dass bis Ende 1955 ungefähr 15 Bear-Flugzeuge im Werk Nr. 18 produziert wurden, mit einer Produktionsrate von ungefähr zwei Flugzeugen pro Monat. Die Produktionsschätzung der Produktion von Bear-Flugzeugen wurde nicht als so zuverlässig angesehen wie die Bison-Produktionsschätzung.

Eine neue SNIE, die im Juni 1955 herausgegeben wurde, kam zu dem Schluss, dass die Sowjets bis Mitte 1958 über 600 schwere Bomber verfügen könnten. Darunter waren 350 Bison- und 250 TU-95 Bear-Turboprop-Bomber, die erstmals im Juli 1955 auf einer sowjetischen Flugschau zu sehen waren und auch als Serienfertigung angenommen wurden.4 Inzwischen war der B-52-Bomber noch nicht ganz fertig Produktion und schuf das, was der Kongress als „Bomber Gap“ bezeichnete

Bis zu diesem Zeitpunkt entsprachen die Schätzungen der CIA-Bomberproduktion im Allgemeinen denen der Air Force, aber dies begann sich Ende 1955 zu ändern. Als im März 1956 eine neue NIE über die sowjetischen Fähigkeiten zum Angriff auf die Vereinigten Staaten abgeschlossen wurde, stimmte ORR der Air Force nicht zu s zukünftige Produktionsraten schwerer Bomber, insbesondere für schwere Bomber von Bear. ONE wollte eine niedrigere Kraftprojektion verwenden, aber DCI Allen Dulles lehnte es ab, dass die CIA die höheren Produktionsschätzungen der Air Force in Frage stellte. Nichtsdestotrotz nahmen Armee, Marine und Außenministerium in einer Fußnote fest, dass die Zahl der schweren Bomber weit unter den Schätzungen der Air Force liegen könnte. In einer neuen NIE, die im August 1956 fertiggestellt wurde, waren die von der Gemeinschaft vereinbarten neuen Stückzahlen 40 Bison- und 40 Bear-Bomber, die bis Mitte 1956 produziert wurden, und eine voraussichtliche Gesamtzahl von 500 Bison- und 300 Bear-Bombern, die bis Mitte 1960 produziert wurden.

Die nächste Schätzung zur Behandlung des Bomberproblems war NIE 11-4-57, "Main Trends in Soviet Capabilities and Policies: 1957-1962", abgeschlossen im November 1957. Zu diesem Zeitpunkt hatten CIA-Analysten eine detaillierte Studie über die sowjetische Bomberproduktion abgeschlossen mit zusätzlichen Seriennummern, neu verfügbarem Bildmaterial aus der ersten Serie von U-2-Flügen ab Mitte 1956 und einer sorgfältigen Untersuchung der Produktionsraten. Die NIE vermied offene Meinungsverschiedenheiten im Haupttext, indem sie sowohl die CIA- als auch die Air Force-Produktionszahlen ohne Abteilungszuordnung aufnahm und eine Reihe der beiden Schätzungen in einer beigefügten Tabelle präsentierte. Die niedrigeren Zahlen repräsentieren die Schätzung der CIA und die höheren Zahlen die Schätzung der Air Force. Die aktuelle Stärke Mitte 1957 war eine Reichweite von 90,50 schweren Bombern Bison und Bear, und die projizierte Stärke Mitte 1960 war eine Reichweite von 400,600 schweren Bombern.

Die Bomberlücke begann Ende 1957 als ein Problem zu verschwinden, als Informationen bekannt wurden, dass die Bison-Produktionsraten in Moskau-Fili sanken. Ein SNIE von 1958 senkte die zukünftige sowjetische Bomberstärke-Projektion dramatisch auf nur 100.200 schwere Bomber bis Mitte 1960 und fügte hinzu, dass die Sowjets wahrscheinlich bis Mitte 1963 auf Interkontinentalwaffen für die Lieferung von Atomwaffen angewiesen sein würden.

Im November 1959 berichtete die CIA: „Es wird angenommen, dass der schwere Turboprop-Bomber Bear (Tu-95) in relativ kleinen Stückzahlen produziert wurde und dass die Produktion Ende 1956 oder Anfang 1957 eingestellt wurde. Die Produktion des Turboprop-Transporters Cleat (Tu-114) ist Es wird angenommen, dass in Kuybyshev Airframe Plant No. 18 weiterhin zwei Flugzeuge pro Monat fliegen."

Die von den Sowjets bei ihrer Show am 9. Juli 1961 ausgestellten Flugzeuge umfassten fünfzehn Tu-95 Bear-Flugzeuge, von denen jedes eine Luft-Boden-Rakete trug. Die Rakete wurde als Cherub mit einer Reichweite von 350 nm [diese schlecht beglaubigte Bezeichnung wurde später durch die KANGAROO AS-3 Nomenklatur ersetzt] und eine Geschwindigkeit von MACH 1,5-2 geschätzt. Der Bär erforderte erhebliche strukturelle Änderungen, um die Rakete aufzunehmen, und das Bombenradar wurde durch einen neuen Typ für die Verwendung mit der Rakete ersetzt. Das modifizierte Flugzeug kann nicht als Bomber verwendet werden. Der Radius des Flugzeugs mit der Rakete beträgt etwa 4.000 sm. Ungefähr 50 Bear-Flugzeuge waren einsatzbereit, jedoch waren nicht alle zu Raketenträgern umgebaut worden. Das Erscheinen von Bear mit einer Rakete bestätigte tendenziell die Schätzungen der CIA, dass diese Flugzeuge für den Distanzangriff auf stark verteidigte Ziele bestimmt waren.

Das Problem der Bomberlücke wurde nicht vollständig gelöst, bis das Aufkommen von US-Satellitenbildern in den frühen 1960er Jahren viel genauere Informationen über die sowjetischen strategischen Truppenstärken lieferte. Tatsächlich stellten die Sowjets 1963 die Produktion des Bison ein, wobei nur etwa 90 Bomber- und Tankerversionen jemals produziert wurden. Stattdessen sollte der Bär das Rückgrat der sowjetischen schweren Bomber werden. Es ist bis heute im Einsatz und hat über 500 Bomber-, Tanker- und Aufklärungsversionen produziert.

Im Daily Brief des Präsidenten vom 27. Januar 1969 heißt es, dass „sieben sowjetische TU-95-Langstreckenbomber am Samstag Aufklärungsflüge gegen die Westküste Alaskas durchgeführt haben Sie näherten sich etwa 50 Kilometer von der Nordwestküste Alaskas entfernt. Diese Flüge könnten die Wiederaufnahme simulierter Angriffsmissionen gegen die Nordküste Nordamerikas signalisieren, ähnlich wie Missionen, die Anfang letzten Jahres von sowjetischen Langstreckenflugzeugen geflogen wurden."

Seit die Marine 1965 das Langstrecken-Aufklärungsflugzeug Tu-95 Bear D erwarb, wurden die Transite amerikanischer Flugzeugträger im Atlantik und im Pazifik der Luftaufklärung unterzogen. Bären und Bisons vom Typ M der strategischen Bomberkräfte waren auch an Reaktionen auf Trägertransiten beteiligt, insbesondere in den frühen sechziger Jahren, bevor die Marine mit dem Bear D ausgestattet wurde. Einige dieser Operationen dienten wahrscheinlich zu Trainingszwecken, aber viele werden geflogen Informationen über die Trägerstreitkräfte zu sammeln. Eine typische Aufklärung eines Trägertransits wurde von einem Paar Bear-Flugzeugen durchgeführt, wobei ein anderes Paar als Backup zugewiesen wurde. Einige Missionen beinhalteten direkte Überflüge des Trägers zur visuellen und fotografischen Berichterstattung. In anderen Fällen näherten sich die Bären nicht näher als 100 bis 200 Seemeilen und verließen sich auf Radar und passive Sensoren, um Informationen zu erhalten. Der Bear D ist mit einer Vielzahl von Elint-Geräten (elektronische Intelligenz) ausgestattet. Luftaufklärungsmissionen wurden normalerweise nicht gestartet, es sei denn, die ungefähre Position des Trägers war bekannt. Der Zweck der meisten Missionen bestand nicht darin, den Ozean nach einem Träger abzusuchen, sondern den genauen Standort und die Zusammensetzung einer Trägertruppe zu bestimmen, die zuvor durch das Funkpeilnetzwerk oder andere Quellen identifiziert wurde. Die Tatsache, dass diese Missionen fast immer erfolgreich waren, den Träger zu "finden", spiegelte daher eher die Fähigkeiten anderer nachrichtendienstlicher Systeme als die Fähigkeiten der Marine-Luftaufklärung wider. Ein Beispiel für eine echte Suchmission der sowjetischen Marinefliegerei fand während der "Übung Okean" im April 1970 statt. Sechs Bear-Flugzeuge führten eine ausgedehnte Mission im Nordatlantik durch und fegten vom Norwegischen Meer bis in die Nähe von Neufundland und den Azoren. Es gab keine Trägerkräfte in dem durchsuchten Gebiet, aber die Mission wurde als repräsentativ für die Art von Operation angesehen, die erforderlich wäre, um nach zuvor nicht lokalisierten Seestreitkräften zu suchen. Die CIA stellte fest, dass, obwohl Zielinformationen für SS-N-3-Schüsse von jedem geeignet positionierten Flugzeug, Überwasserschiff oder U-Boot geliefert werden können, die bevorzugte Taktik die Verwendung eines Bear D beinhaltet, um Zieldaten für ein U-Boot bereitzustellen, das sich etwa 150 sm von befindet das Ziel. Wenn möglich, würden die Abschüsse von zwei oder mehr U-Booten so koordiniert, dass die Raketen fast gleichzeitig und aus verschiedenen Richtungen am Ziel ankommen. Die Sowjets nutzten den Flugplatz San Antonio de los Baos außerhalb von Havanna als Basis für den regelmäßigen Einsatz von sowjetischen Langstrecken-Aufklärungsflugzeugen Tu-95 Bear-D. Diese von Kuba aus operierenden Flugzeuge sammelten Informationen über US-Militäranlagen an der Atlantikküste und überwachten US-Marineaktivitäten im Atlantik und in der Karibik. Zwei sowjetische Marineaufklärungsflugzeuge vom Typ Bear D flogen am 18. April 1970 nach Kuba und erneut am 25. April 1970. Dies ist die Aufklärungsversion des schweren strategischen Bombers TU-95. Es schien, dass diese Flüge mit dem sowjetischen Marinemanöver "Okean" im Nordatlantik verbunden waren. Dies war das erste Mal seit der Raketenkrise, dass sowjetische strategische Flugzeuge in Kuba waren.

1974 stellte die CIA fest, dass der Bau der möglichen Landebahn in Berbera nach einer Planierung von 2.000 Fuß im Herbst 1972 eingestellt wurde. Auf Dafet, dem wichtigsten somalischen Militärflugplatz, werden die Arbeiten an einer Start- und Landebahn von mehr als 10.000 Fuß vorangetrieben. Eine Landebahn dieser Länge könnte sowjetische TU-95-Marineaufklärungsflugzeuge aufnehmen, die über eine ausreichende Reichweite verfügen, um den größten Teil des Indischen Ozeans zu überwachen. Die CIA schätzte ein, dass die Sowjets wahrscheinlich zumindest gerne eine Vereinbarung treffen würden, wie sie sie in Conakry, Guinea, getroffen haben, wo sie regelmäßig zwei oder drei Aufklärungsflugzeuge stationieren und einige Unterstützungseinrichtungen für sie unterhalten, aber den Flugplatz nicht kontrollieren. Um Flugzeuge nach Somalia zu bringen, müssten die Sowjets Überfluggenehmigungen von Ländern wie dem Iran, der Türkei oder Ägypten einholen.

Der US-Geheimdienst stellte im August 1976 fest, dass der seit dem 5. August geltende sowjetische Tu-95-Standdown der Marineluftwaffe am 24. August beendet wurde Mai 1971 bzw.

Die Sowjets nutzten den Flugplatz San Antonio de los Baos außerhalb von Havanna als Basis für den regelmäßigen Einsatz von sowjetischen Langstrecken-Marineaufklärungsflugzeugen Tu-95 Bear-D. These aircraft, operating out of Cuba, collected intelligence on US military installations on the Atlantic coast and monitored US naval activities in the Atlantic and Caribbean.

An airfield with one of the longest runways in Central America was officially known as Punta Huete. Its presence is a little remembered but important legacy of the Cold War. It was constructed in the early 1980s soon after the leftist Sandinista regime took power with Soviet funds and Cuban technical assistance. Punta Huete was designed as a military airfield, with a 3,050 meter runway capable of handling any aircraft then in the Soviet inventory. It also had revetments for fighter aircraft. The status of the airfield and the possibility that Moscow might send jet fighters and other Soviet military aircraft there were key national security issues during the administration of President Ronald Reagan (1981 1989). As a result, the US Intelligence Community (IC) monitored Punta Huete closely, and the administration made heavy use of intelligence to support its policy of attempting to limit Soviet influence and military presence in the region. The airfield was never completed during the Cold War.

The US concluded that once the Soviets completed Punta Huete, its runway would be the longest military runway in Central America, one capable of accommodating any aircraft in the Soviet inventory. This included the Tu-95, which would then be able to operate in the eastern Pacific Ocean and reach the US west coast.

TU-95 Bear D reconnaissance aircraft periodically deployed to Angola and flew missions over the South Atlantic. US intelligence noted that Soviet Naval Aviation (SNA) continued to make up a substantial part of the Soviet presence in 1982. Deployment days fell moderately, however, with irregularities in deployments occurring in Ethiopia, Aden, and Cuba. The Soviet commitment to distant deployments was highly visible but represented only a small portion of total naval resources. CIA believed that Moscow was unlikely to undercut its readiness to perform high-priority wartime tasks in waters close to the USSR by significantly increasing the proportion of naval units operating in foreign waters. CIA believed the Soviets would continue to respond to situations involving fluctuations in the level of Western naval presence in distant regions and to pursue the operational and political benefits of new or expanded naval privileges in Third World nations.

Continuous SNA deployment to Cam Ranh, Viet-nam, consisted of pairs of TU-95 Bear D maritime reconnaissance aircraft and TU-142 Bear F ASW aircraft. The deployment pattern to Vietnam was stable in 1982, with the aircraft averaging about 60 days per deployment. The Soviets increased the presence of the Bear-D reconnaissance aircraft in Cuba more than 45 percent in 1982. Bear activity from Cuba was vigorous in 1982, with a record number of surveillance sorties against transits of US forces. Naval aircraft based in the Soviet Union also partici-pated in surveillance against Western naval forces inthe Pacific. The UnitedStates conducted an exercise in the Sea of Japan in fall 1982 involving two aircraft carriers. It attracted particular SNA attention -- the first use of an SNA Backfire in response to US carrier deployment and extensive flight activity by Bear F ASW aircraft for surveillance.


Russia's Tu-95 Bear Bomber: Everything You Need to Know

In November 2015, fifty-nine years after entering service, the Tu-95 finally saw combat as a bomber. Videos from the Russian Ministry of Defense in the fall of 2015 show them launching cruise missiles that went on to pound the positions of Syrian rebels. Moscow’s first-time deployment of the cruise missiles on air and naval platforms has been interpreted as a means of demonstrating its military capabilities to the world.

The Russian military today maintains a diverse fleet of bombers capable of carrying heavier payloads and flying at faster speeds than the Tu-95. However, the venerable Bear remains well adapted to the job of hauling heavy cruise missiles and keeping a watchful eye over the Pacific and Atlantic—especially when being discreet is not merely unnecessary for the mission, but contrary to its purpose.

Few aircraft are as distinctive as the massive Tupolev Tu-95 “Bear,” a four-engine Russian strategic bomber and maritime patrol plane with a gigantic unicorn-like refueling probe, giving it the appearance of a monstrosity lurching in from prehistoric times—or at least from shortly after World War II, as is in fact the case.

Don’t let its looks deceive you. Over sixty years later, the Tu-95 remains in service because few aircraft can cover such great distances for such long periods of time while carrying a hefty payload. Which is to say, the Tu-95 is Russia’s B-52—but one with a decidedly maritime bent and a habit of knocking at the door of coastal air-defense systems in Europe, Asia and North America.

Cold War Nuclear Bomber

The Bear was born from the Soviet Union’s desire to develop its own strategic bomber force to match the one fielded by the United States in World War II. Soviet planners requested in 1950 a four-engine bomber that could fly five thousand miles to hit targets across the United States while hauling over twelve tons of bombs.

The jet engines of the time, however, burned through fuel too quickly. Thus, the design bureau of Andrei Tupolev conceived of an aircraft using four powerful NK-12 turboprop engines with contrarotating propellers.

Each of the NK-12s has two propellers, the second one spinning in the direction opposite the first. This not only counteracts the torque created by the rotational airflow of the first propeller, but harnesses it for greater speed. Contrarotating propellers are therefore modestly more efficient—but because they are more expensive to produce and maintain, and also unbelievably noisy, they have not been widely adopted. In fact, the noise produced by Tu-95s has reportedly been remarked upon by submarine crews and jet pilots.

On the Tu-95, however, the unconventional engines paid off: the enormous Tu-95 is actually one of the fastest existing propeller planes, capable of going over five hundred miles per hour. The tips of its eighteen-foot diameter propellers actually spin at slightly over the speed of sound. The Bear is also one of very few propeller planes with swept-back wings, which only benefit aircraft capable of flying at higher speeds.

The Tu-95 also had tremendous fuel capacity and could fly over nine thousand miles just using internal fuel. After the initial production variant, later types added the distinctive in-flight refueling probe, even further extending their range. Typical patrols during the Cold War lasted ten hours, but some Tu-95 flights lasted nearly twice as long.

Tu-95s had crew of six to eight depending on the type, including two pilots and two navigators, while the remaining crew operated guns or sensor systems. The original version of the Bear had two twin-barreled twenty-three-millimeter cannons in the belly and tail, and a single fixed gun in the nose, all intended to ward off enemy fighters. This kind of armament became increasingly obsolete in the age of long-range air-to-air missiles, so the later models got rid of all but the tail gun. (To be fair, tail gunners on B-52s Tat score two or three kills over Vietnam).

The Bear’s original intended mission was fairly clear-cut: in the event the Cold War became Ja wirklich hot, dozens of individual Bears would fly across the Arctic Circle and drop nuclear bombs on targets over the United States. Even if many fell victim to surface-to-air missiles and defending fighters, the reasoning was that etwas would get through.

This mimicked the U.S. Air Force’s own war plans, immortalized in the film Dr. Strangelove. However, the Soviet Union did not maintain a twenty-four-hour force of airborne nuclear-armed bombers like the United States did.

Along these lines, Tu-95s were also used in nuclear weapon tests. A Tu-95V dropped the largest nuclear weapon je detonated over Severny Island in 1961, the fifty-megaton Tsar Bomba. Deployed by parachute, Tsar detonated four kilometers above the ground, sending a mushroom cloud over forty miles into the sky. The shock wave tossed the Bear a thousand meters towards the ground, but the pilot managed to retain control and return to base. The crew had earlier been informed they had only a 50 percent chance of surviving the test.

Maritime Marauders

By the 1960s, the Soviet Union wisely concluded that a nuclear strategic bomber force attempting to drop nuclear gravity bombs over the United States was a wasteful proposition, given the increasing effectiveness of air defenses and the comparatively lower cost of unstoppable ballistic missiles. New variants of the Tu-95 were therefore developed to pursue different missions.

One means of getting around the bomber’s vulnerability to interception was to use them as a platform for long-range cruise missiles. The Tu-95K variant could carry the enormous Kh-20 nuclear cruise missile, known by NATO as the AS-3 Kangaroo. The missile had a range of three hundred to six hundred kilometers, and looked like a wingless airplane because it more or less war one—it was modeled off the fuselage of a MiG-19.

Another mission assigned the Bear was to shadow U.S. carrier battle groups. Even with state-of-the-art sensors, finding and tracking ships across the vastness of the ocean was a challenging endeavor. However, if a U.S. carrier group could be located, it could be pounced upon by swarms of land-based bombers. The Bear, with its ability to fly over the ocean for hours on end and cover vast territories, was ideal for ferreting out the position of U.S. fleets and tracking their movements.

The Tu-95RT maritime reconnaissance variant was produced to specially perform this duty: it had surface-search radar in a belly pod and even added a glass observation blister just behind the tail gun position.

Not only was tracking fleet movements useful in the event of a war, but it also served as a psychological tactic to emphasize the Navy’s vulnerability to air attack. U.S. carrier fighters were often scrambled to chase off the intrusive Bears. Photographs of the many Bear-on-fighter encounters are icons of the Cold War era.

Tu-95 Variants

There was a multitude of experimental Bears, including the Tu-95LAL, which was powered by a nuclear reactor, and the Tu-95K, designed to carry MiG-19 fighters for airborne deployment.

Models that entered production included the Tu-95MR photo-reconnaissance aircraft, and the improved Tu-95K and KM with better sensors and the capability of launching Kh-22 missiles

The Soviet Union eventually developed a specialized antisubmarine reconnaissance plane from the Bear, the Tu-142. This arose out of fear of the new Polaris Submarine-Launched Ballistic Missile (SLBM), which performed the first underwater ballistic-missile launch in 1960. The Tu-142 is distinguished by its Berkut (Golden Eagle) surface-search and targeting radar. A boom in the tail houses a Magnetic Anomaly Detector useful for finding submarines. The Tu-142 is stretched a bit longer to accommodate all of the sensors packed inside it.

These systems had to be upgraded several times during the Cold War to keep up with U.S. submarine technology. The current variant, the Tu-142MZ, can use superior RGB-16 and RGB-26 sonar-buoys and has more powerful engines. On repeated occasions, Tu-142s succeeded in detecting U.S. submarines and following them for hours at a time. Two special Tu-142MRs designed to communicate with Russian submarines were also produced.

The Russian Naval Air Arm still operates fifteen Tu-142s today. One was recently spotted in Syria—either using its systems to spy on Syrian rebel positions or monitor U.S. fleet movements.

The Indian Navy has operated eight Tu-142MK-Es since 1988—though they are due to be replaced by twelve P-8I Poseidon aircraft in the near future.

The Bear was also developed into Russia’s first AWACs aircraft—the Tu-126—and the Tu-114 airliner which carried Khrushchev on a nonstop eleven-hour flight from Moscow to New York in 1959. However, neither type still flies today.

Besides the Tu-142, the only Tu-95s in service today are over fifty Tu-95MS aircraft, actually developed from the Tu-142 airframe to serve as a cruise-missile carrier capable of firing Kh-55 missiles, also known as the AS-15 by NATO. They have recently been upgraded to carry sixteen cruise missiles each, and outfitted with new navigation/targeting systems. The Kh-55 comes in many variants, both conventional and nuclear, with ranges as long as three thousand kilometers and as short as three hundred.

The Tu-95MSM variant can also fire the Kh-101 and nuclear Kh-102 stealth cruise missiles which skim at low altitude and boast a reduced radar-cross section. These missiles can reach up to 5,500 kilometers away.


“I had noticed that these American fighters were fully armed. In the aft section of the Tu-142 there is a gun with twin barrels and a gunner crew. The flight gunner reported that ‘The fighter is very close to me and almost touching our aircraft ‘. I told him not to provoke him and keep cool, soon they will go away.”

The thing I liked best about the Tu was its speed, ceiling, low-frequency analysis and underwater recording sensors and their armaments for the destruction of underwater targets. It had a unique concept of flight controls. It had a fly-by-computer system. Control columns and rudder pedals in the cockpit were connected by push pull rods to a computer, output of which would deflect the elevators, ailerons and rudders taking into consideration various flight conditions. The movement indications of these surface areas was available in the cockpit.

Air-to-air refuelling system
The fuel capacity of this aircraft was about 100 tonnes. This fuel could normally give about 16 hours of flight. This aircraft was operated by a single crew, therefore provision of this airborne refuelling system was a tactical decision by the Russians. Flexibility to takeoff from a short runway, fuel/ time availability was the deciding factor for this system.

Worst thing about the Tu-142

I think the philosophy of Russian aircraft designers in those days was to fill the aircraft with equipment first and only thereafter consider anything else. A rest-room (and even toilet) in the aircraft was not considered necessary. Every operator seat had a portable water bottle for collection of personal urine during the flight. The aircraft did not have any dry or wet rest-room for defecation. The crew member had to leave his seat, go to a corner and discharge urine in that bottle. The aircraft did not have any designated rest area. There was no provision for making tea or coffee in the aircraft, not even a microwave oven to warm up the food. It was very tough and all crew members were male.

Training and ferry flight to India, our aircraft training commenced in the month of October. The temperature had already dropped below freezing in Riga. In the month of December, the temperature was hovering around minus 20 to minus 30 degrees C. Icing was never a problem for this aircraft. In the month of December, every thing in Riga is covered with snow, all is white, including runways. Every landing was radar vectored Cat -1 ILS Approach, nothing visual till approx 500 feet or so. Thereafter , all that one could see was a small strip of black land mass. After landing and clearing the active runway, the runway disappears due to heavy snowfall. My training on the Tu was done under such extreme, difficult, conditions.


The Tu-95-Bear — Extremely loud and incredibly close

WHEN THE RUSSIAN AIR FORCE decommissions its fleet of Tupolev Tu-95 bombers sometime after 2040, the gigantic plane will have had a nearly 100-year service life.

The Tu-95, designated ‘Bear’ by NATO, is a 164-foot-long, four-engine turbo-prop bomber that can fly more than 8,000 miles without refueling.

The Bear was designed in 1952 as a replacement for the Tu-4, the Soviet Union’s reverse-engineered copy of the American B-29 bomber of World War Two. At the time, military planners in the U.S.S.R. sought a long-range, heavy bomber that could deliver a 30,000-lb. nuclear payload to any point within the continental United States.

Unfortunately for the designers, conventional piston engines simply didn’t provide the raw power necessary to haul such heavy ordnance. And while jet engines offered the needed thrust, those available at the time were too heavy and burned way too much fuel, thereby curtailing the plane’s range.[1]

Instead, the Tupolev bureau opted for a comprise: turboprops. The emerging technology would give the bomber speeds approaching that a jet, while still enabling the aircraft to fly long distances. For additional power, Tupolev outfitted each of the plane’s four 12,000-hp engines with a pair of contra-rotating, four-blade propellers. This gave the Tu-95 top speeds in excess of 500 mph. And to reduce drag, the Bear featured a jet-like 35 deg. swept wing design.[2]

The bomber’s size, payload and range shocked Western defence planners when it was introduced in 1956. And not surprisingly, the monstrous Tu-95, was a major source of national pride for the Soviet Union. [3]

Although rendered obsolete by the advent of intercontinental ballistic missiles in the 1960s, the Bear would go on to serve as a maritime reconnaissance platform as well as a potent conventional bomber for decades. [4] Armed with a full suite of sensors, torpedoes and anti-ship missiles, later variants posed a formidable threat to both NATO surface vessels and submarines.

Currently the Tu-95 Bear is operated by both Russia and the Ukraine.

• Throughout much of the Cold War, a pair of Tu-95s would fly a weekly long-range patrol from the Kola Peninsula in the Arctic, out into the Atlantic and down to Cuba. The planes would run parallel to the North American coastline and were invariably intercepted and escorted by U.S. and Canadian fighters. Even now, with the Cold War over for more than 20 years, Russian Bears still probe North American and European airspace. These incursions continue to make headlines. Just last summer (2011), a group of Russian Bears on an 11-hour flight, penetrated Japanese territorial waters. Tokyo scrambled F-15s and F-2s to intercept them.

• With a range of more than 8,000 miles, the Tu-95 can reach any point in the Northern Hemisphere without refuelling (and depending on where they are based – much of the Southern Hemisphere as well.)

• Each of the Bear’s eight four-blade propellers break the sound barrier as they turn, making the Tu-95 perhaps the loudest plane on the planet. In fact, Bears are so noisy that they can be detected by U.S. underwater sonar sensors and submarines. Fighter pilots sent up to intercept Bears have reported that the planes’ unmistakeable drone can even be heard over the sound of their own jets.

• The Soviets built a civil airline version of the Tu-95. Known as the Tu-114 Rossiya, it still holds the world record for the fastest propeller-driven aircraft, reaching speeds of 540 mph.

• A Tu-95 dropped the world’s largest nuclear device ever tested, the 50 megaton, 60,000 lb. AN602 Tsar Bomba. The detonation occurred in October of 1961 over the Russian Arctic. A Bear V, specially modified to carry the outsized bomb, delivered the AN602 from an altitude of more than 30,000 feet. The bomb descended using a massive parachute, enabling the bomber to fly nearly 30 miles out of range before detonation. The shockwave from the blast caused the Bear to instantly drop 1,000 meters. The explosion was visible for 160 km.


Spezifikationen

Bear H16 Tu-95MS16 with AS-15 Mod A RKV-500A ALCM Bear H6 Tu-95MS6 with AS-15 Mod A RKV-500A ALCM
Bear G Tu-95K22 Bear B Tu-95K

Bear T
Tu-95U
Training Heavy Bomber

Bear A

Bear D

Bear E

Bear F

Bear G

Bear H


Tupolev Tu-95 Bear

A Russian Tupolev Tu-95 Bear parting the clouds. RAF Tornados escorting Tu-95MS 󈧘’ to IAT Fairford, 23 July 1993.

The Tu-4 Grows Up

By the end of the 1940s, the development of turbine engines had marked the closing of the piston era. Initially, the new turbojets were small, and were not of any use for long-range bombers, but by the early 1950s they had started to develop. So had turboprops.

In the West, the turboprop was confined mainly to commercial aircraft the Bristol Britannia, Vickers Viscount and Lockheed Electra helped to bridge a gap between the piston and jet ages. Some military transports would use turboprops. Particularly well-known is the Lockheed Hercules, and a few mainly carrier-borne strike aircraft such as the Fairey Gannet. But little thought was given to the possibility of using turboprops to power strategic bombers by anyone except Tupolev and his team.

In 1949, he set up a team headed by Nikolai Bazenkov to develop the Tu-85 and make use of the new developments in Soviet turboprops, specifically Nikolai Kuznetsov’s new NK-12, due to be available in 1953, which offered a power of up to 15,000 shaft horsepower (shp). Pending their availability, development work began using TV-2 and TV-12 engines of 12,000shpeach.

Two prototypes were constructed in factory N156 beside the design offices, using, as usual, the design bureau’s specialist engineers working alongside Bazenkov and his team, with Tupolev visiting the works almost every day as was the norm. Although substantially based on the Tu-85, a considerable amount of work was needed to adapt the design for the much higher speeds targeted for the Tu-95. Most important was the wing the Tu-85 had a maximum speed of 563kph/350mph, but the -95 was expected to achieve 900 to 950kph/559 to 590mph, almost sixty to seventy per cent faster. In an effort to achieve this, Bazenkov developed a wing which measured 51m/167.33 feet from tip to tip, despite a 35° angle of sweep. The 6m/l 9.7-foot-long engines were installed in large nacelles on the wings, with the inner ones having a pod which extended eight metres to the rear into which the four-wheeled undercarriage legs retracted rearwards.

The cabin was pressurised, which improved crew conditions on long-distance flights — cruising at 750kph/466mph, patrols could last up to twenty hours. One thing missing was ejection seats. Although normal equipment in most high-performance military aircraft since the late 1940s, the Tu-95 did not have them. The crew in the forward section had to evacuate by using an emergency lift which would bring them from the cockpit and drop them through a hatch near the nosewheel door while those in the aircraft’s tail exited through escape hatches.

The prototype Tu-95 (called Tu-95/1) was completed by September 1952, and was brought by road to Zhukovski. After reassembly, it began its ground trials early in November on 12 November, with Aleksei Pereliot in command, the first flight took place. As mentioned earlier, its engines were the 12,000shp TV-2FS. In state tests, they exceeded 900kph/559mph, something considered impossible by many aerodynamic specialists for propeller aircraft. Tupolev gave particular credit for the excellent performance to the design and production of Konstantin Zhdanov’s propeller and gearbox developed at Stupino, near Moscow.

Work proceeded on the second prototype relatively slowly, but late in 1953 the first aircraft crashed due to an engine fire which resulted in the engine falling off. Three people died: Pereliot, a flight engineer and a research scientist nine escaped by evacuating the aircraft by parachute. The second was completed only in July 1954. Delays in engine production meant that it did not receive its TV-12s until the end of the year. Early in 1955, the Tu-95/2 was rolled out at Zhukovski for its pre-flight trials, including engine runs and taxying tests. It made its first flight on 16 February, flown by Mikhail Nukhtikov.

Meanwhile, serial production of the Tu-20, as the VVS designated it, had been set up at Kuibyshev factory N18 under General Director Mitrofan Yevshin. Work started in January 1955 and the first two production aircraft were completed in October and began state tests. They were powered by the first production examples of Kuznetsov’s NK-12, which gave 12,000shp. As was usual in the Soviet system, production examples were not built to the same standards as the virtually hand-made prototypes, and Soviet designers made allowances for this. The production Tu-95, with lower powered engines and higher weight, was measured to have a performance of 882kph/548mph in speed, a range with a five tonne payload of 15,040km/9,346 miles, and a service ceiling of 11,300m/37,075 feet – not quite up to VVS requirements. The second production aircraft was fitted with the NK-12M, a higher powered version which gave 15,000sph and a lower fuel consumption. With these, performance improved to a maximum speed of 905kph/562mph, range to 16,750km/10,408 miles, and ceiling to 12,150m/39,864 feet. These figures met the requirements.

Die Tu-95 was first shown to the public at the 1955 Aviation Day air show at Tushino, in Moscow’s north-west, in August, when the second prototype made a flypast. The VVS accepted delivery of its first Tu-95s in August 1957, and it went into service as a long-range strategic bomber. It was armed with six pairs of AM-23 cannons, providing almost complete coverage: one pair was in the nose, two above the fuselage, just behind the cockpit and forward of the tail, one was in a tail turret and the others under the fuselage. Some of these could be remotely operated by a gunner who sat between two glazed blisters in the rear fuselage. The bomb load varied from a maximum range version with five tonnes to fifteen tonnes with a fall off in range it was possible to carry two nuclear bombs, or conventional warheads.

An accident in March 1957, when the failure of one engine plus a problem in propeller feathering caused the loss of the aircraft and the death of the crew, resulted in the installation of NK-12MVs, modified versions of the engine with automatic and manual systems of feathering. Production of the Tu-95 continued until 1959, in several different versions listed below.

Production totalled 173 aircraft plus the two prototypes. All these were strategic aircraft. While most of them continued in service until the late 1980s/early 1990s, the effects of the Strategic Arms Limitations Talks (SALT) caused many of them to be cut up in the 1990s. Some of the Tu-95s – or, to give them their worthy NATO codename, Bear – were modified after their withdrawal from front-line bomber units to carry missiles or for reconnaissance roles. Two Tu-95s were removed from the production line in 1958 and were completed as Tu-116s. By the mid-1990s all Tu-95s were grounded or scrapped.

Later, the Tu-95 would appear again as the nonstrategic Tu-142. Although differing mainly in equipment from the Tu-95, the -142 was not a bomber, and so did not come under the auspices of the SALT treaty. Its story is related later.

A Tu-95 was modified as a Tu-95LAL (=Letavshaia Atomnaia Laboratoriya = Flying Atomic laboratory). Although no engine power was generated from atomic sources, the aircraft carried a VVR-100 reactor, and made 42 flights to test ecological problems after these tests, the decision was taken not to proceed with the Tu-119 which remained a paper project.

The first prototype powered by Kuznetsov 2TV-2F coupled turboprop engines.

The second prototype powered by Kuznetsov NK-12 turboprops.

Basic variant of the long-range strategic bomber and the only model of the aircraft never fitted with a nose refuelling probe. Known to NATO as the Bear-A.

Experimental version for air-dropping a MiG-19 SM-20 jet aircraft.

Conversions of the older Bear bombers, reconfigured to carry the Raduga Kh-22 missile and incorporating modern avionics. Known to NATO as the Bear-G.

Tu-95K/Tu-95KD

Designed to carry the Kh-20 air-to-surface missile. The Tu-95KD aircraft were the first to be outfitted with nose probes. Known to NATO as the Bear-B.

Modified and upgraded versions of the Tu-95K, most notable for their enhanced reconnaissance systems. These were in turn converted into the Bear-G configuration. Known to NATO as the Bear-C.

Experimental nuclear-powered aircraft project.

Modification of the serial Tu-95 with the NK-12M engines. 19 were built.

Bear-A modified for photo-reconnaissance and produced for Naval Aviation. Known to NATO as the Bear-E.

Tu-95MS/Tu-95MS6/Tu-95MS16

Completely new cruise missile carrier platform based on the Tu-142 airframe. This variant became the launch platform of the Raduga Kh-55 cruise missile and put into serial production in 1981. Known to NATO as the Bear-H and was referred to by the U.S. military as a Tu-142 for some time in the 1980s before its true designation became known.

Capable of carrying six Kh-55, Kh-55SM or Kh-555 cruise missiles on a rotary launcher in the aircraft’s weapons bay. 32 were built.

Fitted with four underwing pylons in addition to the rotary launcher in the fuselage, giving a maximum load of 16 Kh-55s or 14 Kh-55SMs. 56 were built.

Modernized version of MS16 with advanced radio-radar equipment as well as a target-acquiring/navigation system based on GLONASS. Four underwing pylons for up to 8 Kh-101/102 stealth cruise missiles. 19 aircraft have been modernized as of late December 2018. Its combat debut was made on 17 November 2016 in Syria.

Experimental version for air-dropping an RS ramjet powered aircraft.

Variant of the basic Bear-A configuration, redesigned for maritime reconnaissance and targeting as well as electronic intelligence for service in the Soviet Naval Aviation. Known to NATO as the Bear-D.

Training variant, modified from surviving Bear-As but now all have been retired. Known to NATO as the Bear-T.

Special carrier aircraft to test-drop the largest thermonuclear weapon ever designed, the Tsar Bomba.

Long-range intercontinental high-altitude strategic bomber prototype, designed to climb up to 16,000-17,000 m. It was a high-altitude version of the Tupolev Tu-95 aircraft with high-altitude augmented turboprop TV-16 engines and with a new, enlarged-area wing. Plant tests of the aircraft were performed with non-high altitude TV-12 engines in 1955–1956.


Tupolev_Tu-95 , photo and text, "War History Online"

The Tupolev Tu-95, known among NATO nations as the “Bear,” was long the core of the Soviet Air Force’s long-range strategic bomber force. Still in service in the Russian Air Force, the turboprop aircraft, which holds the record for the fastest propeller-driven aircraft ever, first took to the air in the 1950s. Now, one can be the centerpiece of your own personal bomber fleet—if you post the winning bid on eBay.

A Tu-95MS, a cruise missile launching variant of the Bear built in 1987 that was retired by the Ukrainian Air Force after only 454 hours of flight time, has been posted for sale on the auction site by a German seller. The plane, which has been demilitarized and comes with all the appropriate documentation, is currently sitting in Ukraine.

The Tupolev Tu-95 (Russian: Туполев Ту–95 NATO reporting name: Bear) is a large, four-engine turboprop-powered strategic bomber and missile platform. First flown in 1952, the Tu-95 entered service with the Soviet Union in 1956 and is expected to serve the Russian Air Force until at least 2040.[1] A naval development of the bomber is designated Tu-142.

The aircraft has four Kuznetsov NK-12 engines, developed by the Kuznetsov Design Bureau with participation of Ferdinand Brandner and other captured German engineers, each driving contra-rotating propellers. An airliner variant, the Tu-114, holds the record as the world's fastest propeller-driven aircraft. Some experimental aircraft were designed for theoretically higher speeds, but none attained or registered them. It also remains the only turboprop-powered strategic bomber in operational use. Its distinctively swept-back wings are at 35°, a very sharp angle by the standards of propeller-driven aircraft, and justified by its operating speeds and altitudes. Its blades, whose tips move faster than the speed of sound, according to one media source, make it arguably the noisiest military aircraft on earth,[2] with only the experimental 1950s era Republic XF-84H "Thunderscreech" turboprop powered American fighter design as a likely rival.[citation needed] It was reportedly so loud that the underwater hydrophones of submerged submarines and SOSUS could detect


Schau das Video: Tupolev Tu-142 in action! (Kann 2022).