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Was war das größte Schiffbauzentrum Europas während der zweiten industriellen Revolution?

Was war das größte Schiffbauzentrum Europas während der zweiten industriellen Revolution?


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Ich interessiere mich speziell für Großbritannien, würde aber gerne einen Ländervergleich machen.

Ich möchte, dass jede Antwort auf Aufzeichnungen über die Anzahl oder Tonnage der gebauten Schiffe hinweist. Ich interessiere mich nur für die Schiffe mit Eisenrumpf, Dampf- und Schraubenantrieb, die der SS Great Britain folgen.


Großbritannien war in dieser Zeit bei weitem der führende Schiffbauer. Im späten 19. Jahrhundert waren der Clyde und die Nordostküste die beiden großen Zentren des britischen Schiffbaus und damit auch der Welt. Die Nordosthäfen hatten insgesamt eine höhere Gesamtzahl, aber der Schiffbau auf dem Clyde war weitaus konzentrierter.

Zur Veranschaulichung, im Jahr 1883 startete Clyde 417.881 Tonnen, im Vergleich zu 577,746 von der Nordostküste. Letztere Zahl wurde jedoch von mehreren Standorten zusammengeführt, hauptsächlich 216.573 und 212.313 Tonnen von der Tyne bzw. der Wear. Mehrere andere, kleinere Standorte wurden ebenfalls im Nordosten insgesamt gezählt, darunter 81.795 Tonnen von den Tees.

Beide Regionen wurden während der Zweiten Industriellen Revolution bekannt, indem sie ihren komparativen Vorteil der Nähe zu Eisen- und Kohlebergwerken für den Bau von Dampfern nutzten. Daher waren etwa 3/4 der 1883 in Clyde gebauten Schiffe Dampfer. Danach wuchs die Produktion in den folgenden Jahrzehnten in rasantem Tempo und erreichte bis 1914 770.000 Tonnen von der Clyde und 660.000 von der Tyne and Wear. Zu diesem Zeitpunkt waren über 90% des britischen Schiffbaus Dampfer.

Draußen am Clyde und an der Nordostküste waren so hoch, dass Großbritannien den Schiffbau während der gesamten Zeit durchgängig dominierte. Die deutsche Produktion lief gegen Ende des langen 19. Jahrhunderts rapide aus und konzentrierte sich auf die Häfen von Hamburg, Bremen und Stettin, aber sie wurden immer noch von der britischen in den Schatten gestellt. Mir liegen keine Gesamtproduktionszahlen vor, aber für die Handelsschifffahrt produzierten britische Werften bis 1914 2.000.000 Tonnen pro Jahr. Im Gegensatz dazu, und als Referenz, erreichte die deutsche Produktion 1914 400.000 Tonnen. Die französische Handelsschiffsproduktion belief sich nur auf etwa 140.000 Tonnen und in den Vereinigten Staaten 135.000 Tonnen.

Offensichtlich konnte keiner von ihnen weder Clyde noch den Tyne and Wear das Wasser reichen.

Quellen:

  1. Jones, Evan R. "Britischer Schiffbau im Jahr 1883." Handelsbeziehungen der Vereinigten Staaten mit dem Ausland, Nr. 37. Druckerei der US-Regierung, 1884.

  2. Clapham, John Harold. Die wirtschaftliche Entwicklung Frankreichs und Deutschlands, 1815-1914. Cambridge University Press, 1936.

  3. Lerner, Williams. Historische Statistiken der Vereinigten Staaten, Kolonialzeit bis 1970. Teil 2. Volkszählungsbüro, 1975.


Geschichte

Chemnitz ist die drittgrößte Stadt Sachsens und ihre Einwohnerzahl hat in den letzten Jahren wieder zugenommen. Die Stadt liegt am Fuße des Erzgebirges (auf Deutsch auch „Erzgebirge“ genannt) und hat sich im Laufe des letzten Jahrhunderts vom Ufer der Chemnitz über die Hügel im Westen und Osten ausgedehnt. Der Fluss, von dem die Stadt ihren Namen hat, bedeutet „Steinbach&rdquo. Er entspringt am südlichen Stadtrand am Zusammenfluss der Flüsse Würschnitz und Zwönitz.

Chemnitz wird erstmals 1143 als &ldquolocus Kameniz&rdquo erwähnt, als König Konrad III. Die Urkunde, die diese Rechte gewährt, weist zwar auf die Absicht des Königs hin, eine Stadt zu gründen, ist jedoch nicht das Gründungsdokument der mittelalterlichen Siedlung. Die nach einem Plan erbaute und dann allein dem König unterstellte Stadt wurde wahrscheinlich nach den 1180er Jahren erbaut. Ein Jahrhundert später hatte es einen Stadtrat und ein Gesetzbuch. Die Stadt sollte jedoch bald aus kaiserlichem Besitz an die Markgrafen von Meißen übergehen.

Im 14. Jahrhundert gewährten die Markgrafen der Stadt gewisse Privilegien, die sie wirtschaftlich stärkten. Die wichtigste davon war eine 1357 erlassene Urkunde, die vier Einwohnern der Stadt das Recht einräumte, an der Chemnitz eine Bleiche zu errichten. Der Markgraf verbot auch die Ausfuhr von Garn, Flachs, Bindfaden und ungebleichtem Leinen. Dadurch konnte Chemnitz eine zentrale Rolle in der Textilproduktion und im Textilhandel einnehmen. Die wirtschaftliche Macht der Stadt zeigt sich darin, dass sie 1402 Territorium vom Kloster erwerben und 1423 die Gerichtsbarkeit in Sachen hoher und niedriger Justiz sowie das Recht zum Zolleinzug vom Ortsherrn erwerben konnte.

Chemnitz war ab 1470 etwa acht Jahrhunderte lang Standort einer Liquationshütte und eines Kupferhammers. In direkter Verbindung mit dem Bergbau im Erzgebirge gelang es Nickel Thiele und Ulrich Schüumltz d. Ä. mit seinem Sohn, ein von frühkapitalistischer Produktionsweise geprägtes Reich aufzubauen. Ohne das Hüttenwerk und das Hammerwerk in Chemnitz wären die Passagen in Georgius Agricola&rsquos De re metallica, die ihre Tätigkeit beschreiben, undenkbar. Der berühmte Universalgelehrte der Frühen Neuzeit arbeitete ab 1531 in der Stadt, als Arzt und zeitweise als Bürgermeister.

Im 17. und 18. Jahrhundert war mehr als ein Drittel der Stadtbevölkerung in der Textilproduktion tätig, wobei der Kattundruck eine besondere Bedeutung erlangte. 1770 führte der Bleicher und Kolorist Georg Schlütlssel als Vorläufer der Massenproduktion den Kattundruck in geschlossenen Produktionsanlagen ein. Es folgte 1771 die Eröffnung der Kattundruckerei Pflugbeil und Co., die mit einem Vertriebshaus für Webwaren verbunden wurde. Das Unternehmen beschäftigte später rund 1200 Mitarbeiter und versuchte 1799 erstmals, Maschinen einzusetzen. Mazedonische (d. h. griechische) Baumwollhändler waren als Hauptakteure an dieser Entwicklung maßgeblich beteiligt.

In den 1780er und 1790er Jahren waren es Meister wie Christian Wilhelm Forckel, Matthias Frey, Carl Gottlieb Irmscher und Johann Gottlieb Pfaff, die mit ihren Erfindungen neben dem Bau von Spinn- und Kardenmaschinen die industrielle Revolution in Sachsen einläuteten. Als die ersten mechanisierten Baumwollspinnereien um 1800 von den Brüdern Bernhard in Harthau und von Wöumlhler & Lange gebaut wurden, war sie bereits vollständig angekommen. Chemnitz wurde damit zu einem der bedeutendsten Industriezentren der Region und war bereits 1817 als erste Fabrikstadt und zweite Handelsstadt des Königreichs Sachsen bekannt.

Ab den 1830er und 1840er Jahren dominierten Persönlichkeiten wie Carl Gottlieb Haubold, Richard Hartmann (der „sächsische Lokomotivenkönig“), Louis Schönherr und Johann Zimmermann und die von ihnen gegründeten Unternehmen das Erscheinungsbild und die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt. 1852 wurde die Stadt an das Eisenbahnnetz angeschlossen, wodurch sich Chemnitz zunehmend zum &ldquosächsischen Manchester&rdquo entwickeln konnte. Berthold Sigismund beschrieb die Industriestadt 1859: &ldquo. in Chemnitz und Umgebung herrschen Fabrikgebäude vor, von denen nur einige der jüngsten Bauten den Versuch verraten, Schönheit neben Nützlichkeit zu sehen.&rdquo

Der Vergleich mit der englischen Industriemetropole hatte viel mit den zahlreichen Schornsteinen der städtischen Fabriken und Gießereien, deren Rauch und Dreck und den damit verbundenen miserablen sozialen Verhältnissen zu tun. Der Begriff &ldquosaxon Manchester&ldquo spiegelt aber auch den Stolz auf die Errungenschaften der heimischen Industrie wider, insbesondere im Maschinenbau, der immer näher an den Vorsprung des englischen Konkurrenten heranrückte. In den 1860er Jahren gelang Richard Hartmann und dem Begründer des deutschen Werkzeugmaschinenbaus Johann Zimmermann der internationale Durchbruch und gewannen auf den Weltausstellungen für ihre Maschinen, die ihren englischen Konkurrenten in nichts mehr nachstanden, mehrere Preise .

Während dieses Industriebooms wuchs und entwickelte sich die Stadt.

Auch der innerstädtische Verkehr verbesserte sich nach der Einführung der Pferdestraßenbahnen im Jahr 1880, denen 1893 die elektrisch betriebenen Straßenbahnen folgten. Neue Produktionsstätten mit modernen Motoren und Maschinen nahmen weite Teile der Stadt ein und hinterließen ihre Spuren. Chemnitz wurde zu einem überregionalen Zentrum der Textilproduktion und des Maschinenbaus und seine Produkte zählten zu den gefragtesten auf der ganzen Welt. Es entstanden für die damalige Zeit moderne Fabriken, darunter der Anbau der Haubold-Maschinenfabrik 1917 und die Astra-Fabrik Ende der 1920er Jahre. 1936 gründete die Auto Union ihren Hauptsitz in Chemnitz.

Die Bevölkerung der Stadt erlebte ein enormes Wachstum. 1883 wurde Chemnitz eine Stadt mit über 100.000 Einwohnern, nur 30 Jahre später waren es 320.000. 1930 hatte die Stadt mit 360.000 Einwohnern die höchste Einwohnerzahl in ihrer Geschichte. Zwischen 1844 und 1929 wurden 16 kleinere Gemeinden in die Stadt eingemeindet, die ihre Größe deutlich vergrößerte. Der Anger (das Areal hinter dem Mercure Hotel) und der Graben (die Theaterstraße und die Bahnhofstraße zum Posthof) wurden überbaut, die Käsligberg und die Stollberger Straße für den gehobenen Wohnungsbau erschlossen und die Stadtteile Sonnenberg, Brühlnvorlitz, Süitzstadt als Arbeiterwohnungen entwickelt.

Mit der Entwicklung von Chemnitz zur Großstadt veränderte sich auch die Innenstadt:

Entlang des Marktes und des Johannisplatzes, auf der Poststraße, Theaterstraße und Königstraße eröffneten verschiedene Geschäfte, Ämter, Banken und Versicherungen. Zwischen 1883 und 1915 errichtete die Stadtverwaltung Schlachthof, Markthalle, Kraftwerk, Stadtmuseum, Feuerwache, Ausleihe, Neues Stadttheater, Neues Rathaus, Gaswerk, Krankenhaus Kümlchwald, zahlreiche Schulen und den Radweg. Mitte der 1930er Jahre wurde Chemnitz an die Autobahn angeschlossen, das deutsche Autobahnnetz.

Während des Zweiten Weltkriegs bauten Chemnitzer Betriebe ihre Produktion auf, um zum Kriegseinsatz beizutragen. Die Luftschutzwarnungen begannen 1940, die verheerendsten Bombenangriffe fanden im Februar und am 5. März 1945 statt. Bei Kriegsende waren fast 4.000 Menschen in der Stadt ums Leben gekommen, über sechs Quadratkilometer waren in der Stadt zerstört worden Innenstadt und angrenzende Wohngebiete. Mitte der 1950er Jahre wurden die Wiederaufbaubemühungen zugunsten umfangreicher Neubauprojekte in der Innenstadt aufgegeben und die Innenstadt erhielt ein völlig neues Erscheinungsbild. Während die verbliebenen Gebäude aus der Mitte des 19. Jahrhunderts in den historischen Vierteln der Stadt vernachlässigt wurden, entstanden ab Mitte der 1960er Jahre große Wohnsiedlungen am Stadtrand. Karl-Marx-Stadt (&ldquoKarl-Marx-Stadt&rdquo), wie Chemnitz von 1953 bis 1990 hieß, war weiterhin ein Zentrum des Maschinenbaus und hatte Ende der 1980er Jahre 315.000 Einwohner.

Die tiefgreifenden politischen und wirtschaftlichen Veränderungen, die im Herbst 1989 begannen, führten zum Aufbau einer kommunalen Selbstverwaltung und Verwaltung und zur Entwicklung wettbewerbsfähiger Industriebetriebe. Heute spielen mittelständische, innovative Unternehmen und Start-ups mit Sitz in neuen Gewerbegebieten eine entscheidende Rolle im Wirtschaftsleben der Stadt. Durch den Neubau von Wohn- und Gewerbegebäuden, die Sanierung denkmalgeschützter und traditionsreicher Wohngebiete wie Käßligberg und Sonnenberg und insbesondere die Neugestaltung des Geschäftszentrums der Stadt wurde das Erscheinungsbild der Stadt verändert.


15: Die industrielle Revolution

1750 war Wales noch ein überwiegend ländliches Land. Seine Bevölkerung von etwa 500.000 gewann jedoch eine wachsende industrielle Basis.

Zu Beginn des 18. Jahrhunderts erlebten die während der Regierungszeit von Elisabeth I. gegründeten Industrien einen neuen Aufschwung. Die Eisenerzeugung in Pontypool und Bersham, der Blei- und Silberbergbau in Flintshire und Cardiganshire, die Kupferverhüttung in Neath und Swansea und der Kohlebergbau in West Glamorgan und Flintshire nahmen erheblich zu.

Dennoch blieben sie im Vergleich zur Agrarwirtschaft marginal. Diese Wirtschaft entwickelte sich auch mit der Einführung der Fruchtfolge, der Verwendung von Kalk, der Einfriedung von Brachland und der Entwicklung der protoindustriellen Produktion, insbesondere in der Wollindustrie.

1851 war Wales nach England die zweitgrößte Industrienation der Welt.

Der industrielle Abflug

Der Aufbruch in ein selbsttragendes Wachstum erfolgte in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts. Die Entwicklung sollte jedoch nicht vordatiert werden. Die Grafschaften von Wales waren in Hunderte unterteilt, insgesamt waren es 88, und noch 1811 hatten 79 von ihnen eine Mehrheit der Einwohner, die für ihren Lebensunterhalt noch direkt vom Boden abhängig waren.

1851 wurden jedoch zwei Drittel der Familien von Wales von anderen Aktivitäten als der Landwirtschaft unterstützt, was bedeutete, dass die Waliser nach den Engländern die zweitgrößte Industrienation der Welt waren.

Das Wachstum der Schwerindustrie wurde durch die Kriege angetrieben – den Siebenjährigen Krieg (1756-63), den Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg (1775-83) und die Französischen Revolutions- und Napoleonischen Kriege (1793-1802, 1803-15).

Im Nordosten von Wales entwickelte sich das größte Spektrum an Industrien. Bis zum Ende des 18. Jahrhunderts gab es 19 Metallhütten in Holywell und 14 Töpfereien in Buckley Holywell und Mold hatte Baumwollspinnereien Blei und Kohleminen vermehrt. Bersham, wo die Familie Wilkinson Pioniere bei der Verwendung von Koks anstelle von Holzkohle beim Schmelzen von Eisen war, war eine der führenden Eisenhütten in Europa.

Um 1830 produzierten Monmouthshire und East Glamorgan die Hälfte des von Großbritannien exportierten Eisens

Langfristig waren jedoch die Entwicklungen im Südosten wichtiger. Aus den Eisenhütten von Merthyr Tydfil - insbesondere Cyfarthfa und Dowlais - entstand die erste Industriestadt von Wales. Bis 1830 produzierten Monmouthshire und East Glamorgan die Hälfte des von Großbritannien exportierten Eisens.

Die wirtschaftliche Entwicklung war auch in der Region Llanelli-Swansea-Neath, in Amlwch mit seiner riesigen Kupfermine, in Snowdonia, wo der Schieferabbau den Kupferabbau überholte, und in Teilen von Zentralwales, wo Fabrikmethoden die einheimische Produktion in der Wollindustrie ersetzten, von Bedeutung.


Der weltweite Kohlendioxidausstoß wird den zweitgrößten Anstieg in der Geschichte verzeichnen

Die weltweiten energiebedingten Kohlendioxidemissionen werden 2021 voraussichtlich um 1,5 Milliarden Tonnen ansteigen – der zweitgrößte Anstieg in der Geschichte – und damit den größten Teil des durch die Covid-19-Pandemie verursachten Rückgangs im letzten Jahr rückgängig machen, wie ein heute veröffentlichter neuer IEA-Bericht zeigt. Dies wäre der größte jährliche Anstieg der Emissionen seit 2010, während der CO2-intensiven Erholung von der globalen Finanzkrise.

Die IEAs Globale Energiebilanz 2021 schätzt, dass die CO2-Emissionen in diesem Jahr um fast 5 % auf 33 Milliarden Tonnen steigen werden, basierend auf den neuesten nationalen Daten aus der ganzen Welt sowie auf Echtzeitanalysen von Wirtschaftswachstumstrends und neuen Energieprojekten, die online gehen werden. Der wichtigste Treiber ist die Kohlenachfrage, die um 4,5% wachsen soll, das Niveau von 2019 übertrifft und sich ab 2014 ihrem Allzeithoch nähert, wobei drei Viertel dieses Anstiegs auf den Stromsektor entfallen.

„Die weltweiten CO2-Emissionen werden in diesem Jahr voraussichtlich um 1,5 Milliarden Tonnen steigen – angetrieben durch die Wiederbelebung der Kohlenutzung im Stromsektor. Dies ist eine eindringliche Warnung, dass die wirtschaftliche Erholung von der Covid-Krise derzeit alles andere als nachhaltig für unser Klima ist“, sagte Fatih Birol, Exekutivdirektor der IEA. „Wenn Regierungen auf der ganzen Welt nicht schnell mit der Reduzierung der Emissionen beginnen, werden wir 2022 wahrscheinlich mit einer noch schlimmeren Situation konfrontiert sein der COP26 in Glasgow.“

Die weltweite Energienachfrage wird 2021 voraussichtlich um 4,6% steigen – angeführt von Schwellen- und Entwicklungsländern – und damit über das Niveau von 2019 hinausgehen. Die Nachfrage nach allen fossilen Brennstoffen wird 2021 deutlich steigen, wobei sowohl Kohle als auch Gas über das Niveau von 2019 steigen werden. Öl erholt sich ebenfalls stark, wird aber voraussichtlich unter seinem Höchststand von 2019 bleiben, da der Luftfahrtsektor weiterhin unter Druck steht.

Der erwartete Anstieg des Kohleverbrauchs stellt den der Erneuerbaren um fast 60 % in den Schatten, trotz der steigenden Nachfrage nach Erneuerbaren. Mehr als 80 % des prognostizierten Wachstums der Kohlenachfrage im Jahr 2021 soll aus Asien kommen, allen voran China. Der Kohleverbrauch in den Vereinigten Staaten und der Europäischen Union nimmt ebenfalls zu, wird aber deutlich unter dem Vorkrisenniveau bleiben.

Die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien soll 2021 um über 8 % springen und mehr als die Hälfte des weltweiten Anstiegs der gesamten Stromversorgung ausmachen. Den größten Beitrag zu diesem Wachstum leisten Solar und Wind, die ihren größten jährlichen Anstieg in der Geschichte verzeichnen. Die Stromerzeugung aus Wind soll gegenüber dem Vorjahr um 275 Terawattstunden oder rund 17 % zunehmen. Die Stromerzeugung aus Photovoltaik soll um 145 Terawattstunden steigen, fast 18 % mehr als im Vorjahr. Ihre kombinierte Leistung soll 2021 mehr als 2 800 Terawattstunden erreichen.

Erneuerbare Energien sollen 2021 30 % der weltweiten Stromerzeugung ausmachen, den größten Anteil am Strommix seit Beginn der industriellen Revolution und von weniger als 27 % im Jahr 2019. China wird voraussichtlich fast die Hälfte des weltweiten Anstiegs ausmachen bei der Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien, gefolgt von den USA, der Europäischen Union und Indien.

Die Globale Energiebewertung ist das jährliche Update der IEA zu den neuesten Trends bei den weltweiten Energie- und CO2-Emissionen. Es deckt alle wichtigen Kraftstoffe und Technologien ab und bietet Einblicke in Regionen, Volkswirtschaften und Länder.

Der neue IEA-Bericht sieht einen Anstieg der weltweiten energiebezogenen CO2-Emissionen um 1,5 Milliarden Tonnen im Jahr 2021, angetrieben durch eine starke Erholung der Nachfrage nach Kohle in der Stromerzeugung

Lesen Sie den Bericht

Da die Welt in ein zweites Jahr der Covid-19-Pandemie eintritt, bewertet der jährliche Global Energy Review die Richtung, in die sich der Energiebedarf und die Kohlendioxidemissionen im Jahr 2021 entwickeln. Die neuesten statistischen Daten und Echtzeitanalysen bestätigen unsere ersten Schätzungen für den Energiebedarf 2020 und CO2-Emissionen und gibt Einblicke in die Erholung der Wirtschaftstätigkeit und des Energieverbrauchs in Ländern auf der ganzen Welt – und was dies für die globalen Emissionen bedeutet.


Die Geschichte des Schiffbaus in Indien

In der heutigen Zeit wird die Schiffbauindustrie von Akteuren aus den USA, Europa und Ostasien dominiert. Aber es gab eine Zeit in der alten Vergangenheit, als der Schiffbau in Indien eine wichtige und florierende Industrie war.

Einige der wichtigsten Aspekte der indischen Seefahrtsgeschichte können wie folgt erzählt werden.

Bild nur zu Darstellungszwecken Credits: wikimedia.org

Altes Indien

Die maritime Geschichte des indischen Schiffbaus beginnt bereits in der Zivilisationszeit in Harappa und Mohenjo-Daro. Der Rig-Veda – einer der vier Veden (Hindu-Heilige Schriften) – dokumentiert die unterschiedlich bezeichneten Teile eines Gefäßes in der ältesten existierenden indischen Sprache: dem Sanskrit.

Auch andere Details über die alte Meeresindustrie sind in der Arthashastra und verschiedenen anderen Schriften der alten indischen Folklore dokumentiert. Im Kontext dieser Dokumentationen ist festzuhalten, dass auch das antike maritime Indien maßgeblich vom damals vorherrschenden System der gesellschaftlichen Überlegenheit geprägt war.

Da die Boote dieser Zeit aus Holz gebaut wurden, gab es strenge Spezifikationen und Protokolle für die zu verwendenden Materialien. Es gab auch zahlreiche andere abergläubische Überzeugungen, die in einem Buch namens Yuktikalpataru dokumentiert wurden, das vermutlich um das 6. Jahrhundert n. Chr. veröffentlicht wurde.

Der Schiffbau in Indien wurde hauptsächlich in den Küstengebieten wie Bombay, Cochin, Tuticorin, Mandvi und Cuddalore betrieben. Die im alten Indien bestehenden Schiffe und Werften dienten dazu, den bestehenden internationalen Handel mit den damals bestehenden europäischen Imperien durchzuführen und zu fördern. Neben den europäischen Imperien gab es auch zwischen Indien und einigen anderen südasiatischen Territorien Handel über die Ozeanrouten

Kolonisation

Mit dem Aufkommen der europäischen Seefahrer wie Vasco da Gama im 13. Jahrhundert litt der Schiffbau in Indien, da diese Seefahrer den Grundstein für die Kolonisierung des Landes legten. Aufgrund der politischen Allianz zwischen den indischen Herrschern im Westen des Landes, um den Schiffbau- und Marineanstrengungen der Westler entgegenzuwirken, erlebte der Schiffbau in Indien im 17. Jahrhundert eine Art Wiederaufleben.

Aber während der britischen Kolonialisierung des Landes im 17. und 18. Jahrhundert litt der indische Schiffbau aufgrund des Mangels an kompetenten Herrschern, die die indische Seeindustrie festhielten. Dieser Mangel an Kompetenz aus indischer Sicht sorgte auch für eine weitere Unterdrückung der Inder durch die britischen Herrscher.

Doch während die indische Schiffbauindustrie einerseits einen Rückschlag erlitt, wurde der Bau mehrerer britischer Schiffe an die indischen Werften vergeben, die die Hoffnungen und Versprechen der indischen Schiffbauindustrie in den chaotischen Zeiten am Leben hielten.

Aktuelles Szenario

Die indische Schiffbauindustrie gehört nicht zu den asiatischen Spitzennationen im Schifffahrtssektor. Dieses Defizit in seinem internationalen Beitrag wurde von der indischen Regierung als ein großes Problemfeld angesehen und es werden alle Anstrengungen unternommen, um diese schwächende Statistik zu ändern.

Ein sehr wichtiger Aspekt des indischen Schiffbausektors ist jedoch die Abwrackwerft im westlichen Bundesstaat Gujarat. Alang verfügt über rund 170 Werften, von denen derzeit 50 als Abwrackwerften genutzt werden. Aufgrund des Mangels an angemessener infrastruktureller Unterstützung durch die Regierungsbehörden ist der Zustand der Arbeiter in der Abwrackwerft jedoch sehr schlecht und muss weiterhin vorrangig behandelt werden.

Die indische Halbinsel ermöglicht eine starke Lebensfähigkeit für die Marineindustrie. Aufgrund bestimmter Faktoren ist zu hoffen, dass sich die Situation in den kommenden Tagen deutlich umkehren wird, während das volle Potenzial desselben derzeit nicht ausgeschöpft wurde.

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TheGlasgowStory

Glasgow war in diesen Jahren auf dem Höhepunkt seines Selbstbewusstseins. Die Einwohnerzahl von Edinburgh hatte bei der Volkszählung von 1821 die von Edinburgh überschritten und kurz darauf bezeichnete sie sich selbst als "zweite Stadt des Imperiums". Die Volksgeschichte lobte seinen Aufstieg und verglich ihn mit großen Reichsstädten der Vergangenheit wie Rom und Venedig. In den 1880er Jahren tauchten entlang der schönen neuen Straßen schöne klassische Gebäude als Zeichen von Macht, Reichtum und Vertrauen auf. Die Bevölkerung hat sich verfünffacht, viel durch natürliche Zunahme und Migration, aber auch durch Grenzerweiterung, da umliegende Gemeinden "annektiert" wurden. Am Ende des Jahrhunderts behauptete sie auch, die am besten regierte Stadt Europas zu sein. Sein kulturelles Leben war lebendig und kreativ. Die "Glasgow Boys" forderten den Konservatismus in der Kunstwelt heraus, ihre Mäzene gehörten zu den ersten, die Werke französischer Impressionisten kauften. Seine vielen Theater präsentierten mutig die innovativen Werke von Ibsen und Tschechow, während seine Musiksäle Dutzende von Comics produzierten oder herausbrachten. Seine Orchester und Chöre erlangten internationales Ansehen. Es gab viele freiwillige Vereine und es gab Politik für jeden Geschmack und jede Klasse. Gilbert Scotts hoch aufragender Turm, der sich in den 1880er Jahren auf Gilmorehill erhob, markierte eine Universität, die international angesehene Gelehrte anzog. Die Kelvingrove Art Gallery vereinte eine der größten Kunstsammlungen des Landes, während ihre Mitchell Library einen der größten öffentlichen Buchbestände Europas aufbaute.

Schwerindustrie

Gleichzeitig war es eine große Industriestadt und Handelshafen. In den Jahrzehnten nach 1830 entwickelte sich Glasgow zu einem bedeutenden Zentrum der Schwerindustrie. Die Erfindung der "Hotblast" erschloss die reichen Schwarzband-Lagerstätten von Lanarkshire und senkte die Kosten für die Roheisenproduktion erheblich. Der Monkland-Kanal bot eine günstige und einfache Route in die Stadt, und dazu kam ein sich entwickelndes Schienennetz. In den 1830er Jahren wandten sich die Unternehmer am meisten von der Textilindustrie zur Eisengießerei und zum Maschinenbau.

Schiffbau

Ab den 1820er Jahren wurde Dampfkraft auf die Boote angewendet, die die Clyde-Mündung und die Irische See überquerten. Was zuvor eine relativ unbedeutende Schiffbauindustrie war, begann zu expandieren. Holzschiffe wichen Schiffen mit Eisenhüllen. Ein Netzwerk unternehmerisch denkender Ingenieure hat Innovationen im Schiffbau und im Schiffsmotorenbau vorangetrieben. David Napier hatte die Motoren für die ersten Dampfer gebaut. 1830 erfand sein Cousin James einen Kessel, der den Brennstoffverbrauch um etwa 30 Prozent reduzierte. Ihr Cousin Robert zog Ende der 1830er Jahre flussabwärts von Lancefield nach Govan, wo er bald begann, einige der Aufträge für die transatlantischen Dampfer von Cunard zu landen. Es waren oft Männer, die in den Werften von Napiers ausgebildet worden waren, die dann neue Schiffbau- und Schiffsmotorenfirmen entlang des Clyde gründeten. 1864 gab es mehr als zwanzig Werften, und 1870 war mehr als die Hälfte der britischen Schiffbauarbeiter auf der Clyde stationiert, die die Hälfte der britischen Schiffstonnage produzierte. Die Werften lagen flussabwärts, aber Firmen in Glasgow selbst lieferten die Motoren, die Kessel, die Messing-, Kupfer- und Holzbeschläge und die oft üppigen Möbel. Schmieden und Gießereien gab es im Überfluss.

Maschinenbau

Der Ausbau des Eisenbahnnetzes hatte in den 1830er Jahren begonnen und die Verbindung Glasgow-Edinburgh wurde 1842 fertiggestellt. Ende der 1840er Jahre begann das "Eisenbahnfieber" zuerst in Großbritannien, breitete sich jedoch bald in ganz Europa und darüber hinaus aus. Engineering-Know-how ermöglichte es Glasgower Firmen, die neuen Märkte für Lokomotiven zu erschließen. Bald lieferte Glasgow maßgeschneiderte Lokomotiven in alle Ecken der Welt, aber vor allem in das ständig wachsende Imperium. Als die drei Hauptunternehmen 1903 zur North British Locomotive Company fusionierten, beschäftigte das neue Unternehmen 8.000 Arbeiter und eine der Sehenswürdigkeiten von Glasgow war eine Lokomotive, die für den Export von Springburn nach Finnieston Quay gezogen wurde. Die Konkurrenz aus dem Ausland machte es dem Unternehmen jedoch immer schwieriger, neue Märkte für seine Lokomotiven zu erschließen.

Eine große Anzahl von Glasgows Unternehmen war vom Export abhängig. Rohre und Pfeiler, Brücken und Musikpavillons, Kräne und Kuppeln, Öfen und Dampfhämmer wurden in die ganze Welt geschickt. Einige einzelne Familien machten ein riesiges Vermögen, aber es ist ein Zeichen dafür, dass der allgemeine Lebensstandard stieg, dass ab den 1870er Jahren die Industrie zu wachsen begann, die für den Inlandsverbrauch sorgte. Thomas Lipton eröffnete 1871 seinen ersten Lebensmittelladen und hatte in den 1880er Jahren Geschäfte im ganzen Land. Andere folgten mit Namen, die bis in die 1960er Jahre bekannt blieben: Masseys, Templetons, Cochranes und Galbraiths.

Boom und Bust

Natürlich gab es Konjunkturschwankungen. Nicht alle florierten und selbst die bequemsten waren anfällig für den Zusammenbruch eines Unternehmens oder für Zeiten der Arbeitslosigkeit. Eine Phase schnellen Wachstums in den frühen 1830er Jahren wich der schlimmsten Depression des 19. Jahrhunderts in den späten 1830er und frühen 1840er Jahren. Die Löhne der Handweber sanken auf wenige Schilling pro Woche (bis auf 25 Pence). Eine weitere Krise im Jahr 1857 führte zum Zusammenbruch der Western Bank und einer Reihe großer Firmen. Der Mangel an Baumwollvorräten in den frühen 1860er Jahren warf Tausende von Arbeitsplätzen. Aber die späten 1860er und die ersten Jahre der 1870er brachten den größten Boom des Jahrhunderts. Da Arbeitskräfte knapp waren, stiegen die Löhne in die Höhe und die Arbeiter konnten Verbesserungen der Arbeitsbedingungen aushandeln. Es endete mit dem Zusammenbruch der City of Glasgow Bank im Jahr 1878, der viele Unternehmen zerstörte und eine allgemeine Wirtschaftsrezession zu einem Einbruch der Schiffsbestellungen führte. Der Schiffbau war immer starken Schwankungen ausgesetzt und die Folgewirkungen waren bei den zahlreichen Zulieferern der Branche zu spüren. Es gab immer die Erwartung einer Erholung, die allgemein eintrat, aber zu Beginn des 20. Jahrhunderts gab es Anzeichen für einen Mangel an Vertrauen und unternehmerischer Weitsicht. Die Investitionen in die Stahlindustrie verlangsamten sich. Die Dampfmaschine wich dem ölbetriebenen Diesel und diese wurden in Deutschland und nicht auf dem Clyde entwickelt. Schiffsaufträge wurden schwieriger zu bekommen, wurden oft mit Verlust gebaut und die Clyde-Werften wurden zunehmend abhängig von Regierungsaufträgen.

Urbanes Elend

Ein Blick auf die Gebäude der Stadt zeugt von dem großen Reichtum, der noch im 19. Jahrhundert ins 20. Jahrhundert erwirtschaftet wurde, aber für viele Branchen war das Wachstum ins Stocken geraten. Auch die sozialen Probleme nahmen zu. Bereits in den 1820er und 1830er Jahren wurden die Schwierigkeiten bei der Bewältigung des sehr schnellen Bevölkerungswachstums kommentiert. Was einst elegante Quadrate waren, wurden aufgebaut. Was einst Villen für eine einzelne Familie waren, wurden umgebaut, um ein Dutzend oder mehr zu beherbergen. In den 1840er Jahren galten einige der Wohnverhältnisse der Stadt als die schlechtesten in Europa. Überfüllung und eine hochmobile Bevölkerung machten die Stadt anfällig für Epidemien. Cholera kam in tödlichen Wellen. Typhus und Typhus schlugen mit bedrückender Regelmäßigkeit in schäbigen „Hinterlanden“ oder in schmuddeligen Herbergen zu. Verschmutzte Wasservorräte, eine smogbeladene Atmosphäre und ein Mangel an Sonnenlicht waren reife Bedingungen für chronische Krankheiten sowie Epidemien.

Gesundheitswesen

In den 1830er Jahren gab es noch die Tendenz, Epidemien als eine zu akzeptierende Gottestat zu sehen. In den 1840er Jahren überzeugten Aktivisten das Unternehmen jedoch davon, dass ein menschliches Eingreifen erforderlich sei, um die schlimmeren Bedingungen zu bewältigen. Der Stadtrat übernahm die Führung bei dem Versuch, die als Infektionsquelle angesehenen Misthaufen und Misthaufen zu beseitigen. Der neue Bürgergeist wurde am deutlichsten durch die Eröffnung des neuen städtischen Wasserversorgungssystems von Loch Katrine im Jahr 1859 symbolisiert. 1862 wurde der erste einer mächtigen Reihe von Gesundheitsbeauftragten ernannt. Ein bahnbrechendes Programm zur Slumräumung wurde unter der City Improvement Act von 1866. Doch die Probleme nahmen weiter zu. Der Stadtrat reagierte zunehmend interventionistisch. When private enterprise failed to build on the areas cleared of slums by the City Improvement Trust then the Trust itself began building. The gas supply, electricity, the tramways and the telephones all were in municipal ownership by the early 20th century and there was much talk of municipal socialism as a model for the future.

Politics

In politics Glasgow tended to be seen as a Liberal city, with a town council dominated for much of the time by evangelical Liberals. But with so much of its trade dependent on Empire, Conservatism and Liberal Unionism gained ground. In 1900 Conservatives and Unionists held all seven Glasgow seats. Socialism also began to advance. The first working men were elected to the town council in the 1890s and the city got its first Labour MP in 1906. It reflected a city that was increasingly socially divided with the better off moving westwards to escape the smoke and smells of the inner city and the new working-class suburbs expanding in the east or on the south side. Such divisions were to become even more pronounced in the aftermath of war as the economic difficulties mounted.


History of Cologne

No city can and should be divided from its history - taking a look at Cologne, the roots can be found almost 2000 years ago when Cologne was still in the hands of the Romans and called "Colonia Claudia Ara Aggrippinensium", making it one of the oldest cities in Germany.

The 2000-year long history has had a strong influence on the cathedral city and made it what it is today - a vital and dynamic metropolis with a unique atmosphere.

Cologne is one of the oldest large German cities and its name dates back to Roman times. The Romans founded the Ubii village on the Rhine in 50 AD and named it "Colonia".

The imperial governors of Rome resided here and soon the town grew into one of the most important trade and production centres in the Roman Empire north of the Alps. The inhabitants left behind many traces of their culture in the town centre (see Romano-Germanic Museum and city map).

After the tumult of the transition period, the town came under Franconian rule. In 785, Cologne was made an archbishopric by Charlemagne. The archbishops of Cologne, who were amongst the most powerful feudal lords of their time, were Chancellors for the part of the empire in Italy (11th century) and later electoral princes (14th century).

In the Middle Ages, Cologne was the most densely populated and one of the most prosperous towns in the German-speaking region - in particular due to the pilgrims and trade benefits that the newly introduced 'staple right' brought. The role as leading Hansa town and the early development of the trade fair business also led to further influence and prosperity. Impressive city gates and ruins of city walls line the "Ring" and the Museum of the City of Cologne houses other "historical artefacts".

In 1288, Cologne citizens assumed political power after the military victory over the archbishop and town rulers, paving the way for the city's later establishment as a free imperial city (1475). In 1388, the citizens of Cologne founded the first city university in Europe, and it is now one of the largest universities in Germany with over 44,000 students.

Until the Middle Ages, Cologne was one of the most important trade centres in Europe. However, its excellent economic and political position suffered after the discovery of America, and with the introduction of new economic systems and trading channels, this continued into the 19th century.

In 1881 work began to demolish the city walls. This made it possible to extend the city for the first time since the Middle Ages, leading to the development of the ring road and new town. With the Industrial Revolution and the incorporation of large parts of the surrounding area, Cologne became an industrial city.

During the Second World War around 90 percent of the inner city was destroyed. By the end of the War, only around 40,000 people were still living in the city area. After initial thoughts of giving up the old area, work began in 1947 to rebuild the Old Town. Post-war architecture still characterises the face of Cologne today. The Rhine metropolis is now the fourth largest German city and one of the most prominent travel destinations in Germany and Europe.

The Cologne museums rank amongst the best in the world and have enormous appeal for cultural tourism. Cologne is also becoming increasingly popular as a city of music and events.

Every year the Koelnmesse is home to around 55 international trade fairs and welcomes more than two million visitors. In addition, the shopping streets, shopping arcades and variety of restaurants have continued to attract more and more visitors over recent years.

A particular highlight in the annual calendar is the Cologne Carnival, held in February or March and enjoyed by hundreds of thousands of people every year.

The half a dozen Christmas markets selling different wares also attract many visitors to Cologne during the Advent season.

Even in the 21st century Cologne is still a favoured destination thanks to its central location. Today, as in Roman times, the city is one of the most important traffic hubs in Western Europe: all high-speed trains stop here and travellers can fly to more than 130 destinations around the world from Cologne-Bonn Airport.


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Global energy-related carbon dioxide (CO2) emissions are on course to surge by 1.5 billion tonnes in 2021,the second-largest increase in history, reversing most of last year's decline caused by the Covid-19 pandemic, according to a new International Energy Agency (IEA) report released on Tuesday.

This would be the biggest annual rise in emissions since 2010, during the carbon-intensive recovery from the global financial crisis.

The IEA's Global Energy Review 2021 estimates that CO2 emissions will increase by almost five per cent this year to 33 billion tonnes, based on the latest national data from around the world as well as real-time analysis of economic growth trends and new energy projects that are set to come online.

The key driver is coal demand, which is set to grow by 4.5 per cent, surpassing its 2019 level and approaching its all-time peak from 2014, with the electricity sector accounting for three-quarters of this increase.

"Global carbon emissions are set to jump by 1.5 billion tonnes this year, driven by in the resurgence of coal use in the power sector. This is a dire warning that the economic recovery from the Covid crisis is currently anything but sustainable for our climate," said Fatih Birol, the IEA Executive Director.

"Unless governments around the world move rapidly to start cutting emissions, we are likely to face an even worse situation in 2022. The Leaders Summit on Climate hosted by US President Joe Biden this week is a critical moment to commit to clear and immediate action ahead of COP26 in Glasgow."

Global energy demand is set to increase by 4.6 per cent in 2021, led by emerging markets and developing economies, pushing it above its 2019 level. Demand for all fossil fuels is on course to grow significantly in 2021, with both coal and gas set to rise above their 2019 levels.

Oil is also rebounding strongly but is expected to stay below its 2019 peak, as the aviation sector remains under pressure.

The expected rise in coal use dwarfs that of renewables by almost 60 per cent, despite accelerating demand for renewables. More than 80 per cent of the projected growth in coal demand in 2021 is set to come from Asia, led by China.

Coal use in the US and the European Union is also on course to increase but will remain well below pre-crisis levels.

Electricity generation from renewables is set to leap by over eight per cent in 2021, accounting for more than half of the increase in overall electricity supply worldwide. The biggest contribution to that growth comes from solar and wind, which are on track for their largest annual rise in history.

Electricity generation from wind is projected to grow by 275 terawatt-hours, or around 17 per cent, from last year. Electricity generation from solar PV is expected to increase by 145 terawatt-hours, up almost 18 per cent from last year. Their combined output is on track to reach more than 2,800 terawatt-hours in 2021.

Renewables are set to provide 30 per cent of electricity generation worldwide in 2021, their biggest share of the power mix since the beginning of the Industrial Revolution and up from less than 27 per cent in 2019.

China is expected to account for almost half of the global increase in electricity generation from renewables, followed by the US, the European Union and India.

The Global Energy Review is the IEA's annual update on the latest trends in world energy and CO2 emissions. It covers all the main fuels and technologies, providing insights across regions, economies and countries.

(Only the headline and picture of this report may have been reworked by the Business Standard staff the rest of the content is auto-generated from a syndicated feed.)


What was the biggest shipbuilding centre in Europe during the Second Industrial Revolution? - Geschichte


Lowell's Boat Shop
Photo by Jet Lowe, NPS Historic American Engineering Collection (MA,153-42)



Schooner Ernestina
Foto from NPS Maritime Heritage Program collection
By the early 1840s, Essex no longer had its own fishing fleet, but had turned to year-round shipbuilding fostering a symbiotic relationship with the successful fishermen in Gloucester. In other words, when Gloucester had successful fishing runs and needed more boats, Essex prospered by supplying the boats. By 1845, shipbuilding in Essex was firmly established. The town became widely recognized as North America's leading producer of the popular "schooners," which enabled fishermen to sail far offshore and withstand rough seas. These large wooden vessels featured two masts carrying two principal sails supported by booms and gaffs and had one or more triangular head sails rigged to a bowsprit. By the 1850s, 15 Essex shipyards launched more than 50 vessels a year, most of which were built for the Gloucester fleet. A typical Essex shipyard consisted of a plot of land near the water with a few shipways, a shop for yard tools and enough space to store timber. Few shipyards had an on-site office and business was often conducted at the builder's home. Of the 4,000 vessels built in Essex during its 350-year shipbuilding history, only 5 of the fishing schooners exist today. The Schooner Ernestina and the Schooner Abenteuer remain in Massachusetts.


Boston Naval Yard
Photo from NPS Maritime Heritage Program collection

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Their combined output is on track to reach more than 2800 terawatt-hours in 2021.

Renewables are set to provide 30 per cent of electricity generation worldwide in 2021, their biggest share of the power mix since the beginning of the Industrial Revolution and up from less than 27 per cent in 2019.

China is expected to account for almost half of the global increase in electricity generation from renewables followed by the United States, the European Union and India.

The Global Energy Review is the IEA's annual update on the latest trends in world energy and CO2 emissions. It covers all the main fuels and technologies, providing insights across regions, economies and countries.


Gothenburg’s history and heritage

Events that shaped Gothenburg over the past 400 years.

Gothenburg was founded in 1621 by Gustav II Adolf, but it was not the first town at the river Göta älv’s outlet. At the end of the 15 th century, Nya Lödöse was built, and became an important trade city for Sweden. Nya Lödöse stood at the site were the neighbourhood Gamlestaden is today.

The king Charles IX on his copper mare – a popular hangout for the locals. Credit: Superstudio

King Charles IX (for many people in Gothenburg known as the king on the stallion “Kopparmärra” at Kungsportsplatsen) took the decision to build the city of Gothenburg in 1603 at the current area Färjenäs on the island Hisingen. This town was completely destroyed in 1611 when the Danes burned it to the ground. Fortunately, the Swedes did not give up the idea of ​​a western commercial city, and in 1619 the king Gustavus Adolphus proclaimed “Here, the city shall lie” and pointed to the ground in today’s Gothenburg. This alleged occassion is immortalised at the Gustaf Adolf Square by artist Bengt Erland Fogelberg and his famous statue of the king (as seen in top).

Gustaf Adolfs Torg

One of the few surviving 17th century buildings in Gothenburg: the former artillery Kronhuset from 1654. Credit: Kjell Holmner

Gothenburg during the 17th century

Gothenburg was built during the 1600s by the Dutch, as they were considered the best at building on marshland. This has given Gothenburg’s city centre its famous channels that are distinctly dutch-inspired. The original city was built inside a large zigzag-shaped city wall that came to characterise Gothenburg for centuries to come. Not much is preserved today from this fortification, but a remnant of the bastion Carolus Rex XI remains at Esperantoplatsen close to Feskekörkan the fish church. The moat along with the two redoubts Skansen Lejonet and Skansen Kronan made the 17 th century Gothenburg one of Northern Europe’s most fortified cities.

Kronhuset

The East India Company ships contributed greatly to the development of Gothenburg during the 18th century. Credit: Dick Gillberg

Gothenburg during the 18th century

During the 1700s Gothenburg grew into a huge city for the time: over 10,000 (!) inhabitants. The port’s importance grew and thanks to the Swedish East India Company, as well as exports of iron and wood, Gothenburg became a major trading and shipping town. The tobacco and sugar industry was along with the herring fishery other key industries and gave the city of Gothenburg big profits. Many of the wealthy merchants of those days built magnificent log houses along the city canals. Unfortunately, Gothenburg was hit by a series of fires in the late 1700s and therefore none of the original wooden buildings remain.

The East Indiaman Götheborg

Classic governor house in the neigbourhood Gamlestaden. Credit: Peter Kvarnström

Gothenburg during the 19th century

Because of the fires a building ordinance was added in 1803 which declared that only stone houses could be built inside the moat. Some of Gothenburg’s most characteristic neighborhoods were built in the 19 th century, for example Vasastaden, Lorensberg and the main boulevard Avenyn (clearly inspired by other formal European streets like Champs-Élysées in Paris). These neighborhoods were the first middle-class residential areas outside the moat, all with large stone buildings as their characteristics.

It was also in the end of the 1800s that the world-famous landshövdingehus (governor houses) begun to be built. These houses were built over large areas in Gothenburg’s suburbs at the time (areas like Majorna, Annedal, Lunden and Haga among others) and mainly for the growing working class.

Gamlestaden

Gamlestaden means “The Old City” and was founded in 1473, centuries before the current city centre evolved. Come here to explore charming second hand shops, bustling markets, local beer and wine makers, and an expanding food scene.

In the 1800s, both industries and the trading houses expanded in Gothenburg. Particularly the industrial revolution came to change the urban landscape and new industrial harbours along the river Göta älv came to replace the older and smaller ones.

Landmarks like Poseidon and the Gothenburg Museum of Art were completed at the 300-year anniversary in 1923. Credit: Krister Engström

Gothenburg during the 20th century

During the 1900s Gothenburg grew and as part of this expansion many new neighborhoods were built. The island Hisingen became a more integral part of the city centre of Gothenburg when neighborhoods like Lindholmen, Lundby, Brämaregården and Rambergsstaden was built. Two bridges were built over to Hisingen: Göta Älvbron opened in 1939 and Älvsborgsbron in 1966. The infrastructure in Gothenburg evolved gradually during the 1900s and this changed the cityscape a lot.

In 1902, the former horse-powered tram became electric and decades later the car traffic increased, which of course changed structures of many quarters and streets. The1900s was also the century when many Gothenburg landmarks were built. The Röhsska Museum and Lorensbergsteatern opened in the 1910s and in the same decade the first seed was planted in what would become the Gothenburg Botanical Garden.

At the 300th anniversary in 1923 (delayed two years due to difficult economic times) Götaplatsen was inaugurated with the Gothenburg Museum of Art as the crown jewel. Another important Gothenburg institution was also opened at the jubilee exhibition: the Liseberg amusement park.

Gothenburg Museum of Art

Gothenburg during the 21th century

In many aspects Gothenburg has gone from an industrial sea side town towards an innovative modern city. The heritage remains though and for example fishing is still a huge part of the city today. The range of fresh fish and seafood is unique and in the early mornings you can see the fishing boats unload at the quays. Do not miss to visit Scandinavia’s largest fish auction in the fishing harbor. A shipyard crisis blew hard against Gothenburg in the second half of the 1900s. From being one of the largest employers in town the shipbuilding industries gradually liquidated in Gothenburg.

But the city has been praised for having succeeded in developing the areas where the shipbuilding industries were once located. Entirely new districts has been constructed around the old shipyards and industrial buildings in new districts like Eriksberg, Sannegården and Lindholmen.

Looking ahead towards Gothenburg’s 400th anniversary, many new parts of the city are under development. The area around Frihamnen (the old Freeport in the central part) will become a whole new neighborhood for at least 15,000 inhabitants and in the area there will also be a big new jubilee park. Also, Gothenburg will have Sweden’s highest building when the skyscraper The North Star is finished on Lindholmen.

Gothenburg’s 400th anniversary

In 2021, Gothenburg will be 400 years old. To celebrate this, the city intends to make Gothenburg an even better place. In 2021, there was a smaller-scale celebration of the official birthday, while Gothenburgers and visitors alike are invited to join in a large anniversary programme during 2023.


Schau das Video: Industrialisierung Deutschland -Industrieller Spätstarter Deutschland-Vorindustrielle Gesellschaft! (Juni 2022).


Bemerkungen:

  1. Teremun

    Ich weiß nicht, was hier so neu und interessant ist, zweifellos nützlich, aber immer noch sekundär ...

  2. Obadiah

    Ich glaube, Sie haben sich geirrt. Ich bin sicher. Ich kann es beweisen. Schreiben Sie mir in PM, es spricht mit Ihnen.

  3. Dealbert

    Jetzt wurde mir alles klar, danke für deine Hilfe in dieser Angelegenheit.

  4. Wamocha

    I can't see your logic

  5. Aditya

    Was bedeutet dieses Wort?



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