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Schwimmende Crew eines Short Sunderland

Schwimmende Crew eines Short Sunderland

Kurze Sunderland-Staffeln des 2. Weltkriegs, Jon See. Ein Blick auf den Serviceträger des erfolgreichsten britischen Flugbootes des Zweiten Weltkriegs und eine Schlüsselkomponente im Kampf des Coastal Command gegen das U-Boot. Behandelt die Einführung des Flugzeugs, seine Rolle in der Schlacht um den Atlantik, das Mittelmeer, Westafrika und andere Schauplätze.


Floating Crew of a Short Sunderland - Geschichte

Die Short Solent ist ein Passagierflugboot, das Ende der 1940er Jahre von Short Brothers hergestellt wurde. Es wurde aus dem militärischen Flugbootdesign von Short Seaford (Short Sunderland) entwickelt.

Die Solent ist ein Hochdecker in Aluminiumbauweise. Der Antrieb erfolgte durch vier Bristol Hercules-Motoren. Diese Solent III wurde von BOAC geflogen und konnte 34 Passagiere und 7 Besatzungsmitglieder befördern.

Im August 1947 wurde dieses Flugzeug zusammen mit 5 anderen Seafords in das Werk von Short Brothers in Belfast, Irland, überführt. Alle wurden in Solent Mark 3 für 34 Passagiere umgewandelt, an das Versorgungsministerium verkauft und wiederum an die British Overseas Airways Corporation vermietet. Die Solents sollten die Strecke von London nach Südafrika übernehmen und dann von 18 Passagierflugzeugen geflogen werden. Im März 1949 wurde NJ 203 bei der BOAC registriert und "City of Cardiff" genannt, und am 17. Mai begann der Dienst auf dem 4-1/2-tägigen Flug zwischen Southampton, England und Johannesburg, Südafrika.

Die Route wurde nur bei Tageslicht geflogen, mit Zwischenstopps in der Nacht in Agusta, Sizilien Kairo, Ägypten (Ankern am Nil) und weiter nach Süden mit einem Zwischenstopp am Viktoriasee. Diese Reise war 5600 Meilen lang und die Kosten pro Passagier betrugen 295 Pfund Sterling oder ungefähr 1.400 US-Dollar. Mit der rasanten Entwicklung von Langstrecken-Landflugzeugen und den dazugehörigen Flughäfen wurden die anmutigen Flugboote bald obsolet. Der letzte Flug mit einem Solent-Flugboot auf dieser Route verließ Southampton am 3. November 1950.


Floating Crew of a Short Sunderland - Geschichte

DIE SUNDERLAND-WEBSITE - SEITE 015

SCHIFFSWECKE und ERDUNG

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SUNDERLAND-SCHIFFSWECKE

EIN chronologisch eine Auflistung der Wracks, auf die auf dieser Site verwiesen wird, folgt in der folgenden Tabelle. Als weitere Hilfe für Ihre Navigation auf dieser Seite und Website biete ich jedoch 2 alphabetisch Listen - a) der bereits aufgelisteten Wracks und b) der noch nicht aufgelisteten Wracks.

Beachten Sie, dass ich mit fortschreitender Zeit das Wort 'Wracks' zu verwenden scheine, um nicht nur wahre Wracks, sondern auch Erdungen abzudecken – die ebenfalls interessant sind.

b) Wracks müssen noch vor Ort aufgelistet werden: - Abasota, Abbotsford, Active, Alangueta, Amelia, Ashanti, Cornwall, Denham, Eva, Fame, Gefle, General Havelock, Geziena, Gladys, Gran, Indianic, Lord Roberts, Maliano, Mazeppa , Name unbekannt - 1, Povena, Raloo, Sara, Sleipner, UC-32, Westhampton, Zealand - aber es gibt noch viele, viele mehr.

In Sunderland gab es im Laufe der Jahrhunderte viele Schiffswracks. Diese Seite wird diejenigen aufzeichnen, auf die ich stoße, während die gesamte Site voranschreitet.

Es wird gesagt, dass jede Reise mit einem einzigen Schritt beginnt. Da diese Seite im Mai 2009 begann, hatten wir nur Daten von einem Schiffbruch. Heute haben wir von allen Wracks, die in der Nähe von Sunderland aufgetreten sind, etwas mehr, aber immer noch einen winzigen Bruchteil, da bin ich mir sicher. Hoffentlich werden bald Daten zumindest über einige der anderen bemerkenswerten Schiffswracks gefunden. Korrekturen, auch wenn sie noch so klein sind, in den Daten auf dieser Seite sind erwünscht. Ebenso wie Daten über andere Wracks, die bei oder in der Nähe von Sunderland aufgetreten sind.

1 1866 TENTERDEN

Ein Schoner, gebaut 1815 in Newcastle, später im Besitz von Sunderland, der am South Pier, South Shields, auf Apl. 2, 1866.

2 1869 FISCHERBOOTE

Die Rettung der Besatzungen schottischer Fischerboote im Juni 1869, wo die Boote wahrscheinlich gesunken wären.

3 1877 LOCH CREE

Eine eiserne Bark, die am 14. Oktober 1877 auf der Bar in der Nähe des Sunderland North Pier gestrandet war.

4 1877 JAMES HORN

Ein 160-Tonnen-Schoner, der am 25. Oktober 1877 in South Outlet, Sunderland, strandete.

5 1881 J. B. EMINSON

Ein Collier von 1031 Tonnen, gebaut von Short's in Sunderland, das am 7. Februar 1881 am Sunderland North Pier auf Grund ging.

6 1894 DORA

Ein Collier von 636 Tonnen, gebaut von Blumer's in North Dock, Sunderland, das am 7. Januar 1894 in Roker auf Grund ging.

7 1894 JERNÄS

Eine norwegische Bark, die am 21. Oktober 1894 vor dem Strand von Hendon zerstört wurde.

8 1899 VIOLANTE

Ein Frachtschiff zerstörte am 24. Mai 1899 1/2 Meile südlich von Souter Point.

9 1901 QUILLOTA

Ein vollgetakeltes eisernes Segelschiff, gebaut von R. Steele aus Greenock, Schottland, das am 12. November 1901 in Hendon an Land getrieben wurde.

10 1903 EMILY SEED

Eine Barkentine, gebaut von 'Smeed' in Sittingbourne, Kent, die am 13. Oktober 1903 oder vielleicht etwas früher in Roker auf Grund lief.

11 1904 PE A ROCIAS

Ein 1730 Tonnen schweres Frachtschiff, gebaut 1889 von Wm. Gray von West Hartlepool, der am 13. Februar 1904 oder vielleicht einen Tag früher am South Dock Pier auf Grund gelaufen ist.

12 1906 ARENDAL

Ein Frachtschiff von 1855, das am 26. März 1906 auf Grund lief und mit einer Ladung Pitprops in Sunderland ankam.

13 1913 ORION

Ein deutsches Bergwerk von 1624 Tonnen, das am 21. Januar 1913 bei einem Sturm am Roker Pier an Land getrieben wurde und in zwei Teile zerbrach.

14 1923 WÄCHTER

Ein Kreuzer der Royal Navy von 2900 Tonnen, der 1923 bei Seaburn auf Grund lief, als er auf dem Weg zu den Schiffsbrechern war.

15 1927 EFOS

Ein britischer Coaster/Collier von 1245 Tonnen, der am 27. November 1927 bei einem Sturm am Roker Pier an Land getrieben und später wieder flottgemacht wurde.

16 1941 MARJORY HASTIE

Ein Trawler, an Land in der Marsden Bay im Februar 1940. Das Schiff war im Besitz der 'Hasties', einer bekannten Trawler-Familie.

17 1947 REGFOS

Ein von Pickersgill 1910 gebautes Collier, das beide Weltkriege überstand. Es lief am 8. März 1947 in White Steel Rocks, Whitburn, auf Grund. Sie überlebte auch diese Begegnung!

18 Datum unbekannt AFON TOWY

Eine Achterbahn, gebaut von Dibles (1918) Limited in Southampton im Jahr 1919. Sie soll im River Wear auf Grund gelaufen sein, aber das Datum und der genaue Ort einer solchen Erdung sind unbekannt.

TENTERDEN - BODEN AM SOUTH PIER, SOUTH SHIELDS, AUF APL. 2, 1866

Da ich das Bild unten der Site hinzufüge, kann ich Ihnen wenig darüber erzählen Tenterden, das betreffende Schiff - nur die Worte links, die das Bild begleiteten. Das Schiff war anscheinend ein Sunderland-Schiff. Vielleicht finden wir hier zu gegebener Zeit zusätzliche Daten über das Schiff und die Umstände von 1866.
Aber . Ich habe gelesen, dass das Schiff auf den teilweise gebauten South Pier in South Shields gefegt wurde, dass es zu dieser Zeit schwere See und Stürme gab und dass das Schiff ein Schoner war. Sieben waren an Bord, darunter die Frau des Meisters und ihr Baby - vermutlich die Dame und das Baby, die Sie unten sehen können. Die erste Raketenlinie war nicht erfolgreich, aber spätere Linien wurden, da alle sieben gerettet wurden. Diese bescheidenen Details aus Google-Daten-Schnipseln.
Vielleicht finden wir noch mehr?

Es ist interessant festzustellen, dass diese Rettung die erste Rettung war je von einer Freiwilligen-Life-Brigade, die South Shields Volunteer Life-Brigade wurde erst im Januar 1866 gegründet.

Das Bild unten wurde, dachte ich, von einer Seite in einem sehr alten Buch gescannt. Das ist jedoch nicht der Fall, obwohl das dargestellte Ereignis auf das Jahr 1866 datiert. Während der "Watson"-Stich aus der Sammlung der "South Tyneside Public Libraries & Museums" zu stammen scheint, ist das Buch, in dem der Stich erschien, ganz neu - ein 1979 von 'Frank Graham', Newcastle, herausgegebener Band mit dem Titel 'Northumberland and Durham - A Social and Political Miscellany', ISBN 0859831132, 96 Seiten. Wir danken also Frank Graham, der sehr wohl auch der Autor ist.

Ich habe oben angedeutet, dass ich dir sehr wenig darüber erzählen kann Tenterden. Aber Don Hayward hat sich jetzt mit ihm in Verbindung gesetzt, um ihm mitzuteilen, dass sein Vorfahr Isaac Hayward der Mate und Isaacs älterer Bruder William der Master of war Tenterden - gemäß der Volkszählung von 1861 (die in Portsmouth eingereicht wurde, da das Schiff zu dieser Zeit auf dem Weg zu diesem Hafen war). Don, der nach Daten sowohl zum Schiff als auch zu seiner frühen Familiengeschichte sucht, weiß nicht, ob entweder Isaac oder William an Bord waren Tenterden als das Schiff 1866 in South Shields unterging.

Jetzt hat der Webmaster im Laufe der Jahre viele frühe Ausgaben von Lloyd's Register heruntergeladen, hauptsächlich von Google Books. Es gibt viele Lücken in der Datumsreihenfolge, aber sie sind dennoch eine gute Quelle für den vorliegenden Zweck - um herauszufinden, welche Einzelheiten Tenterden scheiterte vor all den Jahren bei South Shields. In allen Registerausgaben, die dem Webmaster zur Verfügung stehen, in diesem Fall von 1830 bis 1866/67, scheint es nur ein von Lloyd's registriertes Schiff mit diesem Namen gegeben zu haben. Das letzte Jahr, für das es a Tenterden aufgezeichnet ist re 1866/67, der untere Eintrag hier. In der Ausgabe 1866/67 Tenterden ist aufgeführt als 113 Tonnen, Schnee in Ordnung gebracht, 65,6 Fuß lang, gebaut in Newcastle im Jahr 1815 und im Besitz und Kapitän von S. Luckly of Sunderland. Dies kann jedoch nicht sei der richtige Tenterden denn S. Luckly war der Kapitän in jeder mir vorliegenden Registerausgabe bis 1852/53. Ich konnte keinen Hinweis darauf finden, dass William Hayward sein Kapitän war, auch nicht um das Jahr 1861. In den Jahren 1848/49 und in den Jahren davor war das Schiff als Brigg getakelt. Im Jahr 1848 listet das Maritime Directory von Nordengland Tenterden als im Besitz von J. Taylor aus Sunderland. Kein Hinweis darauf, dass es sich um einen Schoner handelt.

Sollte ein Site-Besucher über Daten verfügen, um das betreffende Schiff besser identifizieren zu können, wenden Sie sich bitte an den Webmaster. Ich werde Don Hayward gerne alle Informationen weitergeben, die ihm bei seiner Suche nach Daten helfen könnten.

Keith Robertson hat mich freundlicherweise auf die Details der Tenterden Rettung, wie in zeitgenössischen Zeitungen beschrieben, hier auf der Website der South Shields Volunteer Life Brigade. Es scheint, dass das Schiff ein paar Wochen später abgesetzt und nach Sunderland geschleppt wurde. Es scheint jetzt 100% sicher zu sein, dass die Tenterden fraglich wurde in Newcastle im Jahr 1815 gebaut. ON 2681. Es ist im Turnbull's Register von 1856 und auch im Christie's Shipping Register von 1858 referenziert - damals im Besitz von William Adamson aus Sunderland. Anstelle von S. Luckly of Sunderland, wie in Lloyd's Registers verzeichnet.

Wir danken Alec Jones für das schöne Paar urheberrechtlich geschützter Bilder, die folgen - eines Wracks, das zuvor im Sand vergraben war, aber 2013 durch die Fluten der Gezeiten freigelegt wurde. Es befindet sich ungefähr an der Stelle, in der Nähe des South Pier bei South Shields, wo Tenterden sank vor all den Jahren, im April 1866. Während die Identität des neu freigelegten Wracks derzeit unbekannt ist, ist es faszinierend zu glauben, dass es eines Tages identifiziert werden könnte, vielleicht durch die jetzt sichtbaren Konstruktionsdetails einschließlich der eisernen Deckstützen des Schiffes . Könnte es das sein? Tenterden? Dies ist zwar eine Möglichkeit, aber nur in dieser Phase möglich. Hoffentlich wird das Wrack eines Tages bald identifiziert - Alec wird uns auf dem Laufenden halten - danke Alec!

Die folgenden Bilder sind im Wesentlichen Miniaturansichten der riesigen Originalbilder. Klicken Sie auf jedes Bild, um eine größere Version jedes Bildes anzuzeigen. Und Sie sind eingeladen, weitere Bilder des Wracks auf der „Flickr“-Seite von Alec Jones zu sehen.

Im August 2014 meldete sich Ian Robertson freundlicherweise, um mitzuteilen, dass das Wrack - anscheinend auf dem Herd Sand - identifiziert wurde. Es ist nicht von Tenterden, sondern eher von der Konstanz Ellen von Littlehampton, das am 12. November 1901 unterging. Er fügt hinzu, dass "der Grund, warum das Wrack so gut erhalten ist, darin besteht, dass es beim Untergang Stahlschienen trug". Der Kapitän der Konstanz Ellen, aus Dankbarkeit für die Rettung seiner Crew höchstwahrscheinlich, hinterließ der South Shields Volunteer Life Brigade ein Vermächtnis, das auch nach all den Jahren noch Einkommen bietet.

Alec Jones ist sich der Identität des Wracks eindeutig bewusst und hat auf dieser 'Flickr'-Seite noch einige weitere wundervolle Bilder des Wracks, wie dieses schöne Bild. Und dieses Bild, das zeigt, wie eine Brigantine aussieht Konstanz Ellen hätte ausgesehen.

Die Konstanz Ellen, wie ich erfahre, war eine Brigantine, die 1871 von 'Martin' in Porthcawl, in der Nähe von Cardiff, Wales gebaut wurde - für 'Brogdn & Co.' von Swansea. Von 171 Tonnen, 103,2 Fuß lang, ON 65523, Signalbuchstaben KTCV. Zum Zeitpunkt des Verlustes im Jahr 1901 war Joseph Robinson aus Littlehampton der geschäftsführende Eigentümer des Schiffes.

'SCOTCH FISHIN' BOATS' - VOR DER HAFENMÜNDUNG IM JUN. 1869

Wir danken Keith Cockerill für die folgende kleine Geschichte, ex ein Buch mit dem Titel 'Wearside Wedges' - geschrieben von JH Meek &, das 1912 veröffentlicht wurde. Keith weist darauf hin, dass das Buch voller kurzer humorvoller Geschichten über Sunderland-Leute ist, die alle im einheimischen Sunderland-Dialekt geschrieben sind - was anfangs vielleicht etwas schwer zu verstehen ist.

Ein „Wearside Wedge“ war ein Spitzname für einen Sunderland-Schiffsbauer oder Zimmermann in den Tagen der Holzschiffe. Das Wort 'Keil' wahrscheinlich, weil ein wesentlicher Teil der Aufgaben eines Schiffsbauers darin bestand, Holz zu spalten.

Es scheint, dass an diesem Tag im Juni 1869 50 Menschenleben durch die Stürme gerettet wurden.

LOCH CREE - DIE REIHENBOJE RETTUNG VON 19 MÄNNERN IM OKTOBER 1877

Es scheint, dass dieses Schiff tatsächlich nicht zerstört wurde - lesen Sie weiter!

Eine Rakete, an der eine leichte Leine befestigt war, wurde von Land aus mit Mörser über dem Schiff in Schwierigkeiten abgefeuert. Anschließend wurden erhebliche Seile durch die Meere zu dem gefährdeten Schiff von der Schiffsbesatzung gezogen und gespannt, was zu einer gelehrten Linie führte, entlang derer die Überlebenden einzeln von einer Boje in Sicherheit gebracht werden konnten. (Sie können hier sehen, wie eine Hosenboje aussieht und eine Demonstration ihrer Verwendung hier). Und als nächstes können Sie eine Reithosenboje im tatsächlichen Gebrauch sehen, die Leben rettet. Wir danken 'Wrecks & Rescues: Shelter from the Storm' von Alison Gale für das Bild, das jedoch zur besseren Darstellung auf dieser Seite modifiziert wurde. Und wir danken auch 'Tyne & Wear Museums', in deren Sammlung sich der eigentliche Druck befindet, wie ich sehe.

Ich habe gelesen, dass die Brigade kurz vor 22 Uhr von einer Rakete der Küstenwache zur Hilfe gerufen wurde. - am 13. Oktober 1877? Bald wurde eine Linie gefeuert Loch Cree, aber die Schiffsbesatzung entschied sich zu diesem Zeitpunkt, an Bord des Schiffes zu bleiben. Etwa 5 Stunden später, gegen 3:00 Uhr am nächsten Morgen, erreichte die Intensität des Sturms einen Punkt, an dem die 19 keine andere Wahl hatten, als das Schiff zu verlassen. Eine weitere Brigade-Rakete wurde abgefeuert und alle 19 an Bord befindlichen Bojen wurden innerhalb einer Stunde sicher gelandet.

Es wäre gut, einige zeitgenössische Berichte über die Rettung zu finden, um hoffentlich mehr Details zu liefern, um die Loch Cree Kapitän und das Schiff, das sie schleppte, und detaillierte Angaben zu Tonnage und Besitz von Loch Cree. Ich kann es dir nicht genau sagen Loch Cree. Es gab jedoch nur ein Schiff mit diesem Namen, das im Lloyd's Register aufgeführt war, aber es wurde als vollgetakeltes Schiff und nicht als Bark aufgeführt und war nach 1877 viele Jahre im Dienst. Es wurde 1874 in Port Glasgow gebaut Sie können die Lloyd's Register-Listen für Loch Cree hier - nur die der zutreffenden Jahre - weist die Auflistung von 1878/79 tatsächlich darauf hin, dass der Schaden 1877 behoben wurde Loch Cree das auf Grund ging, wäre erforderlich, um zu bestätigen, dass die Loch Cree im Lloyd's Register erwähnt wurde, war das fragliche Schiff. Und wenn sich das als das richtige Gefäß erweist, ist es sicher nicht untergegangen. Vielmehr müsste das Schiff (Miramar-Auflistung, obwohl Sie sich registrieren müssen, um auf die Seite zuzugreifen) geborgen, repariert und weiterlebt worden sein, um viele weitere Stürme auf See zu bekämpfen. Es überlebte kaum ein solches Erlebnis Anfang 1895, als in einem tagelangen Hurrikan Loch Cree verlorene Masten und Segel und haben es kaum in Brisbane, Australien, in Sicherheit gebracht. Wie Sie hier lesen können, finden Sie den Artikel in der linken Spalte ganz unten. Es wurde später umbenannt Giovanna B. 1904, & Castagna 1912 wurde & am 17. Februar 1914 in Wellfleet, Cape Cod, Massachusetts, USA, zerstört.

Sie werden ermutigt, diesen kurzen Bericht (oberster Punkt) des Sunderlands zu lesen Loch Cree Rettung.

Wenn Sie diesen Verlauf ergänzen oder korrigieren können, wäre Ihr Beitrag willkommen.

Ein Bild eines Gemäldes (von einem unbekannten Künstler) einer Bark namens Loch Cree, wahrscheinlich, je mehr ich darüber nachdenke, das betreffende Schiff. Ex Wikipedia Commons, ex der State Library of Victoria, Australien.

JAMES HORN - EIN SCHOONER, GRUNDSTÜCK AM SOUTH OUTLET AM OKT. 25. 1877

Ich füge dieses Schiff hinzu, um die Grundberührung des Schiffes in South Outlet, Sunderland, am 25. Oktober 1877 zu dokumentieren, eine Grundberührung, bei der das Leben von 8 Seeleuten in Gefahr war. Und in dem das Leben des Schiffes wahrscheinlich zu Ende ging. Eine Annahme, basierend auf den begrenzten verfügbaren Daten.

Das Schiff wurde 1865 von David Burns in Aberdeen, Schottland, gebaut. Ein 160 (später 151) Tonnen schwerer Schoner, 91 ft. 6 Zoll lang, gebaut für "Commercial Lime Co.", später "Aberdeen Commercial Lime Co.", Aberdeen. ON 53243. Signalbuchstaben JVKH. Bestimmt für, nehme ich an, die Beförderung von Kalk - beabsichtigte Reisen beziehen sich auf die Ostsee. Beschrieben als '1 Deck, 2 Masten, Brigantine getakelt, elliptisches Heck, Carvel gebaut, männliche Galionsfigur'.

Ich kann Ihnen nicht sagen, was genau am 25. Oktober 1877 passiert ist. Nur, dass das Schiff laut "Sunderland Echo" am South Outlet auf Grund lief und die "Volunteer Life Brigade" von South oder South Sunderland das Leben von 8 Seeleuten rettete , wahrscheinlich die ganze Crew. Könnte es sein, dass das Schiff in Sunderland war, um Kalk aus den Kalköfen am Nordufer des Flusses Wear westlich der Brücken zu laden?

Eine Zusammenfassung der verfügbaren Einträge in Lloyd's Registers finden Sie hier bis 1876/77. Beachten Sie, dass mir das Schiffsregister von 1877/78 zwar nicht zur Verfügung steht, das Schiff jedoch in der Ausgabe von Lloyd's Register 1878/79 nicht aufgeführt ist.

Das Schiff wurde vermutlich nach James Horn, einem Kaufmann, benannt, der einer von drei Anteilseignern des Schiffes war.

Datenquellen:-
a) eine kurze „Sunderland Echo“-Referenz (nicht mehr verfügbar), auf das Auflaufen des Schiffes im Jahr 1877 und die Rettung von 8 Seeleuten durch die „Volunteer Life Brigade“ von South oder South Sunderland – „Am 25. Oktober desselben Jahres erhielt die South Division ihre Taufe, indem sie acht Matrosen vor dem Schoner James Horn rettete, der am South Outlet gestrandet war..
b) Daten, die hier über das Schiff verfügbar sind, dank „www.aberdeenships.com“.
c) Ein abgelaufenes (25. September 2011) eBay-Angebot – von Dokumenten im Zusammenhang mit dem Nachlass von James Horn, Pitmeddon House, Oyne, Aberdeenshire, einem von drei Anteilseignern des Schiffes. James Horn starb am 13. Februar 1874. Angeboten von eBay-Anbieter 'cigsy'.

J. B. EMINSON - EIN Wrack von 1881 am NORTH PIER

Am 7. Februar 1881, J. B. Eminson, ein Collier, auf Grund gelaufen und wurde am Sunderland North Pier zerstört. 'Eminson' ist kein sehr verbreiteter Familienname. Aber es gab einen J. B. Eminson, der von 1869 bis 1896 der wichtigste Finanzagent der Familie Marquis of Londonderry, bekannter Zechen- und Landbesitzer, in Seaham war. Als am 9. September 1880 in der Seaham Colliery eine große Katastrophe stattfand, bei der viele Minenarbeiter ums Leben kamen, war J. B. Eminson der Manager dieser Zeche. Ein Friedensrichter und sicherlich ein prominentes Mitglied der damaligen Seaham-Gesellschaft. Das Schiff war ein Collier, wahrscheinlich im Besitz der Familie Londonderry oder jemandem, der in irgendeiner Weise mit der Familie verwandt war, und wurde sicherlich nach J. B. Eminson benannt.

Das Schiff wurde 1875 von Short Brothers of Sunderland aus Eisen gebaut. Rumpf # 71. 1031 Tonnen brutto, 220,0 ft. - oder 67,1 Meter lang, senkrecht zur Senkrechten. Gestartet am 18. September 1875. Schiff #68928. Im Besitz von J. O. Clazey. Die Miramar-Referenz ist hier (aber Sie müssen registriert sein, um diesen Artikel noch heute zu sehen). Es scheint, dass um 1875 eine Lithographie seiner damals innovativen selbstschneidenden Luken veröffentlicht wurde. Eine Seite in 'The Engineer' von Apl. 14, 1876 zeigte eine Illustration von 'Spence's Improved Sea Cocks', installiert in J. B. Eminson, wie Sie hier im Mai 2013 sehen können.

Eine Site-Besucherin, Sharon Spry aus den USA, hat freundlicherweise in das Gästebuch geschrieben, wie Sie als nächstes lesen und hier sehen können.

Hinsichtlich der J. B. Eminson, J. O. Clazey hätte entweder John Oswald Clazey oder James Oswald Clazey sein können. Beide hatten geschäftliche Vereinbarungen mit Lord Londonderry. In den Online-Papieren von Lord Londonderry wird ein Schiff erwähnt, das den Clazeys gehört. Dies kann ein zweites Schiff sein, da es meines Wissens verkauft wurde. nach dem Tod von John und sank auf dem Weg nach Deutschland mit einer Ladung Kohle in der Nordsee. (Jetzt siehe nächsten Absatz). John und James Clazey waren Brüder meines Urururgroßvaters George Oswald Clazey, der 1841 England verließ und sich im Bundesstaat New York niederließ. Sein Sohn . auch ein James Oswald Clazey kehrte nach England zurück, besuchte das Durham College und wurde Schulmeister. Dies war ein Beruf, den seine beiden Onkel ausübten, bis sie sich mit Lord Londonderry einließen. (James war 1841 Schulmeister an einer seiner Schulen).

Ex "The Newcastle Weekly Courant", vom Samstag, 21. November 1891, Ausgabe 11314. In einem Artikel mit dem Titel "The Recent Gale"

Der Verlust der Pinnas, ein nicht registriertes Schiff von ca. 675 Tonnen im Besitz von H. Lorentzen and Company, Hamburg Pinnas verließ Sunderland im 10. Moment in Richtung Hamburg und hätte am darauffolgenden Donnerstag im letzteren Hafen eintreffen sollen Zustand am letzten Mittwoch, und dass die Besatzung von einem vorbeifahrenden Dampfer abgeholt und in Alloa, Schottland, landete. Sie wurde von Kapitän Eggert kommandiert und hatte eine Besatzung von 18. Pinnas wurde 1874 von den Herren Short Brothers, Sunderland, gebaut und ursprünglich The genannt Silkesworth. Sie war im Besitz von J. O. Clazey and Partners, wurde aber später von den Herren Lorentzen gekauft und hat seitdem Kohle von den Lambton Drops, Sunderland, nach Hamburg transportiert.

In den Papieren von Lord Londonderry waren sowohl Lorentzen als auch Short Brothers am Bau des Schiffes beteiligt.

Sharon hat also nicht nur Daten über J. B. Eminson, hat aber auch Daten zu einem anderen 'Short' gebauten Schiff, nämlich Silkesworth, korrekt angegeben (hier) Silksworth, die nach Möglichkeit recherchiert und auf diesen Seiten aufgeführt werden müssen.

Ich bin abgeschweift! Zurück zu J. B. Eminson. Was geschah 1881? Dafür danke ich Kathleen (Katy) Gill (danke!), der heutigen Direktorin von Sunderland Volunteer Life Brigade, einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung, die ihre Vorgängergesellschaften ersetzt hat, deren Website hier ist. Wer berät wie folgt:-

Sie wurde am 7. Februar 1881 zerstört und war mit Ballast von London nach Wear gesegelt. Sie versuchte an diesem Abend gegen 20 Uhr, den Fluss zu betreten. als das Meer wogte. Sie landete ganz in der Nähe des Nordpiers. Beide Divisionen der Volunteer Life Brigade wurden zur Roker Volunteer Life Brigade gerufen, die mit einem Hubstock eine Leine an Bord des Schiffes brachte. Die Roker Volunteer Life Brigade rettete ein Besatzungsmitglied mit einer Boje. Der Rest der 16-köpfigen Besatzung gelang es, mithilfe einer Leiter auf den Pier zu gelangen, was zeigte, wie nah das Schiff daran war. Mehrere Dampfschlepper versuchten, das gestrandete Schiff von den Felsen zu schleppen, aber es wurde ein Totalschaden.

Ein bisschen mehr Daten. Das Schiff stand zu diesem Zeitpunkt unter dem Kommando von Kapitän J. Rutherford. Mir wird geraten, dass einer der Dampfschlepper, der Rettung, verlor beim Abschleppversuch seinen Schornstein.

Es könnte Sie interessieren, dass Kathleen Gill ein Softcover-Buch mit dem Titel "Sunderland Volunteer Life Brigade" geschrieben hat, das 2010 von "The History Press Ltd.", Großbritannien, veröffentlicht wurde - ISBN 0752450913. Die 'Bookfinder'-Liste für den Band ist hier und das Buchcover ist links.

Nach meinem Verständnis gab es mindestens 1881 2 Divisionen der 'Roker Volunteer Life Brigade', die nördlich des River Wear operierten, und 3 Divisionen der 'Sunderland Volunteer Life Brigade', die südlich des Flusses operierten. Die verschiedenen Sektionen wurden 1958 zusammengelegt, wie es scheint. Katy Gill weist mich darauf hin, dass die verschiedenen Freiwilligen-Lebensbrigade keine Rettungsboote betrieben, da dies die einzige Provinz der Royal National Lifeboat Institution ('RNLI') ist.

Die Brigaden retteten eher Leben durch den Einsatz von landgestützter Raketenausrüstung oder über Leitern wie in J. B. Eminson's Fall.

Falls jemand noch andere Bilder von hat J. B. Eminson, wäre es sehr willkommen, auf dieser Seite angezeigt zu werden.

Ein Bild, ex der Apl. 6, 1878, Ausgabe von 'The Graphic', ein Teil der Seite #356, der Sunderland Volunteer Life Brigade und ihrer landgestützten Rettungsgeräte. Ähnliche Geräte wurden sicherlich in der J. B. Eminson Rettung. Aus einem e-Bay-Bild aus dem Jahr 2011. Der Artikel ist schon lange abgelaufen. Wir danken aufrichtig dem eBay-Anbieter 'prints-4-all' aus Schottland, dessen Bestand an Drucken (sicherlich) erstaunlich ist.

Wir haben nur begrenzte Daten über dieses Schiff, das auf Grund lief und am 7. Januar 1894 bei Roker zerstört wurde.

Das Schiff, das jetzt hier vor Ort aufgeführt ist, wurde 1873 von 'Blumer & Co.' im North Dock gebaut London. Das Schiff war wahrscheinlich während seiner gesamten Lebensdauer mit dem Transport von Kohle aus dem Nordosten nach London und anderen Städten in Südengland sowie zu Häfen auf dem Kontinent beschäftigt. Das Schiff wechselte ein paar Mal den Besitzer und bis 1882/83 war es im Besitz des Earl of Durham.

Anfang Januar 1894, Dora war mit Ballast unterwegs von Portsmouth nach Sunderland. Ich weiß nichts über die Umstände - wer weiß, vielleicht hatte das Schiff schlechtes Wetter, das im Januar üblich war, ein heftiger Sturm vielleicht und hohe See. Wie auch immer, unter noch zu klärenden Umständen scheint das Schiff am 7. Januar 1894 bei Roker & auf Grund gelaufen zu sein, als Totalschaden.

Wir haben ein Bild, dank eBay 'Universität'. Eines von zwei Bildern auf einer Stereokarte, die im Mai 2011 zum Verkauf angeboten wurde. Es wurde am 28. Mai 2011 für 19,99 GBP oder 32,76 US-Dollar verkauft.

Das Wrack war zu dieser Zeit wahrscheinlich eine Touristenattraktion und wurde von vielen besucht. Können Sie uns mehr zu den Umständen und der Geschichte erzählen?

Der Rumpf des Schiffes wurde am 27. Januar 1894 bei einer öffentlichen Versteigerung angeboten, wie Sie hier lesen können.

Ein weiteres Bild des Schiffes ist jetzt verfügbar, enthalten in 'Mines de Lambton', einem Band von Albuminfotos, der 1891 in französischer Sprache veröffentlicht wurde. Unten ist das ursprüngliche Sepia-Bild, das zu einem Schwarzweißbild modifiziert wurde. Bei den Lambton Staithes um 1891.

JERNAES - IM OKTOBER IN HENDON ZERSTÖRT. 1894

Jernaes, eine norwegische Bark, wurde am 21. Oktober 1894 am Hendon Beach zerstört. Sie wurde 1870 in Rusoer (möglicherweise Risar?), Norwegen, gebaut, 289 Tonnen, 108.1 Fuß lang, Signalbuchstaben HRMQ. Ich habe keine Einträge für das Schiff in Lloyd's Registers entdeckt, aber das Schiff ist in der Ausgabe von 1889 von "The Record of American and Foreign Shipping" aufgeführt, die hier verfügbar ist. Dann im Besitz von L. Alsing aus Krager , Norwegen, der das Schiff 1885 auch besaß.

Ich wurde auf das Wrack von aufmerksam gemacht Jernaes über ein Buch mit dem Titel "Life of Harry Watts", das 1911 von der Halls & Company in Sunderland veröffentlicht wurde. Von Autor Alfred Spencer. Ein Buch, das in Auftrag gegeben wurde, um den lebenslangen Beitrag des damals 85-jährigen Harry Watts zu ehren. Ein 'www.archive.org'-Buch und wirklich ein würdiges Buch! Das Buch bezieht sich auf das Wrack von Jernaes gemäß dem Bild und dem Text unten, wobei der Text bereitgestellt wird, damit Suchmaschinen ihn finden können.

'Hier ist ein Auszug aus einem Bericht, der vom örtlichen Sekretär am 24. Oktober 1894 an die Elterngesellschaft geschickt wurde: sehr schwere See. Um zwölf Uhr mittags strandete die 'Jernaes' am Strand von Hendon und wurde zu einem Totalwrack. Es gab keine Menschenleben, aber einer der Besatzungsmitglieder starb nach der Landung. Das Rettungsboot war bemannt und versuchte zwischen den Piers, wurde aber von der Kraft des Meeres gegen den Rundkopf getrieben und sechs Ruder wurden zertrümmert. Sie kehrte zum Bootshaus zurück, holte sich neue Ruder und versuchte es erneut, scheiterte aber, und es war kein Dampfschlepper zu bekommen." Mr. Watts war bei dieser Gelegenheit einer der Crew.

Das 'Sunderland Echo' weist uns, unten in dem Artikel, den Sie hier lesen können, darauf hin, dass das Mitglied der Sunderland-Zweigstelle der Royal National Life-boat Institution, das bei dieser Rettung sein Leben verlor, John Levis war, der anscheinend geschleift wurde ins Meer, starb aber nach der Landung.

Als ich die verfügbaren Daten lese, scheint es unmöglich zu sein, der Besatzung von tatsächlich zu helfen Jernaes &, dass sie es geschafft hätten, sich in irgendeiner Weise zu stützen. Ich vermute, dass das Wrack damals in der Sunderland-Presse gemeldet worden wäre, aber solche Texte sind im WWW nicht verfügbar.

Ein Gemälde des zerstörten Schiffes, Wrack der norwegischen Bark 'Jernaes of Risar', von einem unbekannten Künstler, befindet sich in der Sammlung des 'Sunderland Museum & Winter Garden', an der Burdon Road in Sunderland. Im WWW ist jedoch kein Bild der Arbeit verfügbar. Die Arbeit ist ein Öl auf Karton, 30,5 x 40,4 cm. in der Größe, bemalt um 1894. Wie Sie hier lesen können.

VIOLANTE - WECKER SÜDLICH VON SOUTER POINT IM MAI 1899

Gewalt, ein eiserner Dampfer, wurde von Edward Finch & Co. Ltd. in Chepstow, Monmouthshire, Wales, für Cuthbert, Hancock & Co. in Cardiff gebaut. Es wurde 1882 gebaut, von 863 Bruttoregistertonnen, 199,3 ft. lang, ON 86496, Signalbuchstaben HCDS. Mit der Ausgabe von Lloyd's Register 1885/86 war das Schiff Eigentum von Blindell, Dale & Co., ebenfalls aus Cardiff. Einige verfügbare Lloyd's Register-Einträge finden Sie hier.

In der Nacht vom 20. November 1895, Gewalt verließ Sunderland voll beladen (mit Kohle nehme ich an) zu einem Zeitpunkt, als Merthyr, von London, ging in den Hafen ein. Die Schiffe kollidierten mit einem Gleitschlag in der schweren See. GewaltSie schien unbeschädigt und setzte ihre Reise fort, während sie Merthyr wurde gegen den Nordpier geworfen 'und der Rückprall klemmte es in den nordöstlichen Steg, wo sie ungefähr eine halbe Stunde lang fest blieb'. Schlepper Ihre Majestät (1) kam ihr zu Hilfe und zog sie aus ihrer gefährlichen Position. Merthyr wurde flussaufwärts gebracht, um mehrere beschädigte Platten reparieren zu lassen.

Gewalt muss später wieder verkauft worden sein, denn Anfang 1899 war das Schiff im Besitz von James & Alexander Davidson und John C. Bennett aus Aberdeen, Schottland.

Am Mittag des 23. Mai 1899, Gewalt verließ Aberdeen mit Ballast für die kurze Reise entlang der Ostküste nach Sunderland. Peter Smith hatte das Kommando mit einer insgesamt 14-köpfigen Besatzung. Das Wetter war gut und das Schiff kam gut voran. Am 24. Mai 1899, kurz nach 2 Uhr morgens, nach dem Passieren der Coquet Light, Northumberland, setzte dichter Nebel ein, so dicht, dass vor dem Schiff nur eine Bootslänge zu sehen war. Der Kapitän hatte Anweisungen gegeben, dass er an Deck gerufen werden sollte.wenn das Wetter dick wurde'. Also wurde er um 2:20 Uhr an Deck gerufen und blieb danach an Deck. Trotz der Bedingungen verringerte das Schiff seine Geschwindigkeit nicht - es fuhr mit seiner vollen Geschwindigkeit von etwa 9 Knoten vorwärts. Das Nebelsignal vom Souter Point war zu hören und kurz nach 4 Uhr morgens war das Schiff nur noch wenige Meilen vom Point entfernt. Kurze Zeit später wurden sowohl vorne als auch am Steuerbord Bug Brecher gesehen. Ausweichmaßnahmen wurden vergeblich ergriffen. Das Schiff schlug die Felsen etwa 1/2 Meile südlich des Souter Lighthouse an einer Stelle auf, die ich auch als Whitburn beschrieben gesehen habe.

Die Meinung des Untersuchungsgerichts war vernichtend. 'Es war leichtsinnig, das Schiff bei dichtem Nebel volle zwei Stunden lang auf voller Fahrt zu halten, insbesondere beim Passieren der Einfahrt zum Tyne, wo ein- und ausfahrende Schiffe wahrscheinlich auf einem Kurs bei etwa rechtwinklig zum Verlauf des "Gewalt". Ebenfalls 'Die Navigation des Schiffes nach 2 Uhr morgens am 24. Mai war sowohl rücksichtslos als auch fahrlässig'. Der Kapitän wurde dafür kritisiert, dass er die Führung nicht nutzte. Warum solches Verhalten? Kapitän Smith gab an, dass er raste, um zu versuchen, die Gezeiten richtig zu treffen, um in den Hafen von Sunderland einzulaufen. Das Gericht machte ihn für die Katastrophe verantwortlich und seine Meisterlizenz wurde für einen Zeitraum von neun Monaten ausgesetzt.

Was genau ist mit dem Schiff passiert? Es war an Land gegangen, als die Flut fast bei Ebbe war. Der Wasserballast des Schiffes wurde abgepumpt und ein Anker und eine Trosse wurden ausgefahren, um das Schiff zu befreien. Diese Bemühungen mussten aufgegeben werden, als die Flut weiter abflaute. Eines der Boote des Schiffes, das vom 1. Offizier und zwei Besatzungsmitgliedern besetzt war, erreichte Sunderland, um Hilfe zu erbitten. Als am nächsten Morgen zwei Schlepper eintrafen, um das Schiff abzuziehen, war die Flut hoch und das Schiff wurde weiter ans Ufer getrieben. Am Mittag, angesichts steigender Meere, Gewalt wurde vom Kapitän und ihrer verbleibenden Besatzung verlassen, die alle mit einem Raketengerät sicher an Land gebracht wurden. Das Schiff wurde immer wieder gegen die Felsen gestoßen und lag mit der Breitseite nahe am Rand der Klippen. Im Laufe der Zeit wurde das Schiff zu einem Totalwrack.

Soweit so gut - all das kennen wir aus dem Untersuchungsbericht des Untersuchungsgerichts und aus Zeitungsartikeln.

Jetzt wurde dieser Abschnitt hinzugefügt, weil der Webmaster auf der Facebook-Site "Sunderland Tugs and Shipbuilding" ein Bild eines Schiffes namens . gesehen hatte Gewalt auf Grund gelaufen in Hendon um 1925. Leider wird das Bild unten dem Original nicht gerecht - sehen Sie sich das Bild über den Photo Viewer an. Geoff Bethell weist darauf hin, dass Miramar nur ein Schiff mit diesem Namen auflistet, obwohl ich sehe, dass es auch ein früheres Schiff mit dem Namen gab Gewalt, eine Barkentine aus dem Jahr 1853 in Nova Scotia, Kanada. Ich muss jedoch bedenken, dass das Bild unten tatsächlich aus dem Jahr 1899 stammt und nicht aus dem Jahr 1925 & aus der bereits beschriebenen Katastrophe. Es wäre jedoch gut, von jemandem, der mit der Küste südlich von Souter Point vertraut ist, zu wissen, dass die Bildposition mit der tatsächlichen Küste dort übereinstimmt.

QUILLOTA - EIN Wrack von 1901 in HENDON

Quillota, das am 12. November 1901 am Hendon Beach zerstört wurde, wurde nicht in Sunderland gebaut. Sie wurde eher 1876 von R. Steele aus Greenock, Schottland, gebaut Brahmane (Bild als nächstes, danke an die guten Leute hier).

Brahmim, später Quillota, war ein eisernes, voll getakeltes Schiff, das für J. & W. Stewart of Greenock & gebaut wurde und am 12. Juni 1876 vom Stapel lief. Offenbar für den Einsatz als Opiumklipper auf der Route Indien - China gedacht. 70,5 Meter lang zwischen den Vertikalen, von 1325 (oder 1335) Bruttotonnen, Signalbuchstaben KSFH, ON-Nummer 72413.

Das hier aufgeführte Schiff ist Miramar, obwohl Sie sich jetzt registrieren müssen, um auf diese Seite zugreifen zu können.

Wie Brahmane, das Schiff unternahm eine Reihe von Reisen, die an The New Zealand Shipping Co. gechartert wurden, nach Neuseeland mit Auswanderern, ebenso wie ihr Schwesterschiff Padischah. Am 17. November 1893 wurde das Schiff an ' Ant verkauft. Dom. Bordes et Fils' (A. D. Bordes & Sons) ('Bordes'), von Dünkirchen, Frankreich, (haben auch viele Hinweise auf Bordeaux gesehen), & wurde umbenannt Quillota. Quillota? Quillota ist eine Stadt in Chile im Tal des Aconcagua-Flusses in Zentralchile, 120 km von Santiago entfernt. Bordes, so erfahre ich, war ein Unternehmen, das im Nitrathandel tätig war - seine Schiffe verkehrten zwischen Frankreich und den südamerikanischen Nitrathäfen. Daher nehme ich an, die Wahl des Namens.

Quillota segelte am 29. Oktober 1901 in Ballast von Nantes, Frankreich, nach Shields, um eine Ladung Kohle zu laden. Sie stand unter dem Kommando von Celestine Delapine aus Saint Malo, Frankreich, mit einer Besatzung von insgesamt 22 (oder vielleicht 21 und einem Piloten). Sie hatte das Pech, auf See zu sein, als ein monströser Sturm mit Windstärke 10 oder Stärke 11 und bergiger See herrschte. Der Sturm dauerte 3 Tage und ich habe gelesen, dass 115 Menschen bei dem Sturm oben und unten an der Küste ums Leben kamen. Außerhalb von Sunderland, Quillota nahm das Schleppen von Fliegender Drache, ein Schlepper, um im River Wear Schutz zu suchen. Aber der Schlepper konnte sie unter den schrecklichen Bedingungen nicht bewältigen und musste sie am 12. November 1901 vorzeitig entlassen. Quillota war gezwungen, vor der Mündung des Flusses und viele Stunden lang zu ankern, ihre beiden Anker hielten das Schiff. Die Kabel gaben jedoch schließlich nach und das Schiff wurde am 13. gegen 1 Uhr morgens am Ende der Hendon Promenade an Land gefahren (ich denke, das ist richtig). Ihre Situation war verzweifelt. Die Besatzung versuchte, auf der Brücke Zuflucht zu suchen, musste aber auf die Takelage gehen. Viele Besatzungsmitglieder wurden vom Schiff gefegt und einige sprangen in der Dunkelheit ins Meer, um ihr Leben zu retten. Hilfe vom Ufer aus war nicht möglich. Die South Side Volunteer Life Brigade versuchte, Linien mit einer Rakete an Bord zu feuern, aber das Schiff befand sich außerhalb der Raketenreichweite. Die Rettungsbootbesatzung wollte das Rettungsboot zu Wasser lassen, brauchte aber einen Schlepper, um sie herauszuschleppen. Der Schlepperführer weigerte sich jedoch zu helfen, da es unter den herrschenden Bedingungen selbstmordgefährdet wäre.

So wurde das Schiff in der Dunkelheit den Elementen ausgeliefert. Schließlich wurden alle an Bord vom Schiff gefegt.

Von den 22 an Bord überlebten nur sechs, darunter der Kapitän und der Pilot, die Erfahrung. Sieben Männer schafften es lebend ans Ufer, während der Rest vermutlich ertrunken war. Einige der Männer schafften es zum Ufer und fanden sich mit einer Klippe konfrontiert, die einzige Möglichkeit, den Strand zu verlassen, bestand darin, sie zu erklimmen. Erschöpft, durchnässt, frierend, schlecht bekleidet, & mit aufgeschnittenen & blutenden Füßen, versuchten zwei (oder vielleicht vier) von ihnen, die Klippe zu erklimmen - aber sie brach über ihnen zusammen. Sie landeten unter einem riesigen, 20 Tonnen schweren Haufen Erde und Felsen. Sie wurden ausgegraben, aber einer der Männer starb später.Ein paar andere schafften es ans Ufer, wurden gefunden und mit Unterschlupf, Wärme und trockener Kleidung versorgt.

Am Nachmittag des 14. November 1901 fand im Hendon Grange Hotel eine Untersuchung über den Tod von Jean Bordien statt, der gestorben war, nachdem er im Klippensturz begraben worden war. Der Coroner bemerkte, dass er der Wut des Meeres entkommen sei, nur um durch den Verrat der Erde getötet zu werden. Ein Urteil über Unfalltod wurde aufgenommen.

Von dem Schiff, das in der tosenden See zerbrochen war, war wenig übrig geblieben. Wrackteile waren im Ryhope-Gebiet dicht verstreut, während das Schiff selbst vollständig verschwand. Weg, an praktisch der gleichen Stelle, an der Harriot war offenbar am Tag zuvor verloren gegangen. Einige Leichen wurden später an Land gespült. Die Überreste des Schiffes, so wie sie sind, wurden fast 100 Jahre später, im August 2001, in 8 Metern Wassertiefe gefunden.

Es gibt eine Reihe von guten Quellen für Daten über Quillota. 1 (ex hier, Wrackumstände, etwa 80% Down-Artikel), 2 (umfangreiche Wrack- und Hintergrunddaten, danke an Ron Young - derselbe Ron Young, nehme ich an, der Autor dieses Bandes), & 4 (Bordes-Flotte) Daten).

Das folgende Bild zeigt die künstlerische Darstellung des Wracks von Charles Sheldon Quillota. Es ist ex eBay, das Centerfold der Ausgabe des Magazins 'The Black and White' vom 23. November 1901. Wir haben 'devonian35', den eBay-Verkäufer des Artikels, nicht bezüglich der Verwendung des Bildes hier belästigt. Ihr eBay-Shop ist hier. Kommen Sie vorbei! Soweit ich weiß, zeigt die Rückseite der Seite Abdrücke von drei anderen Wracks - Hampton in Kingstown, der Schoner Boxer auf Scarborough Sands und eines nicht identifizierten Schoners im Hafen von Tynemouth.

EMILY SMEED - AROUND BEI ROKER 1903

Wir haben eine Menge Daten (abgeleitet von WWW-Daten-'Schnipseln') über dieses Schiff, das am oder um den 13. Oktober 1903 bei Roker auf Grund gelaufen ist. Es scheint, dass es wieder flottgemacht worden sein muss.

Emily Smeed wurde 1872 von einem Schiffsbauer namens Smeed in Murston, Sittingbourne, Kent gebaut. Ein 299 Tonnen schwerer Holzschoner, 133,3 ft. lang, 3 Masten, ursprünglich im Besitz von G. Smeed &, registriert in Rochester, Kent, mit einer fünfköpfigen Besatzung (bei der Volkszählung im Jahr 1881 war James Bennett der Kapitän). AUF #67034. Das Schiff wurde möglicherweise aus recyceltem Holz gebaut, da es zu dieser Zeit schwierig war, abgelagertes Holz zu wirtschaftlichen Kosten zu erhalten. Jetzt stehen dem Webmaster eine Reihe von Ausgaben von Lloyd's Register zur Verfügung, von Google Books bis 1889/90. Wie Sie hier sehen können. Während dieser Zeit war das Schiff immer ein Schoner und wurde in der Ausgabe von 1882/83 im Besitz der J. H. Bull & Company ("Bull") aus Rochester. Bald registriert in Newhaven, Sussex. Ich habe gelesen, dass Bull einen Vertrag über die Lieferung von Kohle aus dem Nordosten Englands an die Eastbourne Gas Company hatte, vermutlich in Eastbourne, Sussex, & Unternehmen.

Als ich bemerkte, dass das Schiff bis 1889/90 immer ein Schoner war, sagte ich das, weil ich andere WWW-Schnipsel-Anspielungen darauf gesehen habe, dass das Schiff von bescheidener Tonnage ist und a) eine Barkentine, ii) ein Segelschiff und/oder c) ein Feuerzeug. Ein „Schnipsel“-Hinweis scheint darauf hinzudeuten, dass das Schiff ursprünglich eine Barkentine war.mit drei Rahsegeln am Fockmast, davon eines ein einzelnes Marssegel, und der Vorkurs wurde auf einen Bentinckbaum gesetzt'. Welche Daten scheinen im Widerspruch zu den Lloyd's Registers zu stehen. Obwohl der Webmaster kein Experte für solche Themen ist, scheint das bei Roker auf Grund gelaufene Schiff im Bild unten eine Barkentine zu sein, d.

Es scheint tatsächlich, dass Bull das Schiff 1903 verkaufte, um ein Feuerzeug in Aberdeen, Schottland, zu werden.

Der letzte WWW-Hinweis auf das Schiff, den ich finden konnte, war das Emily Smeed, ein Feuerzeug, wurde am 5. Januar 1907 abgeschleppt von Kapitän GN 50 von St. Abbs Head nach Granton.

Wir haben ein Bild, dank eBay 'Universität', ein Bild, das ich für die Aufnahme hier modifiziert habe. Eine Postkarte aus dem Jahr 1903, die am 21. August 2011 für 28,70 GBP oder 46,51 US-Dollar verkauft wurde.

Ein weiteres Postkartenbild des bei Roker auf Grund gelaufenen Schiffes wurde im Februar 2014 bei eBay gelistet. Sie können es sehen Die Arbeit befindet sich in der Sammlung des 'Sunderland Museum & Winter Garden', an der Burdon Road in Sunderland. Dort ist das Werk als "Emily Smead Aground at Sunderland" bekannt, obwohl wir aus den verfügbaren Lloyd's Registern entnehmen können, dass der Name des Schiffes tatsächlich lautete: Emily Smeed.

Es sei denn, es ist eher unwahrscheinlich, dass der Name des Schiffes später von „Emily Smeed“ in „Emily Smead“ geändert wurde. Siehe hier.

PE A ROCIAS - AUF DEM SÜD DOCK IM JAHR 1904

Wir haben ziemlich viele Daten (meistens von einer spanischen Seite, die auf Daten aus einem von Pedro Blanco Alvarez geschriebenen Band verweist) über dieses Schiff, das am oder um den 13. Februar 1904 im South Dock auf Grund lief. Es wurde wieder flottgemacht & nach West Hartlepool abgeschleppt, wo Reparaturen durchgeführt wurden.

Das Schiff wurde gebaut als Nordland, 1889, von Wm. Gray & Company Ltd. von West Hartlepool & wurde auf Apl. 3, 1889. Ein 1730 oder 1774 Tonnen schweres Dampfschiff, 79,2 Meter lang senkrecht zur Senkrechten, 250 ft., Geschwindigkeit 8 1/2 Knoten, Rumpf #353, ON #95896, Signalbuchstaben LBDS. Datenquellen sind 1 (Listen von Lloyd's Register, Nordland, von 1889/90 & 1890/91), 2 (spanische Seite, 3 Bilder, Pe a Rocias), 3 (Link 2 übersetzt), 4, 5 & 6 (Bilder, Pe a Rocias ), 7 (Daten), 8 (Miramar, aber Sie müssen sich registrieren, um auf die Site zugreifen zu können).

Das Schiff wurde für Hardy Wilson & Co. aus West Hartlepool gebaut, aber 1895 wurde es an R. Hardy & Co., ebenfalls aus West Hartlepool, verkauft oder übertragen. 1899 wurde das Schiff an die 'Compa ia Santanderina de Navegacion S.A.' verkauft. („Navegacion“) aus Santander, Spanien, die offenbar alle ihre Flottenschiffe nach nahegelegenen Bergen benannt hat. Sie haben dieses Schiff umbenannt Pe a Rocias, nach Pe a Rocias, ein 3880 ft./1183 m. Berg in der Nähe von Solrzano in Kantabrien, Spanien. Das Schiff transportierte häufig Mineralien aus den Eisenerzminen in Ria de El Astillero, Kantabrien, nach Rotterdam und zu Häfen im Bristolkanal und in Schottland. Rückkehr mit Kohle. In den Sommermonaten fuhr das Schiff in die Ostsee und kehrte mit holzgestapelten Decks zurück. Im Oktober 1903 wurde das Schiff in der Irischen See bei einem schweren Sturm beschädigt.

Im März 1904, aber es scheint tatsächlich am oder vor dem 13. Februar 1904 gewesen zu sein, hatte Kapitän D. Joaquin Dáz Gomez das Kommando, das Schiff befand sich in Sunderland. Es war in Stockton gewesen und war in Sunderland, um eine Ladung Kohle an Bord zu nehmen. 2 zeigt an, dass das Schiff mit einem Lotsen an Bord im Fluss auf Grund gelaufen und hoch und trocken gelandet ist. Es scheint jedoch, dass das Schiff eher südlich der Südmole an der Nordseeküste auf Grund gelaufen ist. Das Schiff galt zunächst als Totalschaden, wurde aber wieder flott gemacht. Kein Wort darüber, wie es wieder flott gemacht wurde, aber es wurde nach West Hartlepool geschleppt und es muss umfangreiche Reparaturen erforderlich gewesen sein, da es erst im August 1904 mit einer Ladung Kohle aus Newcastle nach Santander zurückkehrte. Kann jemand das genaue Datum angeben, an dem sie auf Grund gelaufen ist?

Dank eBay haben wir ein Bild, eine Postkarte, die am 21. August 2011 verkauft wurde, oder 33,60 GBP oder 54,45 USD.

Der Webmaster ist immer noch erstaunt, wie lange Dampfer aus dem 19. Jahrhundert wie dieser im Dienst waren. Dieses Schiff dauerte über 75 Jahre, eine bedeutsame Zeit in der Weltgeschichte.

Ein Bilderpaar. Beides klickbar. Links auf Grund in Sunderland im Jahr 1904.

Das Schiff lief 1912 in Rotterdam auf Grund, wurde aber nach zwei Tagen ohne Schaden wieder flott gemacht. Am 14. Dezember 1918 lief das mit Kohle beladene Schiff am Barren von San Esteban de Pravia (Asturien) erneut auf Grund. Es konnte sich nach 3 Tagen von selbst befreien. Es gab 1918 eine Reise nach Buenos Aires, Argentinien, und kehrte mit Getreide zurück. Nach dem 1. Weltkrieg musste Navegacion seine gesamte Flotte verkaufen, aber sie entschieden sich, es zu behalten Pe a Rocias . Was jedoch scheinbar seltene Dienste geleistet hat, verbrachte & viel Zeit in Pedrosa. Es wurde am 26. November 1926 in La Laja erneut auf Grund gelaufen und ein Teil seiner Ladung mit Pyrit wurde abgeworfen, um das Schiff wieder zum Schwimmen zu bringen - das dann für vorübergehende Reparaturen nach Ayamonte (Huelva) geschleppt wurde. Die Zeiten waren in den 1930er Jahren schwierig, tatsächlich hatten das Schiff bzw. seine Eigner ab dem 29. August 1929 finanzielle Probleme. Am 30. August 1933 wurde das Schiff versteigert, um eine Schuld gegenüber der 'Cork Santander S.A.' zu begleichen. Werft. Das Schiff wurde von Antonio Menchaca Bodega aus Bilbao, Spanien, gekauft und umbenannt Briquetas Zorroza. Miramar weist darauf hin, dass das Schiff als . aufgezeichnet wurde Briquetas Zorroza erst 1935. Das Schiff wurde 1936 von der spanischen Regierung requiriert, blieb aber in der Mündung von Bilbao vertäut. Kurz vor dem 19. Juni 1937 floh das Schiff nach Bordeaux, Frankreich, und wurde vielleicht dort interniert. Das Schiff kehrte später nach Bilbao zurück und war im Küstenhandel mit Kohle tätig. Ich gehe davon aus, dass das Schiff noch viele weitere Jahre wirtschaftlich seinen Dienst verrichtete, denn erst 30 Jahre später wurde das Schiff als Schrott verkauft. Es wurde am 5. Oktober 1964 an 'Naviera Letasa SL' aus Bilbao verkauft und am 31. Dezember 1964 kam es bei Santander Schiffsbrechern an, um zerlegt zu werden.

Das oben Gesagte leitet sich größtenteils von Übersetzungen spanischer Texte ins Englische ab. Aufgrund der Unfähigkeit des Webmasters in Spanisch muss es möglicherweise korrigiert werden. Was zu begrüßen wäre.

ARENDAL - EIN Wrack von 1906

Wir haben nur begrenzte Daten über dieses Schiff, aber was wir haben, ist den gemeinsamen Bemühungen von Harold Appleyard und Clive Ketley zu verdanken. Und jetzt auch Katy Gill! Harold weist darauf hin, dass das Schiff 1855 in Arendal, Norwegen gebaut wurde und im Besitz von 'Acties war. Brig Arendal' mit B. Jacobsen als Manager. Das Schiff ging am 26. März 1906 bei Nordoststurm nördlich der Mündung des Flusses Wear an Land, nachdem es mit einer Ladung Pitprops aus Tönsberg, Norwegen, angekommen war. Das Schiff wurde wieder flott gemacht, aber schwer beschädigt, wurde von lokalen Schiffsbrechern zerschlagen.

Wir danken Harold für die Daten & Clive für das Bild. Miramar scheint dieses Schiff nicht aufzulisten.

Kathleen Gill (E-Mail) von der Sunderland Volunteer Life Brigade liefert (danke!) zusätzliche Daten. Dass die Brigade versucht hat, mit Raketengeräten zu retten, aber sie war zu weit draußen, um erfolgreich zu sein, direkt im Hafen. Sechs ihrer Besatzungsmitglieder wurden von dem Sunderland-Rettungsboot entfernt, während die anderen beiden Besatzungsmitglieder - der Kapitän und der Erste Offizier - beschlossen, an Bord zu bleiben. Schlepper Hirsch &Ampere Devonia es ist gelungen, Leitungen an Bord zu bekommen und abzuschleppen Arendal in den Hafen.

Das folgende Bild, von Arendal im Schlepptau im März 1906, stammt von 'Sunderland Tugs and Shipbuilding in Pictures' auf 'Facebook', speziell von hier. Klicken Sie auf das Bild unten, um das Bild in einer größeren Größe anzuzeigen.

Ein weiteres Bild von Arendal im Schlepptau, danke an die Leute vom Norsk Maritimt Museum. Klicken Sie auf das Bild, um es in voller Größe zu sehen.

ORION - EIN DRAMATISCHES WRACK VON 1913 AM ROKER PIER

Viele der in dieser Gesamtseite aufgeführten Schiffe, Schiffe, die von Sunderland-Schiffsbauern gebaut wurden, endeten ihr Leben an fernen Küsten und Riffen der Welt, wurden von Stürmen oder Wirbelstürmen an Land getrieben oder manchmal aufgrund menschlicher Fehler in Form von schlechter Navigation zerstört. Das folgende Schiff ist die Umkehrung dieser Situation, ein in Deutschland gebautes Schiff, das am 21. Januar 1913 am Roker Pier sein Leben vor der Haustür von Sunderland beendete. Um 54.55.28N/01.21.41W.

Das Schiff ist Orion, ein Handelsschiff, das 1901 auf der Werft "Koch" in Lübeck für Schmidt & Hansen in Flensburg gebaut wurde. 1623 Bruttoregistertonnen, 79,4 Meter lang, senkrecht zur Senkrechten, Geschwindigkeit 8 1/2 Knoten. Der Miramar-Link zum Schiff ist hier. Das Schiff lief in einem Sturm auf Grund. Die Besatzung wurde vom Rettungsboot der Sunderland Volunteer Life Brigade ('Brigade') unter dem Kommando von William Oliver (1859/1926), der seinen Lebensunterhalt verdiente, als Lebensmittelhändler in der Borough Road, gerettet. Ein berühmter Mann in der Geschichte der Brigade. Er war an der Spitze der Gründung im Jahr 1877 und half in seiner fast 50 Jahre dauernden lebensrettenden Karriere, über 300 Menschen zu retten. Wie Sie hier in einem schönen Artikel von Sarah Stoner lesen können, der im 'Sunderland Echo' auf Apl. 4, 2007.

Im Januar 2010 ist eine Nachricht von Kathleen (Katy) Gill, einer Direktorin von Brigade und deren Leiterin für Museum und Bildung, eingegangen. Katy weist darauf hin, dass der obige Text falsch ist, da die Brigade keine Rettungsboote verwendet, die die einzige Provinz der Royal National Lifeboat Institution ('RNLI') sind. Katy weist darauf hin, dass die Brigade gegründet wurde, um H. M. Coastguard bei der Rettung von Leben zu unterstützen durch den Einsatz von landgestützter Raketenausrüstung. Die Rakete wurde verwendet, um eine Linie auf ein Schiff abzufeuern und eine Boje mit Hosenträgern wurde verwendet, um die Besatzung zu entfernen. Im Fall der Orion, die Brigade wurde gerufen, weil das RNLI-Rettungsboot das Schiff zunächst nicht erreichen konnte, aber schließlich wurde das RNLI-Rettungsboot bei der Rettung eingesetzt, wobei die Brigade bereit war, falls Hilfe benötigt wurde. Die Besatzung wurde von den Brigaden zu ihrem Wachhaus gebracht, wo sie trockene Kleidung und warmes Essen bekamen.

Die Website der Sunderland Volunteer Life Brigade finden Sie hier.

Das Schiff wurde bei einem Sturm auf Grund getrieben. Sie transportierte Kohle von Sunderland nach Libau, das ist übrigens der englische Name für Liepaja, einen eisfreien lettischen Ostseehafen. Sie hatte eine Besatzung von 18. Katy Gill teilt mir mit, dass die Namen der Besatzung zu der Zeit in der lokalen Presse veröffentlicht wurden und der Name des Kapitäns 'A. Dickensen'. ich wundere mich warum Orion mit einem großen Sturm aufbrechen? Wenn Sie weitere Details hinzufügen können, setzen Sie sich bitte mit uns in Verbindung.

Clive Ketley hat mir jedoch geraten, dass Orion wurde am 21. Januar 1913 im alten Nordpier am Eingang zum Fluss Wear zerstört (die Pinzetten-Pier sind spätere Piers), und sie stand dort im seichten Wasser, bevor sie in zwei Teile brach. Auf dem Sand im Inneren des alten Piers. Die Bergungsarbeiten wurden vor Ort durchgeführt. Überreste des Wracks, vermischt mit Überresten des Wracks von 1881 von J. B. Eminson, 'auf halbem Weg entlang der Innenseite des Nordpiers'. Clive erinnert sich an den Ort als Heimat von "wuselnden grünen Strandkrabben" und anderen Meereslebewesen. Die Überreste waren bei Ebbe bis etwa 1988 sichtbar, als sie schließlich entfernt wurden. Danke Clive!

Links eine kleine Karte, die zeigt, wo das Wrack war.

Es ist vielleicht nicht die ganze Geschichte zu behaupten, dass das Schiff gerade in zwei Teile zerbrochen ist. In einem Artikel in "The Boy's Own Annual" von 1936-37 heißt es: "Ein deutscher Trampdampfer, Orion, wurde vor der Küste von Sunderland hart an Land getrieben. Als die nächste Flut kam, unternahmen Schlepper mehrere erfolglose Versuche, sie herauszuholen. Entschlossen, nicht geschlagen zu werden, sammelten sie ihre Kräfte für einen letzten Versuch. "Ach! Sie bewegt sich." Langsam treiben die Schlepper voran, aber anstatt die Orion aus, sie zogen sie in zwei ! Wie Sie hier lesen können.

Nick Thompson fügt hinzu, dass das Wrack "wurde als kosmetischer Eingriff vollständig entfernt, um das Gebiet zu säubern, als der gehobene Wohnungsbau den veralteten Dockbetrieb ablöste." Nick sagt, dass er als Kind in den Überresten des Rumpfes gespielt hat &'genossen es, in den Ecken und Winkeln herumzustochern, genauso wie seine eigenen Kinder, als wir den Strand von Roker besuchten'.

'The Comprehensive Guide to the Shipwrecks of the North East Coast to 1917: Volume One', ein Softcover-Buch von Ron Young, das im Jahr 2000 von 4 verschiedenen Verlagen veröffentlicht wurde (ISBN 0752417495), bezieht sich ausführlich auf das Wrack.

Bilder? Ja, tatsächlich! Das 2. und 4. Bild, das folgt, stammt aus der Sammlung von Clive Ketley. Die 3. und 6. Bilder sind Tony Frost zu verdanken. Und der 5. aus dem gerade erwähnten Ron Young-Buch. Die erste stammt aus einer ganz anderen Quelle.

Das erste dramatische Bild ist ein Pressefoto aus dem Jahr 1913 aus den Archiven des San Francisco Examiner – leicht geschärft und gereinigt zur besseren Darstellung auf dieser Seite. Es wurde wahrscheinlich 1913 auf der ganzen Welt veröffentlicht. Der Druck wurde mit der Überschrift versehen:-'Das Schiff, das sich selbst zerbrach. Noch nie hat die Kamera die Kraft von Wind und Wellen auf einem Gefäß aus Eisen und Stahl vielleicht so eindrucksvoll dargestellt wie auf diesem Bild. Das zeigt der deutsche Frachter [sic] Orion, der auf der Riker geblasen wurde [sic] Sands, Sunderland, England, während eines schrecklichen Sturms. Alle Versuche, das Schiff zu schwimmen, schlugen fehl und es wurde aufgegeben. innerhalb kurzer Zeit spaltete es sich buchstäblich in zwei Teile, wie das Bild zeigt.'

Dieses Bild wurde im Februar 2009 neben vielen anderen Bildern aus den Archiven dieser Zeitung auf eBay zum Verkauf angeboten, aber nicht verkauft. Der Verkäufer war 'alleycatv'. Das ursprüngliche eBay-Angebot ist jetzt längst verschwunden.

EFOS - AGROUND AM ROKER PIER 1927

Lassen Sie mich vorstellen Efos, die am 22. November 1927 am Roker Pier auf Grund lief und die Geschichte überlebte.

Efos war ein Untersetzer/Collier, gebaut als Forstwirtschaft für 'Forest Shipping Company', Newcastle, mit 'Mann Macneal & Co.', Glasgow, der Manager. Gebaut in der 'Ardrossan Dockyard & Shipbuilding Co. Ltd.' Werften in Ardrossan, Schottland. Rumpf #334. ON # 147735. Gestartet am 16. August 1924. 1245 Bruttoregistertonnen, 70,1 Meter lang, senkrecht zur Senkrechten, Geschwindigkeit wahrscheinlich recht bescheiden. 1927 wurde das Schiff an 'Tyne & Wear Shipping Co. Ltd.', Newcastle, William France, Fenwick & Co. Ltd., London, den Manager, verkauft und umbenannt Efos.

Im November 1927 verließ das Schiff London vermutlich in Richtung Sunderland. In Ballast höchstwahrscheinlich. Ein starker Oststurm war in Kraft, als sie sich der Mündung des Flusses Wear näherte. Sie 'war gerade um den Roker Pier herumgekommen, als sie von einem riesigen Meer getroffen wurde'. Efos antwortete nicht auf ihren Helm. Die See trieb ihr Heck herum und auf hoher See wurde sie südlich des alten Piers an Land getrieben. Am 22. November 1927. Die Roker Volunteer Life Brigade unternahm eine Reihe von Versuchen, eine Leine an Bord zu bekommen, alle ohne Erfolg. Als sich jedoch herausstellte, dass kein Rettungsboot in die Nähe des Schiffes gelangen konnte, wurden diese Bemühungen intensiviert. Eine weitere Linie wurde gefeuert, und diesmal war sie erfolgreich. Alle 17 Besatzungsmitglieder wurden erfolgreich an Land gebracht, einer nach dem anderen durch die Boje, wobei Kapitän Charles W. Forsyth als letzter ging. Ich habe nicht gelesen zu welcher Tageszeit Efos ging an Land, aber die Rettung erfolgte mit den größeren Schwierigkeiten, bei Dunkelheit zu arbeiten.

Das folgende Bild von Clive Ketley zeigt Efos aufrecht und intakt aussehend bei Roker im Jahr 1927 - aber am feststen auf Grund gelaufen. Das Bild wurde, soweit ich weiß, vom alten Nordpier mit Blick nach Norden aufgenommen.

Nun könnte es das gewesen sein Efos wurde in den folgenden Tagen in Stücke geschlagen. Aber das geschah nicht. Das Schiff wurde mit Hilfe von Schleppern erfolgreich wieder flott gemacht. Tatsächlich ist ein Stummfilm über das Wiederaufschwimmen von British Path erhältlich & ist hier auf ihrer Website zu sehen. Ich habe das Datum, an dem sie wieder flott gemacht wurde, nicht gelesen. Der Film wurde im November veröffentlicht.28, 1927, also muss es eher früher als dieses Datum gewesen sein. Ich habe auch nicht gelesen, ob Reparaturen nötig waren, um das Schiff wieder seetüchtig zu machen. Ich vermute, dass das 'Sunderland Echo' zu dieser Zeit darüber und andere Details berichtet hätte.

Efos in den folgenden Jahren deutlich weitergeführt. Es gibt nur 3 Konvoi-Referenzen aus dem 2. Weltkrieg, im Januar und Februar 1940, alle an der britischen Küste. Am 19. Februar 1940, der letzten dieser Referenzen, verließ das Schiff im Konvoi FS.100 die Tyne Richtung Southend, vermutlich mit einer Ladung Kohle. Sie kam ungefähr eine Woche später sicher in Southend & an, war wieder in Richtung Süden, von Humber nach London, auf dem Weg nach Devenport, d.h. Plymouth, mit einer weiteren Ladung Kohle. Nick Thompson weist darauf hin, dass der Captain an diesem Tag 'T war. Harland'. Nick weiß das, weil sein Vater Alan Thompson es ihm gesagt hat - Alan war an diesem Tag 1940 Seemann an Bord des Schiffes und hatte zum Zeitpunkt der Kollision Wache. Um 10 Uhr. Am 26. Februar 1940 wurde an der Mündung des The Wash mit einer Geschwindigkeit von etwa 7 Knoten ein Objekt im Wasser vor ihnen gesichtet. 'eine lange schwarze Form direkt unter der Oberfläche', leider zu spät entdeckt, um Ausweichmaßnahmen zu ergreifen. Die Kollision riss ein Loch in den Schiffsboden, und das Schiff verwandelte sich innerhalb von 4 Minuten nach dem Aufprall, das es sank, in eine Schildkröte. 4 Meilen NNW des Haisborough Light Vessels. Alle 19 Besatzungsmitglieder nahmen Rettungsboote, die bald von einem kleinen niederländischen Frachtboot gerettet wurden, zu einem Minensuchboot gebracht und in Great Yarmouth gelandet.

Was hatte Efos Schlag? Es klingt, als wäre es ein U-Boot. Aber niemand weiß genau, was sie an diesem Tag getroffen haben. Ein „unbekanntes untergetauchtes Objekt“. Alan Thompson war immer davon überzeugt, dass das Schiff an diesem Tag tatsächlich ein U-Boot war.

Laut Alan Thompson waren nur 17 an Bord Efos dieser Tag. Sie können Alans Bericht über das Ereignis lesen, da er es seinem Sohn Nick erzählte, der alles aufschrieb, bevor sein Vater 2002 starb.

Auf dem folgenden Bild, aufgenommen im 'The Home for Shipwrecked Sailors' in Great Yarmouth, freundlicherweise ebenfalls von Nick Thompson zur Verfügung gestellt, befindet sich Alan Thompson ganz links in der hinteren Reihe. Viele der Besatzung können identifiziert werden, aber nicht alle.

Datenquellen: 1 (Miramar, Sie müssen jetzt registriert sein, um darauf zugreifen zu können), 2 (1927 Erdung, 22. November 1927), 3 (British Path , 1 Min. 14 Sek. Stummfilm verfügbar von Efos wieder flott gemacht), 4 (1940 Wrack - ein Zeitungsausschnitt von 1940 ist auch über diesen Link verfügbar, siehe Seite unten), 5 (BBC, Bericht über den Untergang 1940), 6 ('convoyweb.org', WW2 Konvoidienst, Efos, aber ich kann den Link nicht überprüfen).

MARJORY HASTIE - ein Trawler

Ian Robertson hat uns freundlicherweise die beiden obigen Bilder zur Verfügung gestellt - Bilder des Trawlers Marjory Hastie - am 28. Februar 1941 in Marsden Bay gestrandet. Größere Bilder erhalten Sie, wenn Sie auf das obige Bild klicken.

Marjory Hastie war ein Trawler, der am 27. Juni 1930 auf der Werft von Alexander Hall in Aberdeen, Schottland, vom Stapel gelassen wurde. 244 Tonnen Verdrängung, 123,4 Fuß lang. Im Besitz der 'Hasties', einer bekannten Trawler-Familie, ist Alex Hastie ein langjähriger Kapitän der Tynemouth Volunteer Life Brigade. Im Juni 1940 wurde das Schiff von der Marine requiriert und als HMS Marjory Hastie, unter dem Kommando von T/Lt. Richard Thomas Gilling. Wimpel #FY1777. Mit Minenräumaufgaben beauftragt. Am 28. Februar 1941 stieß das Schiff bei der Durchführung solcher Aufgaben auf eine Mine und wurde bei einem Sturm der Stärke 7 NNE an Land getrieben. In der Marsden-Bucht. Wie oben abgebildet. Die Besatzung wurde von der in Souter ansässigen Marsden Life Saving Association gerettet. Das Schiff wurde am 14. März 1941 wieder flott gemacht und 1945 an seine Besitzer zurückgegeben.

Ian Robertson ist, wie ich erfahre, ein ehemaliger Captain der South Shields Volunteer Life Brigade. Und die Bilder sind aus den Dateien dieser feinen Organisation.

WÄCHTER - EIN KÖNIGLICHER MARINE 2.900 TONNEN KREUZFAHRER

Wächter war ein 2900-Tonnen-Kreuzer, gebaut für die Royal Navy von Vickers, Sons & Maxim, of Barrow-in-Furness, zu einem Preis von etwa 282.000 £. Es wurde als Inchkeith auf Apl. 19, 1904 aber geliefert als Wächter an die Royal Navy in Apl. 1905. Nach ihrer Karriere wurde das Schiff am 18. Januar 1923 an Thomas Young & Sons (Shipbreakers) Ltd., Sunderland Shipbreakers, verkauft und später in diesem Jahr zu ihrem Termin bei den Brechern im Schlepptau gebracht. Anscheinend durfte sie am Seaburn Beach in der Nähe von Sunderland auf Grund laufen. Hat sie sich von ihrem Schleppseil befreit? War das Wetter schlecht? Weiss es jemand? Ich kann Ihnen das genaue Datum nicht sagen, an dem sie am Boden lag, aber sie kam schließlich am 20. Juni 1923 bei 'Thomas Young' an. Es kann eine Weile gedauert haben, sie vom Strand zu holen.

Sie können hier ein wenig über ihren Dienst vor und während des Ersten Weltkriegs bei Wikipedia lesen.

Eine Postkarte des Schiffes am Strand von Seaburn wurde Ende September 2013 über eBay verkauft, die Postkarte stammte von Eric Robinson, Fotograf, aus Sunderland. Dieses Bild ist unten zu sehen, das zweite der beiden Bilder. Was ich Ihnen zeige, ist jedoch nicht das eBay-Angebotsbild mit seinem zumindest für mich aufdringlichsten Logo, sondern eine vom Webmaster modifizierte Version eines Bildes der Karte, das im Juni 2013 an die 'Sunderland Tugs and . gepostet wurde Shipbuilding in Pictures' Seite bei 'Facebook'. Das erste Bild unten (ähnlich modifiziert) stammt ebenfalls aus dieser Facebook-Quelle. Ich danke demjenigen, der diese beiden Bilder gepostet hat, weiß aber nicht, wem ich speziell danken soll.

Sie können auf jedes Bild unten klicken, um es in einer größeren Größe anzuzeigen.

REGFOS, GRUNDSTÜCK BEI WHITE STEEL ROCKS, WHITBURN, 1947

Facebooks "Sunderland Tugs and Shipbuilding in Pictures" hat in seiner Sammlung ein großes und sehr schönes Foto eines auf Grund liegenden Schiffes, möglicherweise in Sunderland. Hier. Das Bild wurde, wie ich gelesen habe, von Linda Roy auf Facebook gepostet.

Die Erdung war nicht in Sunderland, sondern in der Nähe von White Steel Rocks, Whitburn. Das Schiff war Regfos, gebaut von Pickersgill 1910 als Westviertel & verkauft und umbenannt Regfos 1929. Das Schiff wird vor Ort ausführlich behandelt. Hier ist ein Teil des Textes, den ich zuvor über das Schiff und seine Erdung im Jahr 1947 geschrieben habe.

Der Winter 1947/48 war in Großbritannien ein heftiger Winter, las ich, mit ungewöhnlicher Kälte, Schneestürmen usw. Früh am 8. März 1947, Regfos näherte sich Sunderland von London, in Ballast, mit John S. Gardner (verliehen mit dem OBE - wenn ich mich frage, nicht für diese Angelegenheit!) Das Schiff verfehlte die Einfahrt zur Wear und fuhr kurz nach 8:00 Uhr auf den Felsen bei White Steel Rocks, Whitburn, 2 Meilen nördlich, an Land. Dank Harold Appleyard haben wir ein dramatisches Bild von ihr auf den Felsen. Das Schiff blieb aufrecht, nahm kein Wasser auf und während das Rettungsboot von Sunderland daneben stand, Regfos erwartete die Hilfe von Schleppern aus Sunderland. Gegen Mittag an diesem Tag wurde sie wieder flott gemacht und schaffte es sicher in Sunderland, um ihren Rumpf inspizieren zu lassen. Und dort, nehme ich an, um ihre Kohlenladung für London zu laden.

Sie sind eingeladen, einen 'Sunderland Echo-Artikel über die Erdung zu lesen.

Ich biete als nächstes Linda Roys schönes Bild von Regfos 1947 auf Grund gelaufen. Klicken Sie auf das Bild, um es zu vergrößern.

AFON TOWY, EIN UNTERSETZER, AUF DEM FLUSS WEAR

Wie für Regfos Unmittelbar oben bedeckt, dieses Bild der Erdung von Afon Towy kam zu uns über das mittlerweile 'lange vergangene' Facebook's 'Sunderland Tugs and Shipbuilding in Bildern', in einem Bild, das von Catherine Anne Harrison gepostet wurde. Wie Sie hier sehen können. Catherine teilte uns mit, dass es sich um das auf Grund gelaufene Schiff im Wear - ex 'Echo Booklet' handelt.

Es scheint, dass die fragliche Echo-Broschüre „Canny Aad Sunlun“ war. ', eine Sammlung von Sunderland Echo-Bildern. Auf der Broschürenseite wird die Grundierung nicht datiert, aber es wird angegeben, dass das Schiff im River Wear auf Grund gelaufen ist. Ich gehe davon aus, dass Details der Erdung bei der ursprünglichen Veröffentlichung des Bildes enthalten gewesen wären - wann immer dies der Fall war.

Afon Towy war ein 684 Tonnen schweres Schiff, O.N. 130058, gebaut 1919 von Dibles (1918) Limited aus Southampton. Es war ursprünglich im Besitz von Afon Steamship Co. Ltd. aus Llanelly, Wales, wurde jedoch 1928 an Afon Lleidi Steamship Co. Ltd., ebenfalls aus Llanelly, verkauft. Signalbuchstaben CFBQ später MJXC, 178,0 Fuß lang senkrecht zur Senkrechten, 583,4 Fuß lang insgesamt. Sie können Lloyd's Register-Einträge für das Schiff von 1930/31 bis 1944/45 im 'Southampton City Council/Plimsoll' hier einsehen. Obwohl das Schiff bis 1944/45 auf der Lloyd's-Liste steht, wurde es am 6. August 1941 unter ungewöhnlichen Umständen zerstört. Das Schiff befand sich im Konvoi FS 559 mit einer Ladung Kohle von Blyth nach Queenborough, Kent. Der Konvoi wurde von zwei Zerstörern der Royal Navy begleitet. HMS Vimiera &Ampere HMS Wolsey, mit zwei Trawlern, die zusätzliche Begleitdienste anbieten. Einer dieser beiden Trawler war HM Trawler Achat. Der Konvoi wurde, wie ich las, von deutschen E-Booten angegriffen und der Kurs des Konvois entsprechend geändert. Ein Sturm wehte, die Sicht war schlecht und es war Nacht. Wie auch immer, aus welchem ​​Grund auch immer - Navigationsfehler, Bojen wurden weggefegt oder das Feuerschiff Haisborough ist unsichtbar, Achat und die sieben Schiffe, die sie führte, liefen direkt auf Haisborough Sands. Um 52.54.30N/1.43.30E, vor der Küste von Norfolk bei Happisburgh. Die sieben verlorenen Schiffe waren Aberhill, Betty Hindley, Hirschholz, Gallois, Oxshott, Taara & natürlich Afon Towy was ihr schließlich den Rücken brach. Rettungsboote kamen sowohl von Cromer als auch von Great Yarmouth & Gorleston & tat, was sie konnten. Sie retteten insgesamt 137 Mann aus den vielen zerstörten Schiffen, aber 37 Mann kamen ums Leben, darunter 9 aus Afon Towy darunter William F. (Francis) Strunks, ihr Meister, und alle 16 an Bord Achat. Es gab, wie ich gelesen habe, ein Untersuchungsgericht der Admiralität.

Drei der sieben an diesem Tag verlorenen Handelsschiffe wurden in Sunderland gebaut - Hirschholz wurde 1919 von J. Crown gebaut, Taara wurde gebaut als Flottenflügel von S. P. Austin im Jahr 1907, während Betty Hindley wurde 1941 von S. P. Austin gebaut. Betty Hindley hatte ein sehr kurzes Leben! Sie war nagelneu und wurde erst im Juli 1941 ausgeliefert!

Ich habe eine 'pdf'-Referenz (1 Ex 2 auf Seite 3 von 4) zu entdeckt Afon Towy früher auf Grund gelaufen, im Nebel, 1/2 Meile südlich des Punktes bei Flamborough Head, Yorkshire. Am oder um den 7. November 1935. Ich vermute jedoch, dass eine solche Grundierung nicht mit der Grundierung im Fluss Wear zusammenhängt.

EIN UNBEKANNTES Wrack IN WHITBURN

Ich kann Ihnen den Namen des Schiffes links nicht sagen. Das scheint jedoch ein Wrack zu sein, das 1919 oder vielleicht etwas früher in Whitburn auf Grund gelaufen ist.

Die Karte war ein eBay-Artikel, der am 1. Juni 2011 für 12,00 GBP verkauft wurde. Es trug einen Poststempel in Whitburn vom 30. Januar 1919.

Ist es möglich, dass jemand das Schiff identifizieren kann, damit wir versuchen können, die Umstände zu ermitteln?

Darf ich vorschlagen, dass Sie die Site über den Index auf Seite 001 navigieren. VORHERIGE SEITE / NÄCHSTE SEITE

Thomas M. M. Hemy Datenseiten 01, 02 und 03 sind jetzt vor Ort. Plus alle anderen Bildseiten, zugänglich über den Index auf Seite 05.


Passagiere - Herkunft (von AVIA 2314)

1. Herr D W Stannard RAF - Rückkehr von der Inspektionstour
2. Herr J. D. Hartigan RA - Rückkehr von der Genesung, nachdem er verwundet wurde.
3. Mr. A F R Lumby Army - Rückkehr von der Entsendung bei SOE in Gold Coast.
4. Herr W S Hebden RAF - Rückkehr vom Dienst im Mittelmeer, RAF Transport Command.
5. Herr L. Milner Zivilist - Im Auftrag der südafrikanischen Regierung.
6. Herr S. L. Pullinger British Army, RE, der im Urlaub nach Hause zurückkehrt.
7. Herr I K Thom Zivilist – Rückkehr aus Indien mit der Firma De Le Rue
8. Herr H. Tristram Zivilist - Rückkehr aus Indien mit der Firma De Le Rue
9. Herr T. Watson Thomson Zivilist - Im Auftrag der südafrikanischen Regierung.

10. Herr K. Devall RAF Ehemaliger portugiesischer Internierter
11. Herr L. King RAF - ehemaliger portugiesischer Internierter
12. Herr V. Simmons RAF – ehemaliger portugiesischer Internierter
13. Herr O Frith RAF – ehemaliger portugiesischer Internist
14. Herr A B Depree RNZAF - Ehemaliger portugiesischer Internist
15. Herr M. A. Roth - Schweizer Regierung
16. Herr L G französischer RCAF - ehemaliger portugiesischer Internierter
17. R E Bertram RAF Ehemaliger portugiesischer Internierter
18. R F Larche - RCAF - Ehemaliger portugiesischer Internierter


Kurzer S45 Solent

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 21.05.2019 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Das Goldene Zeitalter des Fliegens umfasste die Jahre zwischen den beiden Weltkriegen und führte das Flugreisen in die Massen ein. Damit entstanden große Flugzeuge mit bootähnlichen Rümpfen, die auf dem Wasser starten und landen konnten, mit großen Reichweiten und stabilen Flugeigenschaften. Dies öffnete viele Routen der Welt für Passagierflüge (sogar Nachtflüge) auf diesen Maschinen und viele Hersteller lieferten unterschiedliche Designs mit sehr ähnlichen Konfigurationen. Short Brothers war ein solches Unternehmen und machte sich einen Namen, indem es zunächst während des Ersten Weltkriegs (1914-1918) Flugzeuge auslieferte und das britische Militär mit leistungsfähigen Flugbooten in den Zweiten Weltkrieg belieferte.

Einer ihrer wichtigsten Beiträge zum Zweiten Weltkrieg war die Short S.25 Sunderland, die 1937 zum ersten Mal flog und 1938 übernommen wurde. Sie wurde an 777 Exemplaren gebaut und diente während des gesamten Krieges unter anderem der Royal Air Force. Aus diesem Entwurf ging die Short S.45 Seaford von 1944 hervor, von der 10 Exemplare erschienen und dem RAF Coastal Command als maritime Anti-Schiffs-Plattform dienten - obwohl sie zu spät ankam, um im 2. Weltkrieg eingesetzt zu werden. Die Entwicklung der Linie ging dann weiter mit die Short S.45 Solent, die ebenfalls den Dienst im Zweiten Weltkrieg verpasste und am 11. November 1946 erstmals flog (der Krieg war im September 1945 vorbei).

Charakteristisch für diese Flugzeugtypen wurde der Solent mit einem tiefen, bootartigen Rumpf versehen, der seine Anforderungen an Wasserlandung und -start ermöglichte. Dies erzwang ein erhöhtes Leitwerk sowie hoch montierte Flügel, letztere um die Triebwerkspropellerblätter über die Wasseroberfläche zu räumen. Das Leitwerk verwendete eine einzelne vertikale Heckflosse (mit abgerundeter Spitze und großflächigem Design) mit tief angesetzten horizontalen Ebenen. Pontonbeine wurden außerhalb der äußersten Triebwerksinstallationen an den Tragflächen hinzugefügt, um das Kippen des Flugzeugs auf dem Wasser abzudecken. Das Cockpit war gestuft und bot eine beeindruckende Sicht über die Vorderseite des Rumpfes und ungehinderte Sicht auf die Innenbordmotoren für beide Piloten von ihren jeweiligen Positionen aus. Die Rumpfseiten waren mit rechteckigen Sichtfenstern übersät, während das Flugzeug größtenteils aus Aluminium gebaut war. Zugangstüren zum Ein- und Aussteigen des Flugzeugs. Eine typische Bordbesatzung umfasste sieben (Pilot, Co-Pilot, Navigator, Funker, Flugingenieur und zwei Flugbegleiter) mit Passagiersitzplätzen für bis zu 34 Personen.

Der Solent wurde in drei Hauptversionen produziert, beginnend mit dem "Solent 2". Diese wurde in zwölf Exemplaren an die British Overseas Airways Corporation (BOAC) geliefert, die alle im Werk Rochester hergestellt wurden. Der Solent 2 wurde von 4 Bristol Hercules 637-Sternkolbenmotoren mit jeweils 1.690 PS angetrieben. Damit erreichte das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 273 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von 1.800 Meilen, eine Dienstobergrenze von 17.000 Fuß und eine Steiggeschwindigkeit von 925 Fuß pro Minute. Die Abmessungen umfassten eine Länge von 87 Fuß, 8 Zoll, eine Flügelspannweite von 112 Fuß, 9 Zoll und eine Höhe von 34 Fuß, 3,75 Zoll. Das Leergewicht wurde mit 47.760 lbs bei einem Ladegewicht von 78.000 lbs angegeben.

Die "Solent 3" kam in sieben Exemplaren an, von denen sechs auf Queen's Island und das letzte in Hamble fertiggestellt wurden. Dies waren alles Umbauten bestehender Seaford-Modelle.

Die "Solent 4" unterschied sich durch den Einbau von 4 Motoren der Bristol Hercules 733 Serie und vier des Typs wurden in Belfast produziert.

Zu den Betreibern der S.45 Solent-Linie (neben Aquila Airways und BOAC des Vereinigten Königreichs) gehörten South Pacific Airlines aus den Vereinigten Staaten, Trans-Oceanic Airways aus Australien und Tasman Empire Airways Limited aus Neuseeland. Die Solent sah während ihrer Amtszeit offiziell keinen Militärdienst, obwohl sie 1950 von der British Marine Aircraft Experimental Establishment für eine Zeit lang bewertet wurde.

Insgesamt gab es dreiundzwanzig Solent-Flugzeuge, von denen sechzehn "Neubau"-Modelle waren, die restlichen sieben direkte Ex-Seaford-Umbauten.


Cripple Creek Kurzleine: 1901

Auf Shorpy:Die Top 5 von heute

Leitplanken auf Brücken

Diese wurden bei Brückenentgleisungen zwischen die Gleise gelegt. Es wurde gehofft, dass die Räder zwischen der Außenschiene und der Leitplanke hängen bleiben. Zweifellos verhinderten die Leitplanken nicht immer das Überfahren der Waggons oder Lokomotiven.

Fässer!

Sie sind dazu da, Wasser bereitzustellen, um kleine Brände zu bekämpfen, die durch Funken von der/den Lokomotive(n) verursacht werden, nachdem sie vorbeigefahren sind. Die Brücken wurden entweder aus unbehandelten oder mit Kreosot behandelten Hölzern gebaut, die sehr anfällig für Feuer waren, und die Eisenbahnen heuerten damals Gleisbauer an, um Brücken wie diese und viele andere Wartungsprobleme im Auge zu behalten. Mit etwas Wasser aus den Fässern lässt sich ein kleines Feuer oder Schwelbrand leicht löschen. Ansonsten war das nächste Wasser im Bach unten, WENN es für den Sommer nicht ausgetrocknet war.

Schöne Gegend!

Ich liebe die Gegend um Cripple Creek und Victor. Wir fahren zweimal im Jahr dorthin. Ich war noch nie auf der Gold Camp Road, aber planen Sie, sie zu finden und später in diesem Jahr zu gehen, nachdem Sie diese Bilder gesehen haben.

Brücke aus

Tatsächlich ist die Eisenbahn selbst weg. Das Straßenbett ist jetzt unbefestigte Gold Camp Road. Die von der Eisenbahnbrücke überspannte Schlucht wurde zugeschüttet. Dies ist der Bereich unterhalb des Cathedral Parks, wo anscheinend 1901 ein Bild aufgenommen wurde. Der Bach namens Bison Creek ist noch da und fließt unter dem aufgefüllten Abschnitt. Wenn man ihm bergab folgt, gelangt man zu einem kleinen See, den er gebildet hat und an dem Lebenszeichen zu sehen sind.

Von Stürmen verdreht

Kapitel III

Die malerische Region Pike's Peak

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Jeder Tourist in der Region Pike's Peak betrachtet die "Short Line"-Fahrt als die Krönung der Sommerausflüge. Diese 45 Meilen verdichten nicht nur innerhalb ihrer Grenzen die Größe, die man vernünftigerweise während einer transkontinentalen Reise von dreitausend Meilen erwarten könnte, sondern sie wurde von Eisenbahnexperten in Europa und Amerika als eine Errungenschaft der Bergtechnik als die am stärksten gebaute und die am bestausgestattete Bergbahn der Welt. Sie wurde 1901 eröffnet, und unabhängig von jeglichem Interesse, die Goldcamps von Cripple Creek zu besuchen, ist die "Short Line" zu dem großen Ausflug geworden, den alle Besucher Colorados wegen der erhabenen Effekte der Landschaft unternehmen möchten.
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Der „Dompark“ ist ein eindrucksvolles Beispiel dafür, was die Naturgewalten leisten können. Kolossale Felsen, von Erosion gemeißelt, von Stürmen verdreht, von den Stürmen unzähliger Zeitalter getragen, ragen in allen erdenklichen Formen auf. Sie sind von der gleichen Ordnung wie einige der wunderbaren Felsgruppen, die man im Grand Cañon sieht.Türme und Bögen und Tempel und Schächte wurden von den unwiderstehlichen Kräften der Natur geschaffen, und zu der seltsamen fantastischen Form wird Farbe hinzugefügt - die gleichen reichen und vielfältigen Farbtöne, die das Grand Cañon in seinen Farbeffekten so wunderbar machen. Dieser "Cathedral Park" ist ein großes Vergnügen für Feiern und Picknicks, sowohl von Colorado Springs, Colorado City, Broadmoor und anderen Orten von unten als auch von Cripple Creek, Victor und anderen Städten im Cripple Creek District.
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Für die Eichhörnchen.

Zu den Fässern auf dem Bock.

Wie bereits erwähnt, dienen sie dem Brandschutz und hatten normalerweise einen Haken an der Innenseite, an dem ein Eimer unter Wasser aufgehängt wurde.

Die Sektionsmänner behielten die Fässer im Auge und füllten sie von Zeit zu Zeit aus dem Bach unten auf, manchmal mit einem Eimer an einem Seil oder, an trockenen Orten oder auf HOHEN Brücken, von einem speziellen Wasserwagen, der von einem Wayfreight abgefertigt wurde oder Arbeitszug.

Wasser konnte durch einen Schlauch von einem Dampflok-Tender bewegt werden.

Eichhörnchen, andere Tiere und Vögel würden versuchen, aus den Fässern zu trinken, und wenn das Innere glatt war, würden sie hineinfallen, nicht wieder herausklettern können und dann ertrinken.

Ein schwimmendes Stück Holzbrett würde ihnen etwas geben, auf das sie klettern, dann springen oder frei fliegen können.

Funken könnten aus den Feuerkästen und Schornsteinen von Lokomotiven und aus glühenden Eisenbremsbacken in Zügen kommen, die schwere Steigungen hinunterfahren.

Dieselloks zündeten noch immer mit Kohlefunken aus ihren Auspuffen.

Zug- und Lokomotivbesatzungen wurden ermahnt, kein weggeworfenes Rauchmaterial aus fahrenden Zügen (Zigarren, Zigaretten, Pipe Dottle, Streichhölzer usw.)

Schriftliche Mitteilungen würden zu diesem Zweck in Cabooses platziert.

Sicherungen, die zum Flaggen- und Handzeichen verwendet werden, würden bei unsachgemäßer Verwendung Feuer setzen.

Bei kühlerem Wetter wurden die Fässer geleert oder sie gefroren und zerbrachen, oft umgedreht auf der Plattform, mit dem Eimer darunter.

Im Frühjahr wurden sie aufgerichtet, der Eimer wieder hineingestellt und wieder gefüllt.

Unterschiedliche Unternehmen und Klimazonen können unterschiedliche Richtlinien diktieren, aber so wurde es hier gemacht.

Nachdem sie leicht verfügbar waren, wurden Stahlfässer und verzinkte Eimer für Wasserfässer auf Brücken verwendet.

Stahlfässer, bei denen ein Ende mit Hammer und Meißel entfernt wurde und an den Seiten in der Nähe des Bodens Löcher mit einer Spitzhacke für Zugluft angebracht sind, sind immer noch ausgezeichnete Feuerfässer für Hitze und brennenden Müll, letzterer, um Bären abzuschrecken.

Als Müllbrenner würde ein Sieb bei heißem Wetter verwendet, um Funken einzufangen.

Nachts leuchten sie rot, die Zuglöcher machen gespenstische Muster auf dem Schnee, schmelzen ein Loch, Funken vermischen sich mit den Sternen, während die Kojoten die Berge singen.

Der späte Große Gorre & Daphetid

John Allen war mein Held, als ich als Kind meine HO-Zuganlage baute. John war selbst ein guter Fotograf und seine Modelleisenbahn war der Neid aller! Trauriges Ende: John starb und seine Freunde versuchten, sein Meisterwerk zu bewahren, aber das Haus fing Feuer. Das Ende. RIP John, wo immer Sie sind.

Fässer voller Spaß

Die Fässer, die sich auf der Brücke befinden, sind für Brände gedacht, die auf der Brücke ausbrechen könnten. Da die Dampflokomotiven auf den Gleisen heiße Kohlen fallen ließen, hatten sie diese handlichen Fässer, die mit Wasser gefüllt und normalerweise rot gestrichen waren. Wenn ein Gleispersonal oder ein Passant nach dem Vorbeifahren des Zuges Rauch von der Brücke sah, konnten sie das "Feuer" mit dem Wasser löschen.


Die Flugboote von Foynes

Die Geschichte beginnt 1935, als die Regierungen der USA, Großbritanniens, Kanadas und des irischen Freistaats im Montrealer Abkommen festlegten, dass alle transatlantischen Flugzeuge auf einem irischen Flughafen landen, wenn sie nach Osten oder Westen reisen. Foynes ist heute wie damals eine kleine Stadt an der Südseite der Shannon-Mündung an der Straße von Limerick nach Tralee. Seine geographische Lage an der Westküste Irlands, sein geschützter Hafen mit langem ruhigem Wasser und seine seit 1858 bestehende Eisenbahnverbindung nach Limerick und darüber hinaus waren wichtige Faktoren, die zu der Ankündigung in der Irish Times führten, am 16. Dezember 1935, dass Foynes das europäische Terminal für transatlantische Dienste sein würde. Die Überquerung der 3.000 Meilen des Nordatlantiks mit einer lohnenden Ladung an Passagieren oder Fracht und der großen Menge an benötigtem Treibstoff war damals eine große technische Herausforderung. Außerdem gab es, wenn überhaupt, nur wenige Flughäfen mit Start- und Landebahnen, die für die vorgesehenen großen und schweren Maschinen geeignet waren. Daher waren Flugboote die bevorzugte Option. Bis 1936 wurden in Rineanna (heute Shannon Airport) und Foynes drahtlose Telegrafiestationen gebaut. Später im selben Jahr, am 28. Oktober, wurden die ersten experimentellen Funksprüche von Ballygirreen (in der Nähe von Rineanna) nach Gander in Neufundland gesendet.

Erster Flug

Am 25. Februar 1937 wurde das erste Flugboot, die Short S.23 G-ADUV Cambria von Imperial Airways von Kapitän G.J. Powell landete von Southampton in Foynes. Die erste der S.23-Klasse, die flog, war die G-ADHL Canopus, die am 4. Juli 1936 von Short Brothers' Rochester-Werken auf dem River Medway, Kent, abhob. Es war für seine Zeit ein fortschrittliches Design mit vier Bristol Pegasus Radial Motoren auf einem hohen Flügel über dem geräumigen Rumpf montiert. Es hatte eine Flügelspannweite von 114 Fuß und eine Länge von achtundachtzig Fuß. Seine Reisegeschwindigkeit betrug 165 Meilen pro Stunde, mit einer Reichweite von 760 Meilen. Es konnte maximal vierundzwanzig Passagiere, fünf Besatzungsmitglieder und eineinhalb Tonnen Post befördern. Es war nicht für die Atlantikroute konzipiert, sondern für Empire-Passagier- und Luftpostdienste nach Afrika, Indien und Australien. Es war eine luxuriöse Art zu fliegen und eine Ikone dieser Zeit. Den Passagieren stand eine Promenadenlounge zum Flanieren zur Verfügung, während das sonst eher beengte Pilotencockpit durch ein Flugdeck ersetzt wurde. Imperial Airways bestellte 28 Exemplare des Typs direkt vom Reißbrett, eine beispiellose Entscheidung.
Im Jahr 1937 wurden zwei Short S.23 Flugboote G-ADHM Caledonia und G-ADUV Cambria von allen nicht wesentlichen Einrichtungen befreit und mit zusätzlichen Treibstofftanks ausgestattet. Ihre Reichweite wurde dadurch auf 3.300 Meilen erhöht. Am 5.-6. Juli wird Kaledonien unter dem Kommando von Kapitän A.S. Wilcockson startete von Foynes nach Botwood in Neufundland. In die entgegengesetzte Richtung kam Kapitän Harold Gray im Pan American Sikorsky S42B N16736 Clipper III, der ebenfalls speziell ausgestattet war. Beide Flüge waren erfolgreich und flogen nach New York bzw. Southampton weiter. Kapitän Wilcockson kommentierte seinen Flug von 1.900 Meilen, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 132 Meilen pro Stunde und in einer Zeit von fünfzehn Stunden und drei Minuten: „Es war eine großartige Reise. Es zeigt, dass ein regelmäßiger transatlantischer Post- und Personenverkehr durchaus machbar ist.“ Mit dem Vorteil der vorherrschenden Winde schaffte Clipper III die Überfahrt in Richtung Osten in zwölf Stunden und einunddreißig Minuten. Eine der größten Gefahren war Eis – keine Eisberge, sondern die Bildung von Eis auf der Oberfläche des Flugzeugs, das sich aus eistragenden Wolken sammelte. Die Ansammlung von Eis erhöht das Gewicht und den Luftwiderstand des Flugzeugs, zwei Faktoren, die einem anhaltenden Flug nicht förderlich sind. (Die grundlegende Flugtheorie beinhaltet vier Kräfte, zwei positive und zwei negative: Wenn der durch die Flügelform eines Flugzeugs erzeugte Auftrieb und der von seinen Triebwerken bereitgestellte Schub größer sind als das Gewicht der Maschine und der durch ihre Form verursachte Widerstand, dann wird fliegen.)
Neun weitere Rückflüge wurden in diesem Jahr von Imperial Airways und Pan Am durchgeführt. Es war bewiesen, dass die Reise regelmäßig durchgeführt werden konnte, um die Gefahren von Eis, Gegenwind und Wolken zu überwinden, aber wie konnte eine kommerzielle Nutzlast erreicht werden? Auch andere Nationen interessierten sich für Foynes. Am 15. Juli 1938 landete ein französisches Flugboot, eine Latecoere 521 F-NORD Lieutenant de Vaisseau Paris von Air France. Sein Zweck war ein Inspektionsbesuch möglicher Landflugplätze, darunter Rineanna und Collinstown (später Flughafen Dublin).

Das Short-Mayo-Komposit

Eine Lösung für das Problem der Reichweite bestand darin, zwei Maschinen zu verwenden – das Short-Mayo-Verbundprojekt, das ein modifiziertes Boot der S.23-C-Klasse, die C.21 Maia G-ADHK und das S.20-Wasserflugzeug Mercury G- umfasste. ADHJ. Maia fungierte als Mutterschiff und benutzte seinen Treibstoff, um Merkur in die Luft zu heben.

Maias Flügelsehne wurde erhöht, um eine zusätzliche Flügelfläche von 250 Quadratfuß zu ergeben, um die Tragfähigkeit zu erhöhen. Die Triebwerke wurden nach außen verlegt und der Rumpf verbreitert, um Mercury auf seinem Rahmen unterzubringen. Nach einer Reihe erfolgreicher Testflüge wurde eine Atlantiküberquerung mit voller Nutzlast versucht. Am 21. Juli 1938 startete der Verbund von Foynes, Maia geflogen von Kapitän Wilcockson und Mercury von Kapitän D.C.T. Bennett (später Air Vice Marshal Bennett, Schöpfer der Pathfinder Force). Auf hoher See wurde die Verriegelung freigegeben. Maia ließ sich in einem sanften Sturzflug absetzen, als die vier Napier Rapier 340 PS-Triebwerke Mercury auf seinem zwanzigstündigen, zwanzigminütigen Nonstop-Flug nach Montreal mit 1.000 Pfund Post und Zeitungen davonzogen und Wochenschauen. Bis zum Kriegseinbruch wurde der Verbund erfolgreich als Postflugzeug auf einer Vielzahl anderer Strecken eingesetzt.

Luft-Luft-Betankung

Verbundwerkstoffe galten als zu riskant für die Beförderung von Passagieren, ebenso wie das andere britische Experiment – ​​die Luftbetankung. Das System wurde von Sir Alan Cobham entwickelt und ein wöchentlicher Postdienst wurde am 5. August 1939 auf der Strecke Southampton-Foynes-Botwood-Montreal-New York eröffnet, die Short S.30 G-AFCV Caribou, geflogen von Kapitän JC Kelly Rogers, der von der Handley Page Harrow G-AFRL betankt wird, in den erfahrenen Händen von Geoffrey Tyson von Flight Refueling Ltd. Der Tanker war in Rineanna stationiert und zwei weitere, G-AFRG und G-AFRM, warteten auf der anderen Seite des Atlantiks im Hatties Camp (später Gander genannt). Es dauerte zwölf Minuten, um 800 Gallonen Treibstoff zwischen den mit 125 Meilen pro Stunde fliegenden Flugzeugen zu transferieren, wobei ein schlängelnder Schlauch den Empfänger und den Tanker in Formation über und vor verband. Etwa sechzehn erfolgreiche Flüge wurden durchgeführt, bevor sie mit Beginn der Feindseligkeiten eingestellt wurden.

Luft-Luft-Betankung. (Foynes-Flugbootmuseum)

Kelly Rogers kommentierte, dass die Operation zwar technisch machbar war, aber fünfmal Kraftstofflecks in den Rumpf des Flugbootes ein Sicherheitsrisiko darstellten, das die Attraktivität der Passagiere eher begrenzte. Seine vorausschauende Empfehlung lautete, dass der Weg in die Zukunft mit druckbeaufschlagten Landflugzeugen in einer Höhe von 16-20.000 Fuß über eistragenden Wolken wäre.

Am 15. Juli 1938 traf ein Flugboot der Air France, eine Latecoere 521 F-NORD, Lientenant de Vaisseau Paris, in Foynes ein. (Foynes-Flugbootmuseum)

Auch am Boden war für Aufsehen gesorgt, denn auf dem Weg nach Foynes flog Kelly Rogers über Dublin, um der Bevölkerung einen besseren Blick auf das Flugzeug zu ermöglichen. Als er in Foynes landete, wurde er nicht nur vom Taoiseach, Éamon de Valera, sondern auch von Horden von Touristen begrüßt, Hunderte kamen mit Sonderzügen aus Limerick und andere mit dem Auto, die die engen Straßen verstopften.

Yankee Clipper

Unterdessen hatte die Boeing Airplane Company, angespornt von Juan Trippe, dem dynamischen Besitzer von Pan Am, ein echtes transatlantisches, kommerziell rentables Flugboot entwickelt – die atemberaubend schöne B.314 Clipper. Am 11. April 1939 landete die erste Boeing B.314 Yankee Clipper NC18603 von Kapitän Harold Gray in Foynes (Vorderseite). So wie Glenn Miller oder Artie Shaw moderner wirkten als die britischen Dance-Band-Chefs Henry Hall oder Geraldo, so schien die stromlinienförmige Boeing eher die Zukunft zu verkörpern als die rundere Form der Empire-Boote. Diesem Erprobungsflug folgte am 28. Juni der erste Postflug, der wiederum von Yankee Clipper und Capt. Gray geflogen wurde.
Zwei Wochen später, am 9. Juli 1939, landete Yankee Clipper in Foynes, um den ersten kommerziellen Passagierflug auf der direkten Route zwischen den USA und Europa durchzuführen. Die B.314 konnte fünfunddreißig Passagiere in Schlafwagen befördern, der Speisesaal bot vierzehn Sitzplätze für ein Sieben-Gänge-Menü. Zwei Stewards bereiteten das Essen von Grund auf zu. Anschließend konnten die Gäste auf der Aussichtsplattform schlendern und die Aussicht genießen. Es gab sogar eine private Hochzeitssuite im Heck des Flugzeugs. Das Problem der Ermüdung der Besatzung bei Nonstop-Langstreckenflügen wurde ebenfalls angesprochen, mit Schlafräumen hinter dem Flugdeck und Frachtraum für eine komplette dienstfreie Besatzung. Zwei kleine Luken auf beiden Seiten des Flugdecks ermöglichten in der Luft den Zugang zu den Triebwerken in den Flügeln. Das Flugzeug war auch mit Gummi-Enteisungsstiefeln an den Vorderkanten der Flügel und des Hecks ausgestattet, die aufgeblasen werden konnten, um zu splittern und Eis zu entfernen. Es wurde von vier Wright-Doppelzyklon-Sternmotoren mit je 1.500 PS angetrieben, wog fünfunddreißig Tonnen, segelte mit 188 Meilen pro Stunde und hatte eine Reichweite von 3.685 Meilen.

Zweiter Weltkrieg

Am 1. November 1939 hörte Imperial Airways mit der Gründung von BOAC, der British Overseas Airways Corporation, auf zu existieren. Die transatlantische Verbindung wurde 1940 wieder aufgenommen, als die dunkel lackierten und getarnten Short S.30s G-AFCX Clyde und G-AFCZ Clare mit Passagieren sechsmal den Atlantik überquerten. Die erste Reise mit der Bezeichnung NA W9 wurde am 3. August von Captain J.C. Kelly Rogers geflogen. Einer der Passagiere war Colonel ‚Wild Bill‘ Donovan, Sonderberater von Präsident Roosevelt. Auf Clares Rückflug eine Woche später waren vier der sechs Passagiere die ersten amerikanischen Zivilpiloten, die für die Überführung von Militärflugzeugen nach Großbritannien rekrutiert wurden. Im folgenden Jahr warteten der S.30s G-AFCT Champion, G-AFKZ Cathay und Clare das Poole-Foynes-Shuttle, während die Atlantiküberquerung an die neu erworbenen Boeings von BOAC übergeben wurde.
Während des Krieges wurden drei Boeing B.314 von BOAC über den Atlantik betrieben, G-AGCA Berwick, G-AGCB Bangor und G-AGBZ Bristol. Insgesamt wurden zwölf gebaut, leider hat keiner überlebt. Der Erstflug wurde am 22. Mai 1941 von Kapitän J.C. Kelly Rogers in Bristol auf der Strecke Foynes-Lissabon-Bathurst-Lagos durchgeführt. Für den Rest des Krieges bedienten die drei Flugboote diese Strecke Foynes-Lagos-Baltimore. Im Winter, als Botwood vereist war, führte die Route von Bathhurst nach Baltimore über Belem in Brasilien, Trinidad und Bermuda. Das Shorts-Flugzeug, das der B.314 Konkurrenz machte, war die 'G'-Klasse S.26, die für den transatlantischen Einsatz in Friedenszeiten zu spät eintraf und stattdessen bei der RAF als Patrouillenflugzeug und dann als Passagier von England nach Afrika und in den Indischen Ozean diente .
Ein besonders berühmter Flug von Foynes im Juni 1942 betraf Admiral Sir Andrew Cunningham, den Oberbefehlshaber der Mittelmeerflotte der Royal Navy. Sein Pilot war Charles Blair, der Chefpilot der American Export Airlines, die zwischen April 1942 und 1945 im Auftrag des US Navy Air Transport Service 405 Überfahrten von Foynes nach New York durchführte. Das Flugzeug war eine Vought-Sikorsky VS44A NC41880 Excalibur 1, die sechzehn Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 175 Meilen pro Stunde befördern konnte und eine Reichweite von 4.545 Meilen hatte. Es erhielt die Bezeichnung JR2S-1 von USN, flog aber zivile Markierungen. Die normale Routine bestand darin, in Neufundland einen Tankstopp einzulegen, aber da noch tausend Gallonen Treibstoff übrig waren, begann Blair „mit dem Gedanken zu spielen, den ganzen Weg zu gehen“ und flog weiter. Er landete in New York, fünfundzwanzig Stunden und vierzig Minuten, nachdem er Foynes verlassen hatte, nachdem er den ersten kommerziellen Nonstop-Flug von Europa in die US-Stadt gemacht hatte – mit noch fünfundneunzig Gallonen Treibstoff im Reservetank, genug für weitere 100 Meilen . „Bemerkenswerte Reise“, kommentierte Admiral Cunningham.

Vorbei an VIPs

Andere VIPs, die Foynes passieren durften, waren Ernest Hemingway, Anthony Eden, John F. Kennedy, Lord Mountbatten, Yehudi Menuhin, Eleanor Roosevelt, Bob Hope, Gracie Fields, Douglas Fairbanks Snr und Humphrey Bogart.

í‰amon de Valera, der ein großes Interesse an der Luftfahrt hatte, grüßte Kapitän Harold E. Gray, Kommandant der Pan American Yankee Clipper and Clipper III, 6. Juli 1937. (Foynes Flying Boat Museum)

Südirland war während des Zweiten Weltkriegs theoretisch neutral, aber die meisten Passagiere waren hochrangiges militärisches und diplomatisches Personal der Alliierten mit dem erforderlichen hohen Prioritätsstatus, der für transatlantische Flüge erforderlich ist. Viele waren im aktiven Dienst und reisten mit falschen Pässen. Anfangs waren die Fluggesellschaften sehr vorsichtig, was die Identität vieler dieser Passagiere anging, aber im Laufe des Krieges wurden mehr amerikanische Militäruniformen gesehen. Es besteht kein Zweifel, dass die Flugbootbasis mit stillschweigender Zustimmung der irischen Regierung ein sehr wichtiges Glied in den alliierten Kriegsanstrengungen war.
Shorts-Flugboote waren während des Zweiten Weltkriegs häufige Besucher von Foynes. S.30s, die die Westafrika-Route von Poole nach Lagos bedienten, flogen nach Foynes, zuerst um das Überfliegen des besetzten Achsengebiets zu vermeiden, und auch deutsche Jäger über dem Golf von Biskaya. S.25 Sunderlands schloss sich den Transatlantikflügen an und brachte Passagiere nach England. Flugzeuge dieses Typs waren die größten Nutzer von Foynes. Leider verunglückte einer von ihnen am 28. Juli 1943 tödlich, als die G-AGES aus Lissabon mit achtzehn Passagieren, sieben Besatzungsmitgliedern und 30.000 Briefen von Kriegsgefangenen in japanischen Gefängnissen in Kerry abstürzte. Zehn von ihnen an Bord verloren ihr Leben.
1944 wurden zwei ungewöhnliche Frachtstücke transportiert. Am 22. Juli brachte die NC18612 Cape Town Clipper drei Bienenköniginnen für das St.

Was den kommerziellen Flugbootbetrieb in Foynes anbelangt, läutete die Rückkehr des Friedens 1945 das Ende ein. Zu den weiteren bemerkenswerten Erfolgen gehörten am 26. Juni 1945 die Ankunft der ersten frischen Blumen (Orchideen), die über den Atlantik geflogen wurden, und am 12. Juli diese Kriegsrarität, ein Bündel Bananen für ein krankes Kind, in beiden Fällen an Bord der Kapstadt-Klipper. Der rekordverdächtige Tag für Pam Am-Operationen in Foynes war der 18. August 1945. Zwei Flugzeuge, NC18604 Atlantic Clipper und NC18605 Dixie Clipper kamen aus New York an und kehrten in dieser Nacht zurück. Insgesamt wurden 101 Passagiere abgefertigt. Am 29. Oktober 1945 wurde Pan Ams letzter Flug von Foynes nach Lissabon von Kapitän Wallace Culbertson in NC18609 Pacific Clipper geflogen. Einer der Passagiere war George Hice aus Brooklyn, der bemerkenswerterweise auch auf dem ersten Pan Am-Flug im Jahr 1939 war. Seit 1939 unternahmen die Boeing Clippers der Pan Am 2.097 Atlantiküberquerungen über Foynes. Leider blieb keines dieser prächtigen Flugzeuge erhalten, alle wurden bis 1952 verschrottet.
Sir Winston Churchill flog in Berwick unter der Führung von J.C. Kelly Rogers und sagte: „Ich reiste in einem riesigen Boeing-Flugboot, das auf mich einen sehr guten Eindruck machte. Ich übernahm eine Weile die Steuerung, um diese schwerfällige Maschine von dreißig Tonnen oder mehr in der Luft zu spüren.

Das geräumige Flugdeck einer Boeing 314 Clipper.

Das Flugboot hat mich immer mehr angetan.“ Ebenso beeindruckt zeigte er sich von der Gastronomie, „wo es weder an Essen noch an Getränken mangelte“. Viele Jahre später, als Senior Manager bei Aer Lingus, Capt.Kelly Rogers erinnerte sich gerne an seine Kriegserlebnisse mit dem großen Premierminister – und zwar so sehr, dass Gerüchten zufolge Sir Winston an einem neuen Buch mit dem Titel „I Flew with Kelly Rogers“ schrieb.
Bis 1946 stellte die BOAC auch ihre Dienste über Foynes ein. Bangor kam am 16. Januar von Bermuda an und reiste am nächsten Tag nach Poole ab. Das Schwesterschiff Bristol absolvierte die gleiche Route am 21. Februar. Das letzte BOAC-Flugzeug, das Foynes besuchte, war die Short Sunderland G-AGJO am 24. März 1946. Flüge waren jetzt viel seltener. Am 13. Oktober 1947 traf die Boeing B.314 NC18612 Bermuda Sky Queen von American International Airways mit 61 Passagieren in Foynes ein, die größte Anzahl, die jemals in einem Flugboot über den Atlantik geflogen wurde. Am 17. Oktober 1949 verließ die Short Sunderland G-AGKY Hungerford von Aquila Airways Foynes, nachdem sie eine kurze Reihe von Charterflügen nach Fatima abgeschlossen hatte.
Der durch den Krieg angetriebene technologische Fortschritt hatte zur raschen Entwicklung von Landflugzeugen geführt, die zu echten Interkontinentalflügen fähig waren. Wie Kelly Rogers vorhergesagt hatte, waren unter Druck stehende Landflugzeuge, die mit viel höheren Geschwindigkeiten und in viel größeren Höhen fliegen (und damit eishaltige Wolken vermeiden), die Zukunft. Darüber hinaus hatte der Bedarf an immer schwereren und größeren Bombern, Patrouillenflugzeugen und Transportern zur Verbreitung langer Betonpisten geführt, die den zivilen Bedarf problemlos bedienen konnten. Shannon war bereit, den nächsten Teil der irischen Luftfahrtgeschichte aufzunehmen.
Ein romantischer und nostalgischer Abgesang oder zwei blieben. Charles Blair, der nicht nur als Ehemann von Maureen O'Hara, sondern auch als Besitzer des Short Sandringham Southern Cross N158C und des letzten Sunderland ML814 berühmt wurde, kehrte 1976 und 1977 nach Foynes in Southern Cross zurück. Während er im Besitz von Edward Hulton . war , der ML814 Sunderland machte 1989 die Reise nach Foynes und wurde in Spirit of Foynes umbenannt.

Foynes Flugbootmuseum

Eine Dreiviertelstunde Autofahrt von Shannon entlang der N69 über Limerick liegt ein Juwel von einem Museum. Heute befindet sich das Foynes Flying Boat Museum im ursprünglichen vierstöckigen Terminalgebäude mit dem verglasten Wachraum auf dem Dach. Es wurde in den 1860er Jahren erbaut und war früher das Monteagle Arms Hotel. Das Museum bietet eine hervorragende Filmpräsentation mit viel historischem Filmmaterial in seinem Kino im Stil der 1940er Jahre, Erinnerungsstücke von Charles Blair, sehr informative Ausstellungen zur Geschichte der Transatlantikflüge, den originalen Funk- und Wetterraum und ein prächtiges Modell der Flugbootbasis. Es fehlt nur noch ein Flugboot. Vielleicht wird Kermit Weeks, millionenschwerer Besitzer von Fantasy of Flight in Florida und aktueller Besitzer des letzten flugfähigen Sunderland ML814, ihn eines Tages besuchen.

Guy Warner ist Mitglied der Ulster Aviation Society, der Aviation Society of Ireland und Air-Britain.


Floating Crew of a Short Sunderland - Geschichte

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Floating Crew of a Short Sunderland - Geschichte

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RAF Castle Archdale - Lough Erne - Co. Fermanagh, Nordirland 1941 – 1945

Gleich zu Beginn des 2. Weltkriegs wurde Castle Archdale am Lower Lough Erne aufgrund seiner Nähe zum Atlantik, nur etwa 50 km entfernt, zu einem wichtigen Flugbootstützpunkt für das Coastal Command. Leider lagen diese 30 Meilen quer durch die Grafschaft Donegal, ein Teil des neutralen Irlands, der heutigen Republik Irland. Es wurde jedoch ein geheimer Deal zwischen Großbritannien und der irischen Republik geschlossen, der es dem Flugzeug ermöglichte, Donegal entlang eines engen Korridors zu überfliegen, um den Atlantik zu erreichen.

Diese Konzession gab den Sunderlands und Catalinas eine zusätzliche Reichweite von 100 Meilen, die für den Schutz der Atlantikkonvois und die Erkennung feindlicher Schiffe und U-Boote von entscheidender Bedeutung war. Während des Zweiten Weltkriegs gab es am Ostufer des Lower Lough Erne eine Reihe von Fluganlagen.

Von Süden nach Norden befand sich der Flugplatz St. Angelo, der durch Verlängerung der Start- und Landebahn über die öffentliche Straße die B-17 aufnehmen konnte. Heute ist St. Angelo ohne Straßenkreuzung der Flughafen von Enniskillen, der hauptsächlich Privatflugzeuge und Helikopter bedient.

Als nächstes kam RAF Killadeas, eine operative Trainingseinheit und ein Wartungsbereich. Viele der Stürze auf dem Lough ereigneten sich während des Trainings von Killadeas aus. Heute ist Killadeas wieder Standort des Yachtclubs Lough Erne

Weiter in Rossclare Bay gab es eine Bergungseinheit, die von der RAF mit zivilen Tauchern aus Belfast betrieben wurde. Heute ist Rossclare eine öffentliche Anlegestelle und Slipanlage, aber es gibt immer noch Anzeichen des 2.

Schließlich kommen wir zum Haupteinsatzort Castle Archdale am Nordufer der Duross-Bucht. Das Camp lag in einem Waldgebiet mit großen Betonslips mit Hangars und allen üblichen Camp-Annehmlichkeiten. Die Basis spielte eine große Rolle in der Schlacht um den Atlantik. Catalinas vom Lough Erne fanden und beschattet das Schlachtschiff Bismarck, bis die Royal Navy es zerstörte. Sunderlands und Catalinas von der Basis waren auch für eine Reihe von U-Boot-Sichtungen und -Untergängen verantwortlich.

Castle Archdale selbst war ein großes Herrenhaus, das die Offiziersmesse und den Kontrollturm beherbergte. Es wurde zwischen 1773 und 1777 erbaut, aber nach dem 2. Weltkrieg nicht mehr bewohnt. 1959 verfiel es und musste abgerissen werden. Der imposante Innenhof ist jedoch erhalten geblieben und beherbergt eine Jugendherberge und ein kleines, aber kompaktes Museum zum Zweiten Weltkrieg. Der Rest des Geländes ist heute ein wunderschöner Landschaftspark mit statischen und bereisenden Wohnwagenplätzen, Waldspaziergängen, Wildgebieten und einem Jachthafen.

Im Park sind noch viele Überreste aus der Kriegszeit zu sehen, die teilweise einer modernen Nutzung zugeführt wurden. So waren zum Beispiel die Betonwände der Caravanstellplätze früher Hangar- und Wartungsflächen. Der heutige Gruppenlagerplatz war früher Fliegerquartier und Erholungsgebiet. Die Landstraße, die den Park umrundet, wird immer noch nach ihrem Kriegsnamen “The Burma Road” genannt

Überall auf dem Gelände befinden sich die Überreste von Munitions- und Treibstoffdeponien und das alte Filterhaus steht noch immer, wo das Wasser aus dem Lough gefiltert und durch das Lager gepumpt wurde. Ein einzigartiges Merkmal des Stützpunkts, das noch immer sehr gut sichtbar ist, ist das Flugbootdock, das 1945 gebaut wurde, um die Short Shetland aufzunehmen. Obwohl es nie benutzt wurde, ist es immer noch in bemerkenswert gutem Zustand und könnte immer noch benutzt werden, obwohl das Niveau des Lough jetzt niedriger ist als im Jahr 1945. Es wird angenommen, dass dieses Dock das einzige seiner Art ist.

Andere Erinnerungen an die Rolle von Castle Archdale im Zweiten Weltkrieg sind die zahlreichen Kriegsgräber auf den nahe gelegenen Friedhöfen und die Küstenlinien, die die Kriegsgräber im Lough selbst kennzeichnen.

Castle Archdale hörte im August 1945 auf, eine operative Einheit zu sein und wurde im Januar 1958 als RAF-Station geschlossen

Einige Sunderlands und Catalinas wurden verschrottet und einige Catalinas wurden absichtlich versenkt und liegen nun tief im Schlick am Grund des Loughs.


Lee Congerton, Margaret Byrne und Adam Johnson

Der ehemalige Sportdirektor von Chelsea, Lee Congerton, kam als der Mann, der De Fanti ersetzte. Ellis Short hielt an seinen Waffen fest und beharrte auf der Rolle des Direktors des Fußballs (umbenannt in Sportlicher Direktor), manche könnten unklug sagen. Traditionell ist ein Mann, der an seinen Waffen festhält, bewundernswert, und man könnte meinen, dass dies eine willkommene Eigenschaft bei einem Mann ist, der für den Aufbau eines Fußballvereins im Nordosten Englands verantwortlich ist.

Leider war es zu diesem Zeitpunkt zu einfach, es als das zu sehen, was es wirklich war - gutes Geld ins Böse zu werfen, und mit den Tagen der großen Ausgaben fest hinter uns gab es nicht viele realistische Möglichkeiten für das wenige Geld, das wir hatten, um den Unterschied zu machen . Das wusste damals keiner von uns wirklich, da die Konten so gestaffelt waren, dass nur die ganz oben wirklich von der finanziellen Notlage wussten, in der wir uns befanden.

Congertons Zeit in Sunderland ist von den Folgen seines Vorgängers und dem darauffolgenden Skandal umgeben, der zwischen zwei heißen Zeiten für den Club eingeklemmt ist. Bei all dem war dies jedoch ein weiterer Bosman aus den Vorstandsetagen, der große Geschichten des modernen Fußballs erzählt und in den Transferbüchern eine bisher ungesehene Magie wirkte.

Sein größter Erfolg war wohl der Tausch des Premier-League-Flops Jozy Altidore gegen den vollendeten Profi Jermain Defoe. Seine anderen Neuverpflichtungen erzählen eine weitaus typischere Geschichte von verschwendeten Ablösesummen und Schnäppchen-Stürmern mit köstlichen Namen. Lee Congerton ist eine kleine Fußnote in der jüngeren Geschichte von Sunderland AFC und bleibt eine weitere kurzsichtige Ernennung, die ausschließlich auf der Fähigkeit zur Befragung und der aktuellen Verzweiflung des Besitzers basiert.

Was uns zur Rolle des Chief Executive Officer führt. Der Grosse. Gottes rechte Hand - oder Frau, im Beispiel Margaret Byrne.

In Anbetracht der Schuld, die Martin Bain (hauptsächlich von Leuten wie mir) für seine Rolle in dieser griechischen Tragödie zugeschrieben wird, wäre ich nachlässig, wenn ich die Herrschaft seines Vorgängers überspringen würde. Um ehrlich zu sein, ist es fraglich, ob Byrne überhaupt die Position des CEO hätte übernehmen sollen.

Für mich ist Byrnes Rolle als CEO ein schönes Beispiel für die zusammengewürfelte Art, mit der Ellis Short sein Fußballgeschäft führte – im krassen Gegensatz zu seinem bemerkenswerten Erfolg als Risikokapitalgeber. Als ehemalige Anwältin und dann Rechtsdirektorin des Klubs übernahm sie nach einer „Umbildung“ eine Rolle, die nur den liebenswerten und sachkundigsten Fußballexperten vorbehalten sein sollte. Ihre Zeit, die sie in verschiedenen Gefängnissen verbrachte, um mit Verbrechern zu sprechen, würde ihr schließlich einen besseren Platz einräumen, als jeder von uns hätte voraussehen können, da die Nation ihre unverbrauchte Aufmerksamkeit auf das beklagenswerte Verhalten von Adam Johnson richtete.

Ich habe nicht viel über Adam Johnson geschrieben, und dafür gibt es gute Gründe. Man könnte sogar sagen, dass ich es ausdrücklich vermieden habe, den kleinen Kobold zu erwähnen. Einerseits möchte ich keinen Skandal um den Club, den ich lieb habe, und je weiter ich die Distanz zwischen beiden platzieren kann, desto besser. Andererseits muss ich zugeben, dass es in der jüngeren Geschichte von Sunderland AFC Schlüsselmomente und Persönlichkeiten gibt und dass er einer davon ist.

Fakt ist: Adam Johnson hat exzellenten Fußball gespielt und direkt zu unserem Verbleib in der Premier League beigetragen. Tatsache ist auch, dass dieser Mann ein verurteilter Sexualstraftäter ist. Ich wünschte, es gäbe einen Weg, dem zu entkommen, aber das gibt es nicht. Ob Sie diese Beiträge für irrelevant halten oder dass seine Ziele und Leistungen aus den Rekordbüchern gestrichen werden sollten, das ist Ihr Vorrecht. Unabhängig davon geht es in diesem speziellen Artikel nicht um die Not der Gesellschaft oder die moralische Not eines Mannes, aber wir können das Thema nicht so sehr vermeiden, wie wir möchten.

Foto von Nigel Roddis/Getty Images

Was wir mit Sicherheit wissen, ist, dass außerhalb des Falles keine andere Person die Hauptlast der Konsequenzen seines Handelns trug als Margaret Byrne. Es scheint der Konsens zu sein, dass sie für den Club im Wesentlichen auf ihr Schwert gefallen ist. Als CEO liegt es nahe, dass sie zu dieser Zeit natürlich im Rampenlicht stand, aber abgesehen von einem erzwungenen Schweigen während dieser Zeit wird aus seinen Aktionen vor und nach dem Medienrummel klar, dass Ellis sehr direkt in das Rennen involviert war des Vereins.

Natürlich behaupte ich nicht, dass Short von diesem polarisierenden Ereignis wusste - der Manager dient in den meisten teambezogenen Angelegenheiten als Puffer zwischen dem Team und dem Eigentümer, und natürlich waren dies für alle außer Johnson selbst mildernde Umstände. Was ein Mann in seiner Freizeit anstellt, teilt er seinem Chef nicht oft mit.

Die Art und Weise, wie sich dies abgespielt hat, unterstreicht jedoch nur die bemerkenswerten Anforderungen, die an jeden in der Rolle des CEO gestellt werden - eine nicht beneidenswerte Position für Byrne, ehrlich gesagt. Die erste Anlaufstelle für alle ernsthaften Clubangelegenheiten und was für eine schreckliche Zeit, diese Anlaufstelle zu sein.

Am 7. März 2016 wurde in den Lokalnachrichten berichtet, dass die Supporters Association mit Byrne sprechen wollte, um ihr Wissen über die Ereignisse zu klären. Am 8. März trat Byrne zurück und verzichtete praktischerweise auf jede Verpflichtung, diese Fragen zu beantworten. Dies geschah natürlich nach einer Kehrtwende ihrerseits, die sie während des Gerichtsverfahrens für Johnson verteidigen sollte, sich aber dagegen entschied. Byrne verließ den Club mit einer angeblichen Auszahlung von 750.000 Pfund - eine angemessene Bezahlung für ihre Unfähigkeit, die Fragen zu beantworten, die die Unterstützer verdienten, aber nie erhalten haben? Die Funkstille wurde wieder aufgenommen.

Wie ich oben sagte: Wir können Short nicht für den Medienrummel verantwortlich machen. Das Problem besteht darin, dass, da vom Besitzer vernünftigerweise nicht erwartet werden kann, dass er jedes Feuer selbst bekämpft, er an seine Schergen delegieren muss, und diese Schergen müssen in der Lage sein, die Arbeit zu erledigen.

Foto von Michael Regan/Getty Images

Wessen Aufgabe war es, die PR-Erzählung zu kontrollieren? Wessen Aufgabe war es, sicherzustellen, dass die PR-Erzählung kontrolliert wurde? Wir wissen, dass Short viele geschäftliche Anliegen hat und das ist nur ein wesentlicher Bestandteil eines milliardenschweren Risikokapitalgebers, aber der Punkt hier ist, dass ein großer Teil der Sorgfalt als Eigentümer darin besteht, Clubgeschäfte in Ihrer Abwesenheit an verantwortliche und fähige Personen zu delegieren.

Kann man angesichts des Johnson-Skandals, der wohl prominentesten Resterinnerung an Byrnes Zeit als CEO von Sunderland, mit Sicherheit sagen, dass ihre Ernennung fehlgeleitet war? Oder war sie ein Opfer der intensiven Medienbeobachtung, der Shorts Sunderland so oft nicht standhalten konnten? Wie auch immer, niemand blickt gerne auf ihre Zeit zurück, sicherlich, würde ich mir vorstellen, nicht sie.

Dies sind nur einige Beispiele für meinen Standpunkt. Die Geschichten dieser vorübergehenden Betreuer und Betreuer des Clubs zeigen ein wiederkehrendes Thema darin, und zwar ein besorgniserregendes: Anstatt die beste Person für den Job zu suchen, schien es zu oft ein "Es ist nicht das, was Sie wissen, it's who you know“-Politik bei Sunderland AFC, die offen gesagt für keine Institution gefährlicher sein könnte, geschweige denn für eine, die ausschließlich von den Fähigkeiten talentierter Menschen abhängt.

Im Laufe der Jahre gibt es Dutzende ähnlicher Geschichten von Menschen, die in Rollen versetzt wurden, für die sie nicht geeignet waren, sogar Rollen, die speziell geschaffen wurden, weil ihr Freund die Fähigkeit dazu hatte. Und das sind nicht speziell Führungskräfte, von denen ich jetzt spreche, und das ist Teil des übergreifenden Problems. Die Anspruchshaltung fließt durch Sunderland AFC wie Blut durch eine Vene. Selbstgefälligkeit mit hochrangigen Ernennungen schwächt eine Organisation auf jeder sinnvollen Ebene.

Sunderland AFC über Getty Images

Einen Fußballverein zu besitzen bedeutet nicht nur, Geld in eine Transferkasse zu werfen. Der Club ist ein lebendiger, atmender Organismus und muss gepflegt und gepflegt werden, sein Auf und Ab muss von einer vertrauenswürdigen Hand beobachtet und gesteuert werden. Es erfordert ein Gleichgewicht, und eine große Voraussetzung für dieses Gleichgewicht ist die Einstellung der richtigen Leute für den Job.

Ja, wir werden zweifellos enttäuscht (oder sogar verraten), wenn jemand dem König Honig ins Ohr gießt, wohlmeinend oder finster. Aber die ultimative Wahrheit des Regierens ist, dass der König niemandem genug vertrauen sollte, um Fehler zu machen, die das Reich kosten.

Wenn Sie sich stark auf Berater verlassen, erhöht sich das Risiko einer starken Fluktuation von Meinungsänderungen und erhöht das Risiko, dass Sie innerhalb dieser Fluktuation Prätendenten finden, die neben wohlmeinenden Personen beraten werden. Lange Abwesenheiten, rücksichtslose Rekrutierungsstrategien und Kluften zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer sind allesamt vermeidbare Anfängerfehler, die zu tiefliegenden Problemen führen können, die nicht ausgemerzt werden können, wenn sie nicht rechtzeitig erkannt werden, aber sie sind es schon so lange die tagesordnung.

Es stimmt also, dass Short von schlechten Ratschlägen belastet wurde, aber es ist vernünftig zu sagen, dass die Hälfte der Lasten, die ihm auferlegt wurden, im Wesentlichen von ihm selbst getragen wurden, ein unglücklicher Preis seiner eigenen Unerfahrenheit – und sogar Hybris –, wenn es um die Maschine ging, die das heißt Fußball.


Schau das Video: COASTAL COMMAND BRITISH VERSION REEL 1 OF 3 27712A (Dezember 2021).