Geschichte Podcasts

R-13 SS-90 - Geschichte

R-13 SS-90 - Geschichte


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

R-13 SS-90

R-13

(U-Boot Nr. 90: dp. 569 (surf.), 680 (subm.), 1. 186'2" b. 18', dr. 14'6"; s. 13.5 k. (surf.) 10.5 k. (subm.), kpl. 29 a. 1 3", 4 21" tt.; Kl. Rl )

R-13 (U-Boot Nr. 90) wurde von der Fore River Shipbuilding Co., Quincy, Massachusetts, am 27. März 1918 aufgelegt, am 27. August 1919 vom Stapel gelassen, von Miss Fanny B. Chandler gesponsert und am 17. Oktober 1919 in Auftrag gegeben, Lt. Comdr . Walter E. boyle im Kommando

Nach dem Shakedown in den Gewässern von Neuengland operierte R-I S kurzzeitig von Neu-London aus. Im Frühjahr 1920 führte sie Trainingspatrouillen vor Bermuda durch und bereitete sich dann auf die Verlegung in den Pazifik vor. Sie verließ Mitte Juni die Ostküste und passierte Anfang Juli den Panamakanal. Sie wurde Mitte des Monats als SS-90 bezeichnet und fuhr weiter die Westküste hinauf nach San Pedro, von wo aus sie am 26. August nach Hawaii fuhr.

R-13 traf am 6. September in Pearl Harbor ein und half in den nächsten 9 Jahren bei der Entwicklung von U-Boot-Kriegssystemen. Mit dem neuen Jahrzehnt zurück in den Atlantik bestellt, ragte das U-Boot am 12. Dezember 193d von Pearl Harbor ab und kam am 9. Februar 1931 wieder in New London an. Dort diente sie bis 1941 als Schulschiff.

Am 26. Mai 1941 fuhr die R-13 nach Süden zu ihrem neuen Heimathafen Key West. Ende des Monats angekommen, kehrte sie im Juli nach New London zurück, war aber in Aueust vor Südflorida zurückgekehrt. Im Herbst führte sie Operationen in der Manschette von Mexiko durch und übernahm dann Ausbildungsaufgaben für die Sound School in Key West. Während des Zweiten Weltkriegs setzte sie die Arbeit dort und von Port Everglades aus fort und führte Patrouillen im Yueatan-Kanal und in der Straße von Florida durch.

Mit der Einstellung der Feindseligkeiten wurde R-13 am 14. September 1945 außer Dienst gestellt, am 11. Oktober 1945 von der Marineliste gestrichen und am 13. März 1946 verkauft.


U-Boot der R-Klasse der Vereinigten Staaten

Die R-Klasse U-Boote waren eine Klasse von U-Booten der United States Navy, die von 1918 bis 1945 aktiv waren.

Die R-1 durch R-20 Boote, die von Fore River Shipyard und Union Iron Works gebaut wurden, waren als U-Boote der "R-1-Klasse" bekannt. Diese Einhüllen-U-Boote waren den Vorgängern strukturell sehr ähnlich O-Klasse, aber mit zusätzlichen 21-Zoll-Torpedorohren und einer festen (statt einziehbaren) Geschützhalterung.

Boote R-21 zu R-27, die etwas kleiner und schneller als die R-1 waren, wurden von Lake Torpedo Boat gebaut und werden manchmal als eine eigene Klasse, die "R-21-Klasse", angesehen. Diese hatten einen Doppelrumpf und hatten ihre Tauchflugzeuge eher konventionell vorne und hinten positioniert, behielten jedoch das charakteristische breite Heck und 18-Zoll-Torpedorohre bei.

Electric Boat baute vier Boote für die peruanische Marine (R-1 bis R-4). Sie wurden nach dem Ersten Weltkrieg aus Materialien aus abgebrochenen U-Booten der S-Klasse gebaut, 1935-36 und 1955-56 umgebaut und in umbenannt Ich schlachte, Casma, Pacocha, und Arica 1957. Sie wurden 1960 verworfen.


Gebet des U-Boot-Fahrers&#

Ewiger Gott, dessen schöpferische Hand urzeitliche Meere in weite Ozeane verwandelte und dessen allgegenwärtige Liebe unter wie über ihrer wogenden Oberfläche so scharf zu spüren ist, steig nun mit uns als unser unfehlbarer Führer in die stillen Tiefen.

Wir Männer des stillen Dienstes sind dankbar, zu den wenigen zu gehören, die jemals von der Aufregung eines Tauchgangs und der reinen Ekstase jedes Auftauchens begeistert sind. Mögen wir diese Manöver niemals als bloße Routine betrachten, denn jedes ist eine Erfahrung voller Herausforderungen und nicht geringer Gefahr. Mögen wir immer wachsam gegenüber unseren individuellen Pflichten sein und erkennen, dass so viel davon abhängt, dass wir unsere Pflicht fehlerfrei erfüllen.

Mögen wir uns an das neue Mitglied unserer Mannschaft erinnern, das seinen ersten Abstieg machen wird, und ein Gebet sprechen, dass er ein guter U-Boot-Fahrer wird. Mögen wir, die wir wissen, was es heißt, einem Kurs zu folgen, auch Ihn kennen, der sagte: ‚Ich bin der Weg‘ Tauche, erkenne auch deinen erfrischenden Geist.

Mögen wir, die wir die Notwendigkeit der Gemeinschaft kennen, unsere Partnerschaft mit dir spüren, wenn die Luken hartnäckig sind und wir zum Tauchen aufgerichtet sind. Wenn alles andere von der Oberflächenwelt abgeschlossen ist, mögen wir dich in jedem Abteil spüren, so nah wie pochende Motoren, klingelndes Sonar und das Zischen von komprimierter Luft. Und wenn unsere Seelen als alternde U-Boote in die Tiefen der Ewigkeit hinabgestiegen sind, möge der letzte Ruf an uns sein: “Auftauchen, auftauchen, auftauchen,” im Namen dessen, der als unsichtbares Besatzungsmitglied auf jedem Schiff auf See reitet .


R-1-Klasse


Das U-Boot R-7 (SS-84) der US Navy.

Technische Information

TypU-Boot
Verschiebung569/680 BRT
Länge186 Fuß
Ergänzen30 Männer
Rüstung4 Torpedorohre
1 3-Zoll-Deckgeschütz
Höchstgeschwindigkeit13,5/10,5 Knoten (aufgetaucht/untergetaucht)
Hinweise zum Unterricht

Alle Schiffe der R-1-Klasse

Königliche Marine (mehr zur Royal Navy)

20 U-Boote (22 Namen) der R-1-Klasse. 2 davon gingen verloren.


R-13 SS-90 - Geschichte

Auf diesem Foto sind alle sechs U-Boote der R-Klasse zu sehen, die den Union Iron Works in San Francisco zum Bau zugewiesen wurden. Das Foto wurde am 03. März 1918 aufgenommen und zeigt die Boote nach dem Stapellauf aber vor Fertigstellung und Inbetriebnahme. Die drei Boote im Vordergrund sind (L nach R) die R-16, 17 und 18. Im Hintergrund (Reihenfolge unbekannt) sind die R-15, 19 und 20. Als die Bauverträge für die Boote geschrieben wurden, Hof wurde als Union Iron Works bekannt. Zum Zeitpunkt dieses Fotos war die Werft von Bethlehem Steel übernommen worden und hieß eigentlich Bethlehem San Francisco (BSF).

BSF startete ihre Boote mit einem Großteil der Aufbauten und des noch zu installierenden Fahrturms und mit einem falschen Bug, der später vor der Fertigstellung durch den permanenten ersetzt wurde. Dies steht in deutlichem Kontrast zu der Werft Bethlehem Quincy (BQ) in der Nähe von Boston (früher bekannt als Fore River Shipbuilding), die die frühere Gruppe von R-Booten mit den meisten Aufbauten fertig und dem Leitturm Fairwater baute. Der zylindrische gerippte Turm in der Mitte jedes Bootes ist der druckfeste Kommandoturm selbst, der als Periskopstation für Unterwasserangriffe verwendet wird. Später in der Bauphase wurde um den Turm herum ein Fairwater aus Stahlblech gebaut, um einen reibungslosen Wasserfluss um den Turm herum zu gewährleisten, eine Brücke für den Offizier des Decks und Ausguck zu bieten, während er aufgetaucht ist, und um die Periskope zu unterstützen.

In den Docks zu beiden Seiten der U-Boote stapeln sich riesige Mengen an Material für den Schiffsbau. BSF baute zu dieser Zeit auch Zerstörer und zivile Handelsschiffe, und ein Großteil dieses Materials könnte für diese Schiffe bestimmt sein, da einige davon zu groß für U-Boote sind. Etwas, das wie riesige Korkisolierplatten aussieht, ist in der Mitte des Fotos gestapelt. Dies wurde auf das Innere des Druckkörpers aufgebracht, um die Temperatur im Inneren des Bootes zu kontrollieren. Es sollte auch verhindern, dass Kondenswasser über die gesamte Besatzung und die Ausrüstung tropfte, was zu Unbehagen und elektrischen Kurzschlüssen und Erdungen führte. Es gibt auch Rohrverbindungen, Winkelstücke und Verbindungsstücke, die scheinbar zu Hunderten gestapelt sind.

Die Tender USS Camden vertäut an einem Pier mit 6 U-Booten der R-Klasse. Die U-Boote sind von links nach rechts USS R-1, USS R-6. USS R-5, USS R-7, ein nicht identifiziertes R-Boot und die USS R-2.

Das Foto soll am 2. Mai 1920 in New York aufgenommen worden sein. Der Hintergrund scheint nicht die Küste von New Jersey zu sein, die in den obigen Bildern zu sehen ist, sondern eher wie der East River und Brooklyn als Kulisse. Um dies zu beweisen, müssen noch weitere Untersuchungen durchgeführt werden.

Eine Nahaufnahme aus dem obigen Vollbild zeigt ein großes Schiffsheck, möglicherweise die Transportschiff USS Henderson und den Bug des Zerstörers USS Trippe DD-33 mit einer Barge längsseits.

Eine Nahaufnahme der sechs U-Boote. Sie sind, von links nach rechts USS R-1, USS R-6. USS R-5, USS R-7, ein nicht identifiziertes R-Boot und die USS R-2. Sie können sehen, dass die Sponsons für die Verwendung der noch zu installierenden Geschütze in die Decks eingebaut wurden.

Diese Szene mit 11 R-Booten wurde in Pearl Harbor aufgenommen. Das geschätzte Datum ist Mitte der 1920er Jahre. Alle diese U-Boote wurden 1919 oder 1920 Pearl Harbor zugeteilt und blieben dort bis 1930, als sie zur Stilllegung und/oder Verschrottung an die US-Ostküste beordert wurden. Der Pier auf der rechten Seite scheint gerade abgebaut zu werden. An diesem Pier müssen weitere Untersuchungen durchgeführt werden.

USS R-1 und R-2 in den Schleusen von Panama auf dem Weg nach Philadelphia und New London ca. Januar 1931. R-1 traf am 9. Februar in Philadelphia ein und wurde dort am 1. Mai 1931 im Navy Yard außer Dienst gestellt.

USS R-3 und R-4 in den Schleusen von Panama auf dem Weg nach New London, Ct. ca. Januar 1931. Die USS R-3 war fünf Monate lang als Schulschiff an der Submarine School in New London auf dem Weg nach New London, dann wurde sie am 6. Mai 1931 nach Washington, DC, für Luftreinigungstests durch die Naval Research bestellt Labor.

USS R-5 und R-6 in den Schleusen von Panama auf dem Weg nach New London, Ct. ca. Januar 1931. Die USS R-5 mit den Divisionen 9 und 14 passierte am 28. Januar 1931 den Panamakanal und erreichte New London am 9. Februar. Sie wurde am 1. April der Division 4 zugeteilt und diente als Schulschiff für die U-Boot-Schule, bis sie am 28. April 1932 nach Philadelphia, Pennsylvania segelte, wo sie am 30. Juni 1932 außer Dienst gestellt wurde.

Die USS R-1 in Vallejo, Kalifornien. Wahrscheinlich Mare Island Shipyard. Der Zeitrahmen wird auf ca. 1922 geschätzt. Im Juni 1921 vom Atlantik nach San Pedro bestellt, verließ sie San Pedro im Juli 1923 nach Hawaii. Sie hätte Vallejo jederzeit während dieser Zeit besuchen können. Beachten Sie, dass Vallejo vom ursprünglichen Fotobesitzer falsch geschrieben wurde.

Die R-2 sitzt auf den Startwegen. Arbeiter gehen über das Boot und starten Kufen, um sich für den späteren Start am Tag vorzubereiten. Fahnen sind aufgespannt und das Ruder geklemmt, damit es nicht auf die eine oder andere Seite getrieben wird. Die Heckflugzeuge haben die gleiche Behandlung erfahren. Die Fore River Ship Yard, hier zu sehen, baute EB-Designs, bevor die Groton Shipyards eröffnet wurden.

Ein schönes Luftbild der USS R-3, die vor der Küste von San Diego auftaucht. Wasser wird vom Vordeck und den Bugflugzeugen abgespült und die Spitze des Bugs ist bereits wasserfrei. Gleich hinter dem kurzen Mast ist der waagerechte Lauf des Deckgeschützes gerade noch zu erkennen.

Das Datum auf der Fotorückseite, als es in das Zeitungsarchiv gestellt wurde, ist der 3. September 1927, aber das bedeutet nicht, dass das Foto aufgenommen wurde.

Direkt hinter dem U-Boot können Sie den "Pool" und die gefiederte Kielwasserwelle sehen, die entstanden ist, als der Kommandoturm zum ersten Mal die Oberfläche durchbrach. Die Bildunterschrift sagt, dass das U-Boot taucht, aber das ist eindeutig falsch.

Die USS R-3, die irgendwann in den frühen 1930er Jahren gezeigt wurde, basiert auf der Rumpflackierung und der Platzierung des Namens auf dem Fahrturm Fairwater. Zu diesem Zeitpunkt war die R-3 in Pearl Harbor, Territory of Hawaii, als Teil von SUBDIV 9 stationiert.

Das große Quadrat an der Seite der Brücke wäre für das Starboard Green Lauflicht dunkelgrün gestrichen worden. Für das rote Lauflicht wurde auf der Backbordseite ein ebenfalls rotes Quadrat gemalt. Der dunkle Bereich auf dem unteren Kommandoturm war schwarz mit weißen Buchstaben und Zahlen. Diese Identifikatoren stimmen mit anderen Fotos aus diesem Zeitraum überein.

Eine junge Dame posiert für die Kamera, die auf einer großen Klampe sitzt, die an der Pierseite montiert ist. Ihr Kleidungsstil erinnert an die Damenbekleidung der frühen 1930er Jahre.

Ein dramatisches Foto von der USS R-4, obwohl es die R-2 oder die R-6 sein könnte, die einzige andere der R-Klasse, die diese spezielle Rahmenanordnung am Bug installiert hat. Das U-Boot fährt mit voller Geschwindigkeit und die Propeller werfen einen beeindruckenden Gischt in Richtung Meer. Am Horizont links ist eine mit Gaffeln ausgerüstete Schaluppe oder ein Kutter, die der Kamera eine gewisse Schärfentiefe verleihen.

Es gibt eine Reihe von Besatzungsmitgliedern auf dem Hauptdeck am hinteren Ende der Fairwater-Brücke, einige weitere auf der Fairwater-Brücke neben der Periskopschere, die den Namen des U-Boots blockiert, und mehrere auf der Brücke selbst. Alle tragen leichte Kleidung. Die Luke ist offen, um Luft in die Dieselmotoren zu lassen und wahrscheinlich eine gewisse Belüftung der Dämpfe aus dem U-Boot zu ermöglichen.

Dies ist ein etwas unscharfes Bild der USS R-4, die auf einem Fluss oder an einer Küste vorbeifährt, höchstwahrscheinlich im Sommer / Frühherbst 1919 aufgenommen. Die R-4 wurde am 28. März in Dienst gestellt , 1919 mit Lt. Palmer Hall Dunbar, Jr. im Kommando.

Auf diesem Foto, wie auf den obigen Bildern, muss sie noch ihre 3"/50-Kaliber-Deckkanone installiert haben, ein guter Anhaltspunkt, um auf einem Foto auszugehen.

Eine mögliche Datierung für das Foto könnte im September sein, der mit dem Laub der Bäume einhergeht, im September 1919, als die R-4 und die R-22 auf Rekrutierungsfahrten entlang der Küste von Neuengland waren. Sie und die R-22 sollen am 11. September 1919 Bridgeport, Conn, in Richtung New London verlassen haben.

Ein Pressefoto der USS R-4 in San Pedro, Kalifornien, um 1922, während sie vom 30. Juni 1921 bis 10 .

Dieses Foto wurde von den Zeitungen für die Geschichte verwendet, in der die R-4 das Wasserflugzeug fand, das versuchte, einen Nonstop-Flug von San Francisco nach Hawaii zu machen. Dem Flugzeug ging das Benzin aus und es trieb neun Tage lang, bevor es von der R-4 entdeckt wurde.

Eine Nahaufnahme vom Foto oben, die einige Besatzungsmitglieder an Deck zeigt. Es sieht so aus, als ob etwas Bettzeug über der Deckkanone gelüftet wird. Ein Mann scheint gerade eine Festmacherleine zu justieren und ein Offizier steht direkt hinter dem Mann auf der rechten Seite.

Die USS R-4 machte zusammen mit der R-10 um 1922 am Municipal/Broadway Pier in San Diego, Kalifornien, fest. Das U-Boot auf der linken Seite des Fotos wurde an der kritischen Stelle, an der eine Identifizierung möglich war, zu stark beschädigt. Zu dieser Zeit waren an der Westküste noch eine Reihe anderer U-Boote der R-Klasse stationiert, und es könnte sich um eines von ihnen handeln.

Vielen Dank an Dave Johnston für diese Informationen.
Der Hurrikan von 1938 schickte so viel Wasser die Themse hinauf, dass der Pier, an dem diese beiden Boote festgemacht hatten, von der Flut überflutet wurde. Sie können sehen, wie die Festmacher von den Booten bis zum Dock ins Wasser gehen.

Der Hurrikan traf am 21. September 1938 im Suffolk County auf Long Island, New York, als starker Hurrikan der Kategorie 3 auf der heutigen Saffir-Simpson-Hurrikan-Skala mit einem zentralen Druck von 946 mbar (hPa) auf Land. Anschließend zog er über Long . Island Sound nach Connecticut, Rhode Island, Massachusetts, New Hampshire, Vermont und schließlich nach Kanada, während er sich immer noch mit ungewöhnlich hoher Geschwindigkeit fortbewegt.

Der Hurrikan traf Long Island gegen 15.30 Uhr, also nur wenige Stunden vor der astronomischen Flut. Zu diesem Zeitpunkt war das Auge etwa 80 Kilometer breit und der Hurrikan etwa 800 Kilometer breit.

Die USS R-4 holte im Juli 1941 auf der Marine Railway in Key West Florida ab. Die R-4 war während des Zweiten Weltkriegs in Key West stationiert, arbeitete mit der Sonar School zusammen und unternahm Patrouillen in der Florida Straits und dem Yucatan Channel. Sie verbrachte Zeit in Port Everglades vom 11. März bis 15. April 1945, dann kehrte die R-4 nach Key West zurück, um sich auf die Inaktivierung vorzubereiten.

17. Juni 1923 findet die USS R-5 irgendwo im oder außerhalb des Panamakanals. Sie war normalerweise in San Pedro, Kalifornien, nach Hause portiert, ihr Zuhause seit 1921. Auf der Rückseite des Fotos ist deutlich der Standort im Panamakanal und das Datum angegeben. Im Hintergrund scheint eine Küstenlinie zu sein, aber es ist kein Detail erkennbar.

Im Januar 1923 wurde sie bei den Dreharbeiten zum Twentieth Century-Fox-Film "The Eleventh Hour" eingesetzt. In welcher Funktion ist nicht bekannt, da der Film ein verlorener Film geworden ist und die Handlung unklar ist.

Der fünfte Mann von links in der ersten Reihe ist Fähnrich W. Bernard Carlson, Jr. Er hatte an Bord der USS Crevalle gedient, bevor er sich an die R-6 meldete.

Als Randnotiz ist es interessant, dass Fähnrich Carlsons Frau auch ein beauftragter Navy-Offizier war, der während des Krieges das Medizintechnik-Labor am U-Stützpunkt New London leitete.

Das Besatzungsfoto wurde höchstwahrscheinlich zu Weihnachten 1944 in oder um New London/Groton an einem Ort namens "Polly's" aufgenommen, der Ende der 40er oder Anfang der 50er Jahre abbrannte. Dort wurden zahlreiche Crew-Partys und Fotos gemacht. Auf Nachfrage können Einheimische nicht mehr genau sagen, wo es sich befand.

Foto von Ray Gargan, dessen Vater Michael Raymond Gargano auf der R-6 diente. "Liebe PigBoats.COM,

"Danke für Ihr Interesse an der Geschichte meines Vaters W. Bernard Carlson Jr., der während des Zweiten Weltkriegs auf der Crevalle und der R-6 gedient hat. Ich stimme zu, dass es bemerkenswert ist, dass er mit erst zwanzig Offizier war." Hier ist, was ich aus der Familiengeschichte weiß, aber ich würde mich freuen, wenn Sie mir Ratschläge geben, welche Quellen ich verwenden könnte, um die Geschichte zu erweitern - ich bin schließlich Historiker!

„Mein Vater wurde 1924 in einer kleinen Stadt, Olean, im Bundesstaat New York geboren. Als Pearl Harbor im Dezember 1941 bombardiert wurde, war er mitten in seinem Abschlussjahr an der örtlichen High School Diskussionen während des ganzen Herbstes, denn sobald die USA den Krieg erklärten, sagte mein Großvater, der im Ersten Weltkrieg in der Infanterie gedient und in Frankreich vergast worden war, meinem Vater, dass er zur Marine gehen sollte hatte sich von der Olean High zurückgezogen und war an der University of Notre Dame eingeschrieben.In Notre Dame trat mein Vater dem NROTC-Programm bei.

„Meine Vermutung ist, dass mein Vater bis 1942 in Notre Dame war und irgendwann 1943 vom NROTC-Programm an die Submarine School in New London versetzt wurde.

"Mein Vater hat immer betont, dass er Action nur im Atlantik sieht. [PigBoats Edit: Es wird angemerkt, dass weder Crevalle noch die R-6 eine offizielle Kriegspatrouille im Atlantik gemacht haben.] Als er als Kind aus einer Kleinstadt ein Traumblatt erhielt, in dem er fragte, wo er gerne dienen möchte, war seine Antwort, dass alle Aufgaben großartig aussahen und er nicht nach echter Navy-Manier zwischen ihnen wählen konnte Atlantik und nicht irgendein exotischer Ort.

„Der Wikipedia-Eintrag für die Crevalle zeigt, dass dieses spezielle Boot nur von Juni bis Oktober 1943 in der Gegend von New London war, bevor es im Pazifik zum Einsatz kam. Wenn mein Vater also auf Crevalle gedient hat, muss er dies getan haben, bevor es nach Australien aufbrach und zog dann auf die R-6, wo er bis zum Ende des Krieges diente.Er erzählte uns, dass die R-6 das erste Boot war, das die Schnorchelausrüstung testete.

[PigBoats Edit: Nach den verfügbaren Unterlagen sieht es so aus, als hätte Fähnrich Carlson die Crevalle am oder vor dem 1. September 1943 verlassen, als sie nach Coco Solo, Panama, aufbrach. Ob er sich damals direkt an die USS R-6 gemeldet hat, ist noch unbekannt. Es ist bekannt, dass R-6 zu dieser Zeit von der Sub Base New London aus als Trainings-U-Boot arbeitete.]

"Wenn ich mir die Pläne für R-Boote auf PigBoats.COM ansehe, bin ich erstaunt über die enge Nachbarschaft, die Offiziere und Männer lebten und kämpften wirklich zusammen. Es muss eine starke Erfahrung für einen sehr jungen Offizier wie meinen Vater gewesen sein. Die Pläne auch nur drei Kojen für Offiziere anzeigen, aber es gab fünf Offiziere, haben sie "heiße Kojen" oder gab es zumindest separate Quartiere für den Skipper? [PigBoats Edit: Der kommandierende Offizier wäre der einzige Offizier gewesen, der seine eigene Koje hatte. Vielleicht auch der XO. Die Zahl der für Offiziere während des Krieges verfügbaren Kojen ist derzeit nicht bekannt. Bis zum Zweiten Weltkrieg hatte sich die Besatzungsgröße gegenüber der ursprünglich entworfenen Ergänzung von 20 Jahren zuvor erhöht.]

"Im Sommer 1945 wurde mein Vater gemustert und an der Law School der Columbia University eingeschrieben, wo er 1948 seinen Abschluss machte. Notre Dame gab Personen wie Vater, deren Ausbildung 1945 durch den Bachelor-Abschluss im Krieg unterbrochen wurde, aber es ist wahr, mein Vater Er hat die High School nie abgeschlossen! Er arbeitete 25 Jahre lang in Downtown Manhattan als Anwalt, zog fünf Kinder in einem Vorort von New Jersey auf und starb 1975.

"Wenn man mit einer Geschichte wie der meines Vaters aufwächst, neigt man dazu, sie als normal zu behandeln, und deshalb weiß ich es zu schätzen, dass du mir bewusst gemacht hast, wie außergewöhnlich es war, dass er mit jungen zwanzig Jahren ein Offizier auf U-Bahn war.

"Wenn ich zusätzliche Fotos von meinem Vater finde, die auf U-Booten dienen, werde ich sie sicherlich mit Ihnen teilen."

„Die R-6 wurde ausgewählt und der Schnorchel in Portsmouth im Zeitraum vom 10. April bis 20. Mai 1945 montiert. Das System wurde getestet und lieferte Informationen über die Auswirkungen des Schnorchels auf Personal und Ausrüstung Einfachheit und der Schnorchelmast wurde in einer aufrechten Position befestigt. R-6 brachte das System im August 1945 zum Testen in einer ASW-Einstellung nach Florida. Das Boot operierte drei Tage lang in südlichen Gewässern (aus Fort Lauderdale) während des Zeitraums 3 bis 25. August 1945 und es wurden drei schwere Triebwerksunfälle gemeldet. Es ist jedoch nicht bekannt, ob diese auf den Schnorchel oder andere Faktoren wie Alter und Wartung zurückzuführen waren. Die Komponenten des Systems wurden vor der Stilllegung des Bootes im September 1945 entfernt .

Die nächste Testphase fand an Bord der USS Sirago (SS-485) [Anmerkung: dies ist nicht die Odax (SS-484)] unmittelbar nach ihrer Indienststellung (Indienststellung war am 10. September 1945) statt. Vorläufige Tests fanden in Portsmouth vom 11. bis 13. September 1945 statt. Die Tests sollten feststellen, ob das Design angemessen war und wie sich das Schnorcheln auf Dieselmotoren und Personal auswirkte.

Die Tests am 11. September prüften den Maschinenpark, die Kalibrierung der Messmittel und die Personalorientierung. Motorstandardisierungsläufe wurden am 12. durchgeführt. Dazu gehörten Fahrten in Schnorcheltiefe (nebeneinander), um die Auswirkungen des unterschiedlichen Gegendrucks auf die Motordrehzahl und -belastung zu bestimmen. An den 13. Durchläufen wurden die simulierten Wellenbewegungen am (Schwimmtyp) Kopfventilzyklus durchgeführt. Ab dem 17. September wurde die Anlage demontiert.

Electric Boat Company hatte ihr eigenes Schnorchelsystem entwickelt. Sie baten die Navy, die Daten bereitzustellen, die während der Tests von R-6 und Sirago zusammengestellt wurden. Das Unternehmen schlug am 12. Juni 1945 vor, ein System an Bord von Clamagore (SS-343) oder Cobbler (SS-344) zu bringen. Der Marineinspektor für Schiffbau wählte Clamagore. Nach Ansicht von Electric Boat war die Clamagore jedoch zu kurz vor der Fertigstellung und drängte in einem Testplan vom 19. Juni 1945 auf die Cobbler. BuShips genehmigte den Plan am 4. Juli 1945. Der Test war kein vollständiges Schnorchelsystem, sondern ein Druckänderungstest mit nur das kraftbetätigte Kopfventil. Das Kopfventil sollte an einer Platte befestigt werden, die dann an der Heckklappe des Maschinenraums montiert wurde. Bei den laufenden Erprobungen des Erbauers (vor der Kopfventilprüfung) hatten die Schmierölsysteme der vier Hauptmotoren jedoch Probleme und die Prüfung verzögerte sich. Electric Boat zog sich aus dem weiteren Schnorcheldesign für Flotten-U-Boote zurück.

Mein Eindruck ist, dass die Mission der älteren Boote ziemlich genau definiert war. Die "O"-Boote waren die Schulboote in New London. Die "R"-Boote waren in zwei Staffeln. Eine in Key West und eine in St. George, Bermuda [mein Geschwader] Es war eine winzige Insel [Ordnance Island], die durch einen kleinen Kanal von etwa 12 m Breite vom Marktplatz getrennt war.

Unsere Mission bestand natürlich darin, Ziel für die U-Boot-Abwehr zu sein und das U-Boot-Personal auszubilden. Es gab einen enormen Wechsel von Kapitänen zu Seeleuten, ein Typ würde sich kaum qualifizieren und er war auf dem Weg zur Flotte. Einige der neuen Boote gingen mit einem Kern von acht oder zehn qualifizierten Leuten in Dienst.

Ich habe fast zwei Jahre auf dem "sieben" Boot verbracht und bin von SN auf TM/1c gegangen. Ich sehnte mich danach, zur Flotte auszusteigen, musste aber warten. Mussten ein paar von uns herumhängen. So wie es war, wurde es ab und zu interessant und ich kam später mit 43 endlich zu einem neuen Boot.

Noch ein Punkt: Sie wissen sicher, dass der Personalbestand ursprünglich aus zwei Offizieren und zweiundzwanzig Mannschaften bestand. Wir gingen zu ungefähr sechsunddreißig Mannschaften und vier oder fünf Offizieren. Wir lebten in Baracken, da es auf dem Boot sehr wenig Wohnraum gab. Die meiste Zeit während des lokalen OPS hatte eine Sektion Dienst und blieb an Bord. Die anderen beiden konnten nach Belieben in der Baracke schlafen. Die beiden Sektionen würden das Boot für den Tag ausfahren und am Abend von der letzten Nachtdienstabteilung abgeholt und am Dock festgemacht werden.

Wir machten uns auf den Weg, manchmal für sieben oder acht Tage. Die Komfort-Arrangements für diese Zeit war interessant.

Vermutlich wussten Sie, dass die "R"-Bootsrümpfe genietet waren. Ich wusste nicht viel über Konstruktion, aber irgendwie gefiel mir die Idee von Nieten einfach nicht.

Nun, eines Morgens fiel mir beim örtlichen OPS ein, dass ich die Bilgen des Torpedoraums dreimal gepumpt hatte und es keine Aktivität gegeben hatte, die die Überschwemmung verursachen würde.

Ich schaute an der Seite der Rohre hinunter und konnte einen Wasserfluss unter der Korkisolierung sehen, der sich teilweise in die Bilgen erstreckte. Ich riss einen zwei Fuß großen Abschnitt des Korkens ab und "POW" schoss ein Wasserstrahl mit einem Durchmesser von etwa einem halben Zoll heraus. Du würdest nicht glauben, wie viel Wasser aus so einem kleinen Loch herauskommen kann. Mit ein wenig Schadensbegrenzung haben wir das Leck blockiert.

Als wir wieder im Hafen ankamen, konnten wir genug aufpumpen, um die störende Niete über die Wasserlinie zu bringen. Ungefähr dreißig Minuten Arbeit von unserem treuen Schweißer und einem Tupfer schwarzer Farbe, alles war wie neu. All das hat mein Vertrauen in Nieten nicht verbessert.

Ein weiterer kleiner zufälliger Gegenstand auf der Hülle außerhalb des Torpedoraumbereichs waren zwei große Resonatoren. Sie hatten einen Durchmesser von etwa zwei Metern. Ein Port und ein stbd. Wir haben sie nie benutzt, aber meine Idee war, dass sie a-la ein Modell "T"-Horn gefahren werden können. Andere Boote, die die gleiche Frequenz haben, würden mitschwingen und sie könnten miteinander kommunizieren.

Das einzige andere Mittel zur Erkennung und Kommunikation war die J.K. gesunden Kopf. Es wurde nach vorne montiert und vom Torpedoraum aus bedient, es war im Wesentlichen ein stark gerichtetes Mikrofon. Der Bediener würde den Kopf drehen und auf Propeller usw. achten. Er würde das Lager usw. an den OD übertragen.

Das ET-Rating hatte es damals noch nicht gegeben, also war der Funker für alles elektronische zuständig.

Da es keine Hydraulik gab, war die Betätigung der Ventile auf die Position des Ventils beschränkt. Am wichtigsten waren die Hauptöffnungen. Beim Tauchalarm öffneten der Koch in der Nachbatterie und der Torpedomann im Torpedoraum die Lüftungsöffnungen. Auf ein Summersignal hin würden sie sie schließen, dreimal summen, die Lüftungsöffnungen kreisen lassen. Bis auf eine Ausnahme hatten die Ventile alle Räder.

Es gab kein Niederdruckgebläse, um das Boot auf Oberflächentrimmung zu bringen, so dass die Trimmpumpe die Arbeit erledigen musste. So wurden die Ballasttanks durch einen Tunnel im Kiel miteinander verbunden, der als „Hauptabfluss“ bezeichnet wird. Die Tanks waren mit großen Flutventilen ausgestattet, die während des Pumpbetriebs geschlossen werden mussten. Die Ventile wurden mit großen Hebeln bedient, die Kingstons genannt wurden. Sie waren in der hinteren Steuerbord-Ecke der Steuerung gruppiert

und wurden, wie ich mich erinnere, vom wachhabenden Häuptling bedient. Die Hebel ragten aus dem Deck heraus und waren etwa einen Meter hoch. Sie erforderten viel Gewicht, um sie zu bedienen. Wenn der Tauchalarm ertönte, stellte der Bediener beide Füße auf das Schott und lehnte sich gegen die Hebel. Es hieß "das Schott hinaufgehen". Irgendwann, wenn ein Tauchgang angesagt war, wurden die Ventile geöffnet und wir "ritten die Entlüftungsöffnungen".

Eines Tages machten wir einen Tauchgang und es war sehr wichtig, dass wir unten bleiben. Jeden

Die Sache war in Ordnung, außer dass wir die Nase nicht auf den ebenen Kiel bringen konnten. Alle nicht wachenden Hände wurden in den Torpedoraum geschickt und blieben dort den ganzen Tag. Chow wurde nach vorne gebracht, und niemand ging nach achtern, außer wenn es nötig war.

Wir stellten fest, dass die vordere Trimmung überhaupt nicht geflutet werden konnte und ziemlich frei gepumpt werden konnte. Im Hafen haben wir die Trimmung trocken gepumpt und das Trimmventil gezogen. Wir bestätigten unseren Verdacht, dass das Ventil vom Schaft abgeschraubt war. Es wirkte wie ein Rückschlagventil und würde unter Druck schließen.

Das Ventil wurde auf einen Flansch mit großem Durchmesser geschraubt, der durch einen Kegelstift durch den Außenumfang des Gewindes gesichert wurde. Die Elektrolyse hatte den Kegelstift zerstört. Später haben wir alle Ventile im Torpedoraum gezogen und ähnliche Probleme festgestellt. Die Monelnadeln waren durch Messing ersetzt worden, etwas weiter hinten.

Habe gerade an einen kleinen Artikel gedacht, der von Interesse sein könnte. Es war ein R-Boot, das Ende der dreißiger Jahre zwischen England und den USA verkehrte, das einige ältere Schiffe gegen Basisrechte eintauschte. Sie wurde neu lackiert in P-512 umbenannt und wurde bei uns auf den Bermudas geboren. Die Besatzung war eine Mischung aus Engländern, Schotten, Kanadiern und Iren. Sie waren tolle Kerle und wir haben uns gut verstanden.

Wir haben ein paar Unterschiede in der Bedienung festgestellt. Die Crew würde bis auf einen an Land gehen. Er würde eine Batterieladung starten, einen Liegestuhl, eine Zeitschrift und eine Tasse Tee auf die Oberseite bringen und in Intervallen von etwa dreißig Minuten untergehen, um den Fortschritt des Ladevorgangs zu überprüfen. Wenn die Ladung beendet war, würde er verschwinden.

Wir fanden es lustig, als sie die 3-Zoll-Deckkanone abfeuerten. Sie banden eine Schnur an den Abzug und gingen hinter die Brücke, um die Schnur zu ziehen.

Früher kam er nach oben, um zu sehen, wie sie in Fahrt kamen. Der Skipper würde den Deckaffen ausnahmslos eine gründliche Zungenpeitsche verpassen.

Einer unserer Offiziere hatte bei einigen englischen Schiffen als Verbindungsoffizier gedient. Er sagte, sie müssten alle verdammte Dummköpfe oder die tapfersten Waffensonnen der Welt gewesen sein. Sie würden ein Ruderboot ausziehen, um mit einem Zerstörer zu kämpfen.

Ich weiß nicht, welche Nummer das ehemalige R-Boot war. Angenommen, es könnte in den Archiven gefunden werden. (Die USS R-17 wurde im Rahmen des Lend-Lease-Programms an die Engländer ausgeliehen und in P-512 umbenannt)

Der Maschinenraum enthielt zwei Dieselmotoren mit etwa vier- oder fünfhundert PS. Sie wurden an eine Welle gekuppelt, die durch die Schottwand in den Motorraum führte [später der Nachtorpedoraum] und trieb einen Motor an, der auch als Generator diente. Der Motor war an die Propellerwelle gekuppelt.

Unterwegs würde der Motor den Propeller durch den Motor antreiben. Der Anker des Motors würde sich einfach frei drehen, bis eine Erregung angelegt wurde. Es würde dann einen Strom erzeugen, der zum Laden der Batterie verwendet werden könnte. Der Strom könnte verwendet werden, um Strom für andere Zwecke bereitzustellen. Als die auf diese Weise verwendete Leistung der Leistung der Batterie entsprach, trugen wir einen "Nullschwimmer" und sparten unsere Ladung.

Beim Tauchen würde der Motor von der Welle gelöst und das Boot würde mit der Batterie-Motor-Kombination betrieben. Das Boot würde diese Kombination auch zum Rückwärtsfahren verwenden. Im Hafen wurde der Motor von der Welle abgekuppelt. Es würde dann seine Aufgabe als Generator zum Laden der Batterie erfüllen.

Über der Motorkupplung Nummer eins war der Thron montiert. Die meiste Zeit über haben wir es bei lokalen Operationen über den Tag geschafft, bis wir wieder im Hafen ankamen. Aber bei ausgedehnten Operationen wurde seine Verwendung zu einem Akt der reinen Notwendigkeit. Wir würden unsere Würde ablegen und unsere Seele vor dem Grinsen der Passanten entblößen, und auch ein feiner Öldampf, der einen Umriss der Teile hinterlassen konnte, die nicht vor der Exposition geschützt waren.

Es gab keine Einweisung. (Ein großes Rohr, um Luft in das Boot zu transportieren und Luft für die Motoren zu verwenden.) Wenn die Motoren liefen, mussten alle Luken und Türen von der Brücke zum Maschinenraum geöffnet sein. Das hat uns fast zu Tode gebracht.

Es war an einem Wochenendtag, als wir den Befehl bekamen, loszufahren, um einen Sturm zu überstehen. Wir sammelten alle Unglücklichen, die nicht in die Freiheit gegangen waren, und machten uns mit ungefähr zwanzig Mann auf den Weg.

Wir ritten die Nacht aus und tauchten bei Tageslicht unter. Wir rannten bis etwa zur Dunkelheit und tauchten auf. Ungefähr dann war die Hölle los. The old gal rolled over, we could swear, almost flat on her side. Things were flying all over. A huge Niagara came pouring into the control room. It seemed like a long long time before she finally righted and they got the bridge hatch closed.

Our battery was almost completely drained and we were adrift for about three days. Our food stores were practically nil and we went through them in a short time. We ate emergency rations, which was then a locker full of pork and beans.

A hatch was carefully opened and quickly closed to provide some ventilation. The sea finally flattened out enough for us to open the hatches and get the old engines going.

Since we had been drifting blind for a long time we were disoriented as to position. The radioman finally got a fix on a Hamilton radio station and were headed for port.

When we finally arrived, there was a large bunch of guys on dock and we were surprised at the greeting. We were told that we were reported missing.

The torpedo room was surprisingly bright and cheerful, after you had seen the boat from the outside.

It was fairly roomy, as it only carried six or eight bunks, which didn't take up much room. It was kept brightly white. The deck covering was of canvass construction and painted a bright green shellac. It was easily maintained, a fresh coat made it look like new.

Quite a few guys hung out up there. For a nap, you would pull a bale of rags under your head and stretch out on deck. Lotta guys took their meals there. There was no mess tables so we would fill our trays and carry them to a convenient place on the deck. Incidentally, the quality of chow, was in the best submarine tradition.

There was four torpedo tubes. Some of the boats had the barrels white. The tube doors were brass and shone like mirrors from years of bright work polish.

Torpedoes were stored in racks alongside the bulkhead. There was two traveling chainfalls running down the overhead. We would pick the torpedo up, at its center of balance with the chainfall, line it up with the tube and insert it up to the hoisting strap. The strap would be removed and an adapter would be inserted in the tail. We would hook a block and tackle into it and pull the torpedo the rest of the way into the tube.

There was no TDC, (Torpedo Data Computer) . Gyro angle would be ordered from control. We would engage a spindle and set what angle was ordered. The spindle would be withdrawn before firing.

Tube shutters and outer doors were opened manually. Forward Trim served as the W.R.T. (The "Water 'Round Torpedo" tank, used to flood the tube prior to opening the outer torpedo tube shutter doors and to drain the tube after the torpedo had been fired and the outer doors had been closed).

The room could be [presumably] used as an escape chamber. I'm glad we never had to test the theory. At that time escape buoys etc. had been removed from all boats, due to the possibility of a depth charge marking a convenient target.

There was a mushroom anchor under the keel, which could be operated from inside the room, we called it the "submerged anchor". I recall using it once, after yard overhaul. We flooded to almost negative buoyancy, than dropped the anchor and slowly wound ourselves down to test for leaks.

So--that just about winds it up from here. It's been fun and I hope I have added little insight. The web has been great and I'll be spending a lotta time with it.

Yours in a great brotherhood.
Guy

USS R-10 (SS-87) and R-18 (SS-95) in Hawaii circa 1930. It appears as if the boats are returning from sea and there is some sort of celebration going on, possibly Navy Day. There are large numbers of both Sailors and civilians on the pier, and it is decorated with signal flags and three Navy aircraft.

The aircraft on the far right is a Martin T3M-2 floatplane torpedo bomber from squadron VT-7. The aircraft on the far left is a Curtiss F-5L flying boat from squadron VP-4. Both of these squadrons were based in Hawaii. The aircraft in the middle is an unknown type. The presence of these aircraft indicates a date of, or prior to 1930 as both types were retired from service around that time.

The exact location of this photo is not known, but the presence of the aircraft and the buildings on the pier indicate the Naval Air Station on Ford Island, in the middle of Pearl Harbor. This would be the easiest location to have the aircraft on display, as facilities and equipment existed there to move the seaplanes onto the shore and then onto the piers. Any other location in Hawaii would have required the moving and handling equipment be relocated there as well. Not impossible, but less likely.

The most surprising aspect of this photo is the fact that the R-18 is painted black, in an era when all USN submarines were painted a light gray.

In the early 1930's the Navy began to rethink the paint schemes for submarines and there was a great deal of experimentation going on to find the optimal colorization that would provide effective camouflage for the boat while surfaced and submerged.

Various shades of gray, blue, black, and even dark greens were tested, but all of that came about several years after this photo was taken. We are speculating that this was a test sponsored and authorized by the local command in Hawaii, either Commander Submarines, Scouting Force, or the submarine squadron to which these boats were assigned.

There may have been some curiosity on this subject locally in Hawaii with the commands there footing the bill for the change in paint before getting the authorization to do so from big Navy in Washington. All other USN submarines retained their light gray paint scheme until the 1934-36 timeframe when the Navy made a wholesale changeover to flat black for submarines.

Both of these boats left Hawaii for the mainland shortly after this photo was taken, with R-18 going straight to Philadelphia for decommissioning and mothballing. It is possible that she retained her black paint for the trip back to Philadelphia. R-10 remained in commission and was engaged in training and experimental duties based out of New London, CT and would have been repainted black in approximately 1935.

Detail from top Photo. The aircraft on the far left is a Curtiss F-5L flying boat from squadron VP-4.

A Nasty day to be topside watch aboard the USS R-13. This photo is taken sometime in the mid 1930's while the R-13 operated as a training submarine at New London Submarine Base in Groton, Conn. It is a nasty, rainy day and the morning topside watch has to perform "colors".

At 8 AM a signal is given at the base and all vessels raise the American flag. All personnel are to stop what they are doing and face the closest visible flag and salute as the flag is raised up the flagpole. In this case the flag is already attached to the flag staff and the man is waiting for the signal to place the staff into its holder.


Fußnoten

122 Carter et al., Historical Statistics of the United States: Government and International Relations, Bd. 5: 252–255.

123 William B. Hixson Jr., “Moorefield Storey and the Defense of the Dyer Anti-Lynching Bill,” New England Quarterly 42 (March 1969): 65–81 Robert L. Zangrando, The NACCP Crusade Against Lynching, 1909–1950 (Philadelphia, PA: Temple University Press, 1980): 18–19, 80–83, 214.

124 The standard biography on Johnson is Robert Fleming, James Weldon Johnson (New York: Twayne Publishers, 1987).

125 For more on Johnson and his role in lobbying for the Dyer bill, see his memoir, Along This Way (1933 repr., New York: DaCapo Press, 2000): especially pages, 361–373 quotation on page 363.

127 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 42–43.

129 Kongressrekord, House, 65. Kongreß, 1. Sitzung. (9 July 1917): 4879 Kongressrekord, House, 65. Kongreß, 1. Sitzung. (6 July 1918): 8827. See also Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching: 43. The East St. Louis tragedy epitomized wartime racial violence in cities—spurred in large measure by the growing influx of southern blacks and immigrant whites and increased competition for industrial employment and housing. Over the next two years, riots occurred in Houston, Texas Chester, Pennsylvania Washington, DC Knoxville, Tennessee Omaha, Nebraska and Chicago, Illinois. The summer of 1919, known widely as the “Red Summer,” was particularly violent—with 26 race riots reported nationwide resulting in hundreds of deaths. For a representative account of a particularly violent episode in 1919, see William M. Tuttle Jr., Race Riot: Chicago in the Red Summer of 1919 (New York: Atheneum, 1980).

130 Kongressrekord, Haus, 65. Kongreß, 2. Sitzung. (7 May 1918): 6177.

132 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 54–55, 61–62 Johnson, Along This Way: 362–364.

133 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 61–62.

134 For the entire debate, see the Kongressrekord, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1773–1796.

135 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 63. Members were rounded up for a quorum on three dates: December 19 and December 20, 1921, and January 25, 1922. Kongressrekord, House, 67th Cong., 2nd sess. (25 January 1922): 1697–1698 Kongressrekord, House, 67th Cong., 2nd sess. (19 December 1921): 541–562.

136 Kongressrekord, House, 67th Cong., 2nd sess. (4 January 1922): 797, 799 Kongressrekord, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1775. For Sumners’s complete speech on January 26, see pages 1774–1786. Sumners’s defense rested principally on the suppositions that such an intrusion of federal power on states’ rights was unconstitutional, that it placed state officers under federal control, and that proposed fines levied against local municipalities and individuals were excessively punitive. During the climax of the debate, Sumners taunted Dyer directly by using the analogy of the accused in a jailhouse besieged by the mob at the front door: “Today the Constitution of the United States stands at the door, guarding the governmental integrity of the States, the plan and the philosophy of our system of government, and the gentleman from Missouri, rope in hand, is appealing to you to help him lynch the Constitution.” Kongressrekord, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1774.

137 Johnson, Along This Way: 366 Kongressrekord, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1784.

138 Kongressrekord, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1795–1796.

139 Bankhead was the only one of these Members to deliver a lengthy floor speech. In his conclusion, he declared, “If it is a monstrously evil thing, as it is, to lynch a citizen, I answer that it is equally as felonious and culpable for a lawmaker knowingly to assassinate the Constitution.” Kongressrekord, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1792.

140 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 66.

141 Ibid., 66–67 Kongressrekord, House, 67th Cong., 2nd sess. (21 September 1922): 13075–13079, 13082–13086.


Servicehistorie

1919�

Following shakedown in New England waters, R-13 briefly operated out of New London, Connecticut. In the spring of 1920 she conducted training patrols off Bermuda, then prepared for transfer to the Pacific. She departed the East Coast in mid-June transited the Panama Canal in early July. Given hull classification symbol SS-90 at midmonth, she continued up the west coast to San Pedro, California, whence she headed for Hawaii on 26 August.

R-13 arrived at Pearl Harbor on 6 September and for the next nine years assisted in the development of submarine warfare tactics. Ordered back to the Atlantic with the new decade, the submarine stood out from Pearl Harbor 12 December 1930 and on 9 February 1931 arrived back at New London. There, she served as a training ship until 1941. However, she was in Annapolis, Maryland, on 30 June 1932.

1941�

Am 26. Mai 1941, R-13 headed south to her new homeport, Key West, Florida. Arriving at the end of the month, she returned to New London in July, but was back off southern Florida in August. During the fall she conducted operations in the Gulf of Mexico, then assumed training duties for the Sound School at Key West. Through World War II, she continued the work there and out of Port Everglades, Florida, and conducted patrols in the Yucatán Channel and the Florida Straits.

With the cessation of hostilities, R-13 decommissioned 14 September 1945, was struck from the Naval Vessel Register on 11 October 1945, and was sold 13 March 1946.


R-13 SS-90 - History

Last Update November 25, 2020

Arizona World War II Submarine Veteran

Addison Boyd Pinkley, LTJG

Tucson, Pima County, Arizona

Addison Boyd Pinkley was born on 26 June 1914 in Tucscon, Pima County, Arizona to Frank A. and Lucy Edna Townsend Pinkley. At the time of the couple's second child, a son, was born, Frank earned a living as an employee of the National Park Service in Arizona. The couples first child was a daughter, Nancy Margaret.

A news article announced the marriage of Addison and Martha Jean McWhirt on 15 November 1940. The couple were both graduates of University of Arizona and it is noted in the article that Addison had graduated from the New Mexico Military Institute in Roswell. Another news article reported he was employed as an Engineer at the Bureau of Reclamation. The article went on to report he graduated University of Arizona in 1940 and was a member of the Theta Tau fraternity.

Addison Boyd Pinkley was commissioned as an Ensign in the U.S. Navy Reserves on 21 March 1943. According to a number of newspaper sources, he attended Princeton University for his ". basic Navy training" at the Navy Training School in Redding, California. Shortly thereafter, he attended a ten-week long course at the Diesel Training School at the University of Wisconsin in Madison.

By 31 March 1943, Navy Muster Reports show that 14 Ensigns to include Pinkley reported to the USS R-13 (SS-90) "for instruction in submarine(s)". Die R-13 was operating out of Key West, Florida at the time. By 25 July 1943, the muster reports further reflected that Addison was on board the USS Gunnel (SS-253) as a passenger along with a number of other officers. Of note is that the inclusion of information of Naval officers in the Navy Muster Reports is rare. At that time Pinkley was on the Gunnel it was between its 2nd and 3rd combat war patrols and was at the Naval shipyard, Mare Island. His profile found on togetherweserved.com reflects he was promoted to Lieutenant (junior grade) on 1 January 1944.

No documentation was found that shows his whereabouts from the time he was known to have been on the Gunnel (25 July 1943) as a passenger to when he was lost on Gudgeon on or about 18 April 1944. When Pinkley actually first reported aboard the Tambor class diesel electric submarine USS Gudgeon (SS-211) is unknown. It is possible, Pinkley made Gudgeon's previous 3 combat war patrols, #9, #10, and #11 but, there is no information to confirm this. One source, togetherweserved.com reflects Pinkley was on Gudgeon for its 8th, 9th, and 10th combat war patrols. As pointed out earlier, Pinkley was found to be on the Gunnel at the time Gudgeon was deployed on its 8th patrol between 15 April 1943 and 25 May 1943. Pinkley very well may could have joined the Gudgeon at Pearl Harbor, Territory of Hawaii prior to its 9th war patrol between 1 September 1943 and 6 October 1943 and made the remaining and last patrol, #12 when it departed Pearl on 4 April 1944 and was lost at sea on or about 18 April 1944.

USS Gudgeon (SS-211) Ship's Insignia USS Gudgeon (SS-211) Gudgeon Loss Location
Gudgeon's Crew (date unknown)

More information about Gudgeon and the names of its crewmembers, go to the following links:


R-13 SS-90 - History

Ted Stone was a noted photographer of U.S. Navy subjects from the mid-1930s into the later years of the Twentieth Century. Born in New York City on 29 July 1917, as Theodore N. Silberstein, he was a life-long resident of that city and its environs. In his youth, he showed an aptitude for photography, and early developed a strong interest in the Navy and its ships. During the 1930s, while making a living as a professional photographer, he was a member of a small, but very productive and influential group of ship enthusiasts centered in the New York area.

By the beginning of World War II he had changed his family name from Silberstein to Stone and, in the wake of the December 1941 Japanese attack on Pearl Harbor enlisted in the Navy. After serving as a Photographer's Mate, he was commissioned in the rank of Ensign and, during much of 1944, was an officer of the escort ship Parle (DE-708) during her operations in the Atlantic and Mediterranean convoy lanes. Transferred to the Navy Photographic School near the end of that year, following graduation he was stationed at Naval Air Station Atlantic City, New Jersey.

Returning to civilian life in the spring of 1946, Ted Stone resumed his career as a commercial photographer, under his own name and as the Neptune Photo Agency. Later in the decade he entered the textile business, working in that field well into the 1980s. Photography and Navy ships remained prime enthusiasms, and he traveled extensively in pursuit of these interests. Ted Stone died on 9 May 2000. His photographic work lives on in the collections of the Mariners Museum, at Newport News, Virginia, and of the Naval History and Heritage Command.

An appreciation of Ted Stone's life and work was published in the journal "Warship International", Number 2, 2001, pages 121-128. The information provided above largely comes from that source.

This page provides links to photographs taken or reproduced by Ted Stone.

Wenn Sie Reproduktionen mit höherer Auflösung als die digitalen Bilder der "Online-Bibliothek" wünschen, lesen Sie: "So erhalten Sie fotografische Reproduktionen" .

The following photographs were taken by Ted Stone:

  • Photo # NH 66797: USS Cummings (DD-365), circa the later 1930s.
  • Photo # NH 66798: Same subject.
  • Photo # NH 104605: USN tug Penobscot (YT-42) underway, circa the later 1930s.
  • Photo # NH 66334: USS Reuben James (DD-245), 29 April 1939.
  • Photo # NH 66364: USS R-2 (SS-79) off New York City, 29 April 1939.
  • Photo # NH 50287: USS Manley (AG-28) off New York City, 7 May 1939.
  • Photo # NH 66335: USS Aulick (DD-258) off New York City, circa 1939-1940.
  • Photo # NH 66365: USS R-11 (SS-88) off New York City, circa 1939-1940.
  • Photo # NH 66366: USS R-13 (SS-90) off New York City, circa 1939-1940.


Servicehistorie

1919�

Following shakedown in New England waters, R-13 briefly operated out of New London, Connecticut. In the spring of 1920 she conducted training patrols off Bermuda, then prepared for transfer to the Pacific. She departed the East Coast in mid-June transited the Panama Canal in early July. Given hull classification symbol SS-90 at midmonth, she continued up the west coast to San Pedro, California, whence she headed for Hawaii on 26 August.

R-13 arrived at Pearl Harbor on 6 September and for the next nine years assisted in the development of submarine warfare tactics. Ordered back to the Atlantic with the new decade the submarine stood out from Pearl Harbor 12 December 1930 and on 9 February 1931 arrived back at New London. There, she served as a training ship until 1941. However, she was in Annapolis, Maryland on 30 June 1932.

1941�

Am 26. Mai 1941, R-13 headed south to her new homeport, Key West, Florida. Arriving at the end of the month, she returned to New London in July, but was back off southern Florida in August. During the fall she conducted operations in the Gulf of Mexico, then assumed training duties for the Sound School at Key West. Through World War II, she continued the work there and out of Port Everglades, Florida, and conducted patrols in the Yucatán Channel and the Florida Straits.

With the cessation of hostilities, R-13 decommissioned 14 September 1945, was struck from the Naval Vessel Register on 11 October 1945, and was sold 13 March 1946.


Schau das Video: Rammstein - Deutschland Official Video (Kann 2022).